Wigan Branch Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias británicas de corta duración , fundada en 1830 y que operó entre 1832 y 1834 en Lancashire . Se construyó para unir Wigan y la cuenca minera circundante con el ferrocarril Liverpool and Manchester (L&MR). Participó en la primera fusión de ferrocarriles aprobada por el parlamento para convertirse en parte del ferrocarril North Union . La mayor parte de la línea finalmente pasó a formar parte de la línea principal de la costa oeste (WCML).
Wigan estaba situada en el Canal de Leeds y Liverpool que iba a Liverpool en la costa oeste, a Yorkshire a través de los Peninos y al este un ramal iba a Leigh donde hacía una conexión con el Canal de Bridgewater que lo vinculaba con el resto de la red de canales y en particular con Manchester . [1]
Los canales eran las principales rutas de transporte de mercancías de la época, ya que eran más rápidos y podían transportar mayores cargas que los transportistas que utilizaban el sistema de carreteras de peaje . Pero, por desgracia, estas rutas de los canales eran lentas, se congestionaban y cada vez eran más caras a medida que aumentaba la demanda de las empresas en rápida expansión de la zona. [2] Las vías navegables tenían un monopolio virtual sobre las conexiones de transporte, lo que les permitía cobrar peajes exorbitantes. [3] Incluso con la demanda, los canales no siempre podían proporcionar el servicio deseado; por ejemplo, en febrero de 1830 hubo una helada severa que los cerró y el carbón tuvo que transportarse en carretillas hasta Liverpool a un coste casi el doble. [4]
La zona alrededor de Wigan había experimentado un estímulo en el comercio, y especialmente en la minería de carbón, desde la apertura del Canal de Leeds y Liverpool en 1816. A fines de la década de 1820, las empresas locales se consideraban desfavorecidas por el monopolio del canal en el transporte; los periódicos locales informaron que el ferrocarril propuesto sería más corto tanto para Liverpool como para Manchester y debería contrarrestar la influencia perjudicial de los cargos por utilizar el canal. [5]
Las compañías del canal recurrieron al ferrocarril para romper este monopolio; por ejemplo, las actas de las compañías del canal de Leeds y Liverpool del 21 de septiembre de 1822 mencionan el problema y las empresas del canal comenzaron a tomar medidas para proteger sus intereses. [3]
Los ferrocarriles, tranvías y vías férreas ya existían desde hacía tiempo, y se utilizaban principalmente para transportar mercancías, especialmente carbón, a la red de canales. Ya había al menos un ferrocarril privado en funcionamiento en la zona: en 1812, Robert Daglish había construido un ferrocarril para transportar carbón desde la mina de carbón Orrell en Winstanley, cerca de Wigan, hasta el canal de Leeds y Liverpool; este ferrocarril utilizaba locomotoras de vapor de cremallera y cremallera patentadas por " Blenkinsop and Murrays" para arrastrar los vagones de carbón. [6] Un poco más al norte, el canal de Lancaster se había construido en dos secciones unidas en 1797 por un tranvía de cinco millas de largo . [7]
El ferrocarril tal como estaba planeado era 13 millas más corto que la ruta del canal a Liverpool, y una milla más corto a Manchester. [8] Solo había un paso a nivel en la línea, en Golborne Gates, donde la autopista de Warrington a Wigan cruzaba el ferrocarril. [9]
Las encuestas preliminares se habían completado en 1829, [10] seguidas de una reunión pública inicial celebrada en Wigan el 7 de noviembre, de la que informó un periódico de Liverpool: [a] [12]
EspañolFerrocarril de Wigan.-El miércoles por la noche se celebró en el Eagle and Child Inn de Wigan una reunión de caballeros favorables a la construcción de un ramal ferroviario que conectara Wigan y sus alrededores con el ferrocarril de Liverpool y Manchester, presidida por Ralph Thicknesse, y en la que se aprobaron diversas resoluciones. La esencia de las mismas era que se adoptara una línea de carretera sugerida entonces por el ingeniero Sr. Vignoles, que incluyera un ramal para unirse al Canal de Lancaster; que se notificara la intención de la compañía de solicitar en la próxima sesión una ley del Parlamento para llevar a cabo el objetivo; que el capital de la compañía fuera de £60.000, y no £40.000 como se propuso inicialmente; y que se nombrara un comité en la próxima reunión (que se iba a celebrar ayer) para dirigir los asuntos de la compañía. En conclusión, R. Greenough, Esq. Fue llamado a presidir y se agradeció al Sr. Thicknesse por su competente conducta en la presidencia. [b]
El ferrocarril de Wigan Branch obtuvo una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril del Sucursal de Wigan de 1830 (11 Geo. 4 y 1 Will. 4. c. lvi), del 29 de mayo de 1830 para construir una línea de 6 millas y 47 cadenas (10,6 km) desde elFerrocarril de Liverpool y Manchester(L&MR) cerca deParksidehasta Wigan.[c]La Ley incluía un ramal de 2 millas y 54 cadenas (4,3 km), el ramal Springs, con conexiones a las minas de carbón del distrito.[Ley 1][15][16][17]
La línea fue promovida por 19 patrocinadores que eran principalmente comerciantes de carbón y propietarios de minas de carbón del área de Wigan. Querían una forma más barata y rápida de llevar su carbón a Liverpool y Manchester que usando los canales. [d] [18] Ralph Thicknesse fue elegido como el primer presidente. [acto 1] [10] Otros accionistas prominentes originales fueron Edward Cropper, un hombre de negocios de Liverpool y accionista de L&MR; y James Chapman también accionista de L&MR. Chapman fue nombrado tesorero, secretario y superintendente general de WBR en junio de 1830. Después del primer año, Theodore Woolman Rathbone, también accionista de L&MR, se convirtió en accionista y director y en la siguiente reunión general fue elegido presidente. [19]
La línea, tal como estaba planificada, habría tenido múltiples conexiones en el extremo sur, donde se conectaba con la L&MR en Parkside . Los planos muestran que se pretendía que tuviera curvas orientadas al este y al oeste y un ramal hacia la estación de Parkside que llegara en ángulo recto. También se pretendía que el ramal de Springs hiciera uniones orientadas al norte y al sur con la línea principal. [20] No se planificaron estaciones intermedias y la terminal norte estaba situada en Chapel Lane en Wigan. [21]
En junio de 1830, Charles Vignoles fue nombrado ingeniero. Conocía bien la zona, ya que había participado en la topografía del L&MR. [e] [10] [11]
La línea fue construida por los contratistas Pritchard & Hoof , a quienes también se les adjudicó un contrato de mantenimiento de dos años. El contrato no tuvo éxito y se les relevó del componente de mantenimiento antes de que finalizara el período contractual, lo que dio lugar a una acción legal que los contratistas ganaron. [8]
La intención había sido construir un ferrocarril de doble vía, pero el dinero escaseaba y se hicieron economías, lo que dio como resultado que solo se construyera la línea principal, que se diseñó con suficiente espacio para una vía doble, pero solo se colocó una vía única, con tres bucles de paso por milla y solo se proporcionó la curva orientada al este en Parkside. [8] [23]
La línea se abrió al tráfico el 3 de septiembre de 1832 sin ceremonia alguna; los directores viajaron en un vagón separado, unido al primer tren en cada dirección, antes de cenar juntos en Wigan. [24]
La línea Wigan Branch Railway no contrataba a su propio personal ni proporcionaba fuerza motriz ni material rodante. En cambio, la línea era explotada bajo contrato por la L&MR, que proporcionaba una locomotora y unos cuantos vagones para pasajeros que circulaban tres veces al día en cada sentido entre Parkside y Wigan. [f] La L&MR acordó proporcionar mozos para hacer girar los vagones en Parkside y la WBR debía proporcionar un guarda para cada tren, el establecimiento en Wigan, hacer todas las reservas y cobrar las tarifas de los pasajeros y los paquetes en Wigan; los ingresos se debían distribuir de acuerdo con una fórmula que tenía en cuenta el uso relativo de cada línea; las tarifas se fijaron en 5 chelines para primera clase y 3 chelines y 6 peniques para segunda clase para cualquier viaje entre Wigan y Liverpool o Manchester. [9]
Como la línea era operada bajo contrato por la L&MR, probablemente siguió las prácticas de la L&MR. En la L&MR, los lugares de parada intermedios no estaban anunciados ni provistos de instalaciones, estaban ubicados principalmente en pasos a nivel donde un policía o portero estaba permanentemente de servicio, los pasajeros que deseaban usar el lugar de parada informaban al personal que señalaba la necesidad de detenerse a la tripulación del tren. [27] [28] La WBR tenía un cruce a nivel, en Golborne , a 1 milla 72 cadenas (3,1 km) de Parkside, [29] donde la autopista de peaje de Warrington a Wigan cruzaba el ferrocarril en un paso a nivel con puerta conocido como Golborne Gates y este habría sido un lugar de parada identificado en la línea y, por lo tanto, puede haber funcionado como una estación de la misma manera que en la L&MR. [30]
No hay evidencia de que existieran vagones de enlace entre Wigan y Liverpool o Manchester en ese momento, parece que los pasajeros tenían que hacer transbordo en Parkside, donde caminaban entre los trenes. [24] [31] En octubre de 1832, la WBR organizó que un vagón de cristal circulara desde Parkside hasta Newton Junction para encontrarse con los trenes de primera clase de la mañana desde Liverpool y Manchester. [g] [9]
La L&MR proporcionó locomotoras y vagones para transportar mercancías entre Wigan y Liverpool o Manchester a 5 chelines por tonelada. [h]
El ferrocarril anunció en octubre de 1832 que comenzaría a transportar mercancías a lo largo de la línea y comenzó la construcción de un almacén en Wigan para este propósito. [9]
Desde la apertura, algunos propietarios de minas de carbón hicieron funcionar sus propios trenes en la línea; Richard Evans tenía una conexión con ella para transportar carbón desde su mina de carbón Edge Green. [34]
La construcción del ferrocarril Preston and Wigan Railway fue autorizada en 1831, pero se retrasó. Los directores del Wigan Branch Railway y del Preston and Wigan Railway decidieron fusionarse y una ley del Parlamento obtuvo la aprobación real el 22 de mayo de 1834, incorporando los dos ferrocarriles fusionados como el North Union Railway . [Ley 2] [36]
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )