La Ulverstone [ sic ] [1] and Lancaster Railway Company tuvo una vida corta como empresa, pero la línea que construyó todavía se utiliza a diario. La línea va desde Lindal-in-Furness hasta Carnforth , donde se une a lo que entonces era el ferrocarril Lancaster and Carlisle . Las estaciones intermedias son: Cark and Cartmel , Kents Bank , Grange-over-Sands , Arnside y Silverdale .
En agosto de 1837, George Stephenson , considerando la ruta desde Lancaster a Carlisle y de allí a Escocia, propuso un terraplén curvo a través de la bahía de Morecambe entre Poulton-le-Sands ( Morecambe ) y Humphrey Head , siguiendo luego la costa hacia el norte. Le preocupaba que una ruta interior sobre las colinas implicara pendientes peligrosamente pronunciadas. Veía el viaducto como un proyecto nacional y pretendía que atrapara el cieno para reclamar la bahía de Morecambe para la agricultura. [2] En 1843, después de un considerable debate, este plan fue archivado a favor de la actual ruta Shap Fell . [3]
En consecuencia, Furness, en lugar de encontrar la línea principal en su puerta, tuvo que hacer sus propios arreglos para unir su red ferroviaria local a la nacional. Cualquier conexión corta hacia el sur implicaría necesariamente un cruce financiado localmente de la bahía de Morecambe y esta era una perspectiva desalentadora: las arenas movedizas y las fuertes mareas de la bahía aún son notorias. El desastre de la bahía de Morecambe de 2004 recordó a muchas personas los peligros. Sin embargo, los mineros de hierro necesitaban una buena conexión para que su producto fuera competitivo. Los directores de Furness Railway no tenían prisa por hacerse cargo de ella, por lo que fue promovida por John Brogden and Sons , una empresa con sede en Manchester de contratistas y promotores ferroviarios que se había expandido a la actividad minera de hierro en el área de Furness. [4]
La Ley del Ferrocarril de Ulverstone y Lancaster recibió la sanción real en 1851. [5] Los directores fueron: John Brogden (senador) , John Brogden (junio) , Alexander Brogden , Henry Brogden , James Garstang (suegro de Alexander) y Joseph Paxton (más tarde Sir Joseph). [6] La línea fue planificada por McClean y Stileman con 19 millas (31 km) de longitud, de las cuales diez millas comprendían terraplenes y viaductos a través de los estuarios de marea de los ríos Kent y Leven . Gran parte de esto era arena que corría a una profundidad de 30 a 70 pies (10 a 20 m). [4] [7] [8]
Las obras de la línea no estuvieron en pleno desarrollo hasta septiembre de 1853 debido a la escasez de mano de obra y alojamiento. McClean y Stileman habían dimitido como ingenieros el febrero anterior, por lo que la construcción estuvo supervisada por James Brunlees . [4] [7] Brunlees ya había completado un proyecto similar y llegó a alcanzar una gran eminencia. Los viaductos fueron construidos por W & J Galloway & Sons de Manchester. Brunlees y Galloway colaboraron más tarde en el muelle de Southport . [9] Sin embargo, el trabajo fue costoso y Brogdens tuvo que pedir ayuda financiera al Ferrocarril Furness. Como el Furness no podía hacerlo legalmente, dos de sus directores: el conde de Burlington y el duque de Buccleuch [9] hicieron un préstamo de 50.000 libras esterlinas a título personal. [10] La línea se inauguró el 26 de agosto de 1857. [9] [10] El gasto bruto fue de más de 410.000 libras esterlinas. [11]
En 1858, los Brogdens se acercaron a la Furness Railway para obtener un préstamo adicional, ya que el tráfico en la U&L no había "alcanzado las expectativas". Sin embargo, la FR insistió en que solo les ofrecería un préstamo si se les vendía la U&L, por lo que Brogdens rechazó esta oferta. En 1859-1860, la línea comenzó a pagar su costo. Se rumoreaba que la línea se vendería a la London and North Western Railway y en 1862 se llegó a un acuerdo entre los accionistas de la U&L y Furness. Los accionistas de U&L recibieron el 5% de las acciones preferentes de la Furness Railway a cambio de sus acciones de U&L, [12] [13] no una ganancia muy grande considerando que se habían arriesgado a perder el dinero por completo. Este enlace ferroviario fue fundamental para el desarrollo industrial posterior de Barrow-in-Furness y su localidad e intereses mineros. [5] [14] También provocó la acumulación de sedimentos en las antiguas zonas de mareas, creando nuevas tierras agrícolas.