El Ferrocarril de Farmville y Powhatan se declaró en quiebra en 1905 y se convirtió en el Ferrocarril Tidewater y Western . La línea sobrevivió hasta 1917, cuando fue desmantelada y enviada a Francia para la Primera Guerra Mundial . El Ferrocarril Tidewater y Western transportaba mercancías y pasajeros a lo largo de una ruta desde Farmville, Virginia, hasta Bermuda Hundred . El Ferrocarril Tidewater y Western siguió teniendo telégrafos de Western Union funcionando a lo largo de los rieles. Estos se conectaban a los telégrafos de la Línea de la Costa Atlántica a lo largo de la Costa Este de los EE. UU. y hacia Europa. [1] [2]
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El transporte ferroviario desde el condado de Cumberland ayudó a los agricultores de Cumberland a vender frutas, verduras y madera a los mercados de Farmville. [5] [6] Un aviso en una revista sobre el alquiler de la plantación Turkey Island anunciaba que la granja estaba cerca de la estación Tobaccoville del ferrocarril Tidewater and Western, lo que ayudaría al granjero a llevar productos lácteos al mercado. [7] De 1884 a 1917, el ferrocarril Farmville and Powhatan , más tarde llamado ferrocarril Tidewater and Western, fue importante para los residentes del condado de Cumberland por los mercados, el transporte y el telégrafo. Los propietarios esperaban que la línea enviara productos hasta Chester, Virginia , y atracara en Bermuda Hundred para que el ferrocarril fuera rentable. Sin embargo, la línea tuvo problemas para competir con el ferrocarril Southern de ancho estándar . [8]
La Farmville Coal and Iron Company construyó una línea ferroviaria de una milla y media desde el Ferrocarril Farmville y Powhatan hasta la mina. Este ferrocarril proporcionó transporte desde la mina hasta los muelles de Bermuda Hundred en la región de Tidewater . El 24 de enero de 1891, un editor de "The Financial Mining Record" sugirió que la Farmville Coal & Iron Company no tenía suficiente producción de carbón para justificar una fracción del precio de sus acciones. El Norfolk and Western Railway , desde 1883, había estado trayendo carbón de una nueva mina de carbón, Pocahontas Coalfield , que podría proporcionar carbón a un menor costo y enviarlo en un ferrocarril de clase uno de ancho estándar más grande. Esto disminuyó la viabilidad económica de la minería de carbón en las cuencas de Richmond y Farmville . [10] La Farmville Coal and Iron Company se declaró en quiebra unos años más tarde, posiblemente antes de que se extrajera carbón.
Según los abogados, el ferrocarril Tidewater and Western estaba perdiendo dinero cada año. Si el ferrocarril aumentaba las tarifas, perdería clientes en favor del Southern Railway . La corporación estatal se resistía a permitir que los inversores cerraran los ferrocarriles si había un inversor alternativo dispuesto a gestionarlos. Los inversores ricos de Cumberland , donde se encontraban gran parte de las vías, no estaban dispuestos a comprar todas las acciones a un valor inferior al de todas las propiedades de la empresa porque el ferrocarril Tidewater and Western no había podido pagar un dividendo después de impuestos. [11]
En 1917, se hicieron dos intentos de crear industrias que podrían haber salvado al ferrocarril Tidewater and Western al brindarle algo para transportar.
En 1917 , Thomas A. Bolling intentó fabricar ladrillos a partir de arcilla en la cuenca de Farmville. Utilizó un molino de bolas para fabricar ladrillos a partir de la arcilla. Tenía una planta en High Street. Ries y Somers probaron su arcilla y la arcilla de otro pozo y descubrieron que una parte de ella incluso podía usarse para ladrillos huecos, que debían ser más resistentes y también para tejas de drenaje. [12]
También en 1917, la Tidewater Oil and Gas Company perforó un pozo exploratorio de más de 1500 pies de profundidad en el área de Fork Swamp en el río Willis . Se encontró petróleo a unos 1000 pies de profundidad, pero la empresa finalmente cerró en 1921. [13]
El ferrocarril Tidewater and Western tuvo que ser vendido. George M. Wilson, que había sido tesorero de este ferrocarril y de dos predecesores, operó el ferrocarril hasta su muerte en abril de 1917. El gobierno francés compró entonces los activos portátiles del ferrocarril al síndico para el esfuerzo de la Primera Guerra Mundial . Los rieles, las traviesas y los vagones, a excepción de unas pocas locomotoras, fueron llevados hasta los muelles de Bermuda Hundred y embarcados a través del océano Atlántico. Algunas de las locomotoras se vendieron para ser utilizadas en los EE. UU. Un trozo del riel se dejó en el Museo del Ferrocarril en Richmond. Los rieles nunca se utilizaron para reemplazar los rieles bombardeados como se había planeado. [1] [15] [16]
La Ruta Estatal 10 de Virginia se construyó desde Bermuda Hundred en el lado norte del río Appomattox hacia el este casi hasta Chesterfield Court House en o cerca de las antiguas vías del tren en 1918, después de que el ferrocarril se vendiera. La carretera Beach se construyó desde cerca del Palacio de Justicia de Chesterfield hasta Winterpock en o cerca de la antigua plataforma del tren. Allí todavía funciona una estación de servicio que se construyó para dar servicio a Winterpock en 1926. Cerca de la antigua parada de Nash, cerca de la carretera Nash, se encuentra el antiguo puente ferroviario de granito Swift Creek escondido en el bosque detrás de un vertedero y un complejo de viviendas. La carretera Coalboro se construyó en o cerca del ramal de Colboro a Epps Falls.
La vía férrea de Tidewater and Western en el condado de Cumberland fue reemplazada por la Ruta Estatal de Virginia 13 en 1918, luego de la venta de las vías. Una carretera para automóviles. La Ruta Estatal de Virginia 45 , que también se construyó sobre la vía férrea de Tidewater & Western, se construyó desde Cumberland hasta Farmville en 1928.
El ferrocarril Tidewater and Western era una línea de noventa y tres millas, más ramales, después de la fusión. Los rieles tenían un puente sobre el ferrocarril Atlantic Coast Line y el puente ferroviario Swift Creek y otros tres puentes. Dos eran de hierro y tres de madera. [3]
El tren Tidewater and Western Locomotive tenía entre siete y ocho locomotoras. Había nueve vagones de pasajeros y dos de equipaje. El tren transportaba principalmente mercancías y tenía 143 vagones de mercancías. [15]
La línea Tidewater and Western se extendía desde Farmville hasta Mosley, donde cruzaba la Southern, hasta Chester, donde cruzaba la Atlantic Coast Line y el Richmond Trolley, hasta Bermuda Hundred , donde se podían enviar o recibir mercancías por barco hacia y desde Nueva York, Boston o a través del Atlántico hasta Europa. En el primer mapa solo se dibujó el enlace con Chester. El segundo mapa, que se muestra en la sección de referencias, muestra más detalles sobre Chester, incluidas las vías hacia Bermuda Hundred.
