La línea de ferrocarril Bodensee-Toggenburg es una línea de ancho de vía estándar, principalmente de vía única, que conecta Romanshorn en el lago de Constanza ( Bodensee en alemán) y la región de Toggenburg en Suiza oriental . Fue construida por Bodensee-Toggenburg-Bahn ( BT ), una antigua empresa ferroviaria, que existió desde 1910 hasta su fusión con la "antigua" Südostbahn (SOB) para formar la "nueva" Südostbahn (SOB) el 1 de enero de 2001. Hoy en día, la línea junto con el tramo Wattwil–Ebnat-Kappel forman la red oriental de la Südostbahn.
La línea BT estaba formada por la línea de adhesión de ancho de vía estándar de Romanshorn a St. Gallen St. Fiden (19,13 km), inaugurada el 3 de octubre de 1910, y la línea de adhesión de ancho de vía estándar de St. Gallen a Wattwil (31,74 km), así como la línea de Ebnat-Kappel a Nesslau-Neu St. Johann (7,85 km), inaugurada el 1 de octubre de 1912.
Los tramos de conexión de la línea de St. Gallen St. Fiden a St. Gallen HB y de Wattwil a Ebnat-Kappel estaban controlados por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), ya que arrendaron el tramo Wattwil-Ebnat-Kappel a BT.
Las primeras líneas ferroviarias en Suiza oriental seguían los valles de los ríos y, por lo tanto, dieron lugar a algunos grandes desvíos hacia el este para viajar a la capital del cantón de San Galo . Después de que la construcción del ferrocarril St. Gallen Winkeln–Herisau por parte de la Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen (más tarde llamada Appenzeller Bahn —Ferrocarril de Appenzell; AB— y ahora parte de los Ferrocarriles de Appenzell ) demostrara que era posible construir ferrocarriles a costos relativamente bajos en el terreno montañoso de las estribaciones alpinas, surgió un gran número de proyectos en las estribaciones alpinas entre el lago de Constanza y el lago de Zúrich . Algunos de los proyectos preveían líneas que conectaban con el Ferrocarril de Appenzell, otros proyectos se desarrollaron independientemente de la AB. Una línea de vía estrecha a través de los pasos de Ricken y Wasserfluh habría significado una conexión lenta y sinuosa. Por lo tanto, se necesitaba un ferrocarril de ancho estándar para la importante conexión intracantonal entre Rapperswil y San Galo. En particular, el grupo Ennet dem Ricken ("Más allá de Ricken", en alemán ) ejerció presión política a favor del proyecto.
El 17 de mayo de 1887, el Consejo Superior de San Galo aprobó la solicitud de un préstamo gubernamental de 7000 francos suizos (CHF) para los trabajos preparatorios de una conexión ferroviaria desde el área de Linth a través de Toggenburg hasta San Galo. El primer dictamen pericial recomendaba un desvío entre Ebnat y Uznach , pero esto habría requerido un desvío a través de Wil para llegar a San Galo. En 1889 se formó en Degersheim un comité de iniciativa ( Initiativkomitee ) para una conexión ferroviaria St. Gallen–Herisau– Degersheim – Neckertal –Wattwil–Rapperwil. El líder fue el fabricante de bordados de Degersheim Isidor Grauer-Frey, quien también hizo campaña por una extensión de la línea más allá de Rapperswil hasta Zug para hacer una conexión con el Ferrocarril del Gotardo . La pendiente máxima del 5,0 % prevista para la línea Zürichsee–Gotthardbahn (posteriormente Schweizerische Südostbahn , SOB) no le parecía adecuada para el tráfico de líneas principales. En 1889, el Gran Consejo concedió a la comisión de iniciativa una contribución de 5.000 CHF para presentar una solicitud de concesión para un ferrocarril entre San Galo y Zug. La concesión fue concedida por la Asamblea Federal el 27 de junio de 1890.
Aún quedaban quince años de disputas sobre el trazado de la línea, ya que Grauer-Frey siempre se opuso con vehemencia a las peticiones locales de utilizar la línea para promover el desarrollo local. No pudo determinar todos los aspectos de la ruta, pero aún era posible planificar una ruta relativamente directa entre St. Gallen y Rapperswil que cumpliera con los estándares de una línea principal. Además, se demostró que era posible cumplir con el objetivo de no superar una pendiente máxima del 1,8%, ya que se decidió que se evitaría la subida al paso de Ricken construyendo en su lugar un túnel de base bajo el Ricken .
El proyecto fue aprobado con dificultades de financiación. Tras largas negociaciones, la federación acordó (después de que en 1898 se había decidido comprar y nacionalizar los grandes ferrocarriles privados) que la compañía ferroviaria federal construiría el ferrocarril de Ricken si el cantón de San Galo adquiría la línea Wil-Ebnat-Kappel ( Toggenburgerbahn ) y la cedía a la nueva compañía. En 1901 se firmaron contratos con la pronto nacionalizada Compañía Suiza Unida de Ferrocarriles ( Vereinigte Schweizerbahnen ; VSB). La Asamblea Federal aprobó este acuerdo el 19 de diciembre de 1901 y transfirió la línea Wattwil-Rapperswil a la VSB el 20 de diciembre de 1901.
La idea de Grauer-Frey de continuar la línea desde Rapperswil hasta Zug no se cumplió y la concesión expiró después de que la Asamblea Federal rechazara una nueva prórroga el 22 de diciembre de 1906. Casi 90 años después, este sueño resurgió durante un breve período con la propuesta de construir un "túnel de Hirzel" en el marco del proyecto de la Nueva Conexión Ferroviaria a través de los Alpes . Por el contrario, los proyectos St. Gallen–Romanshorn y Ebnat– Nesslau Neu St. Johann , promovidos por otros promotores, se fusionaron con la línea St. Gallen–Wattwil en una sola concesión (Decretos Federales del 19 de diciembre de 1902 y del 11 de abril de 1907).
En 1889 se propuso un proyecto para un tranvía interurbano de ancho de vía métrico en la ruta San Galo– Wittenbach – Kügeliswinden – Neukirch – Amriswil . Arbon también buscó la construcción de un ferrocarril de vía estrecha a San Galo vía Roggwil . [2] Sin embargo, el consejo municipal de San Galo quería un ferrocarril de ancho estándar hasta el puerto de Romanshorn, que servía a los transbordadores de trenes del lago de Constanza . En ese momento, Romanshorn era un centro importante para el tráfico de mercancías entre Suiza y Alemania porque los puertos de Basilea Rin no comenzaron a operar hasta 1922. El carbón, el hierro y otros productos se transportaban desde Romanshorn a San Galo a través de Rorschach .
La línea fue objeto de una fuerte oposición. El proyecto original preveía un túnel de 980 metros de longitud a través de la cresta de Rosenberg desde St. Gallen . La línea discurriría a lo largo del río Sitter hasta el pueblo de Wittenbach . Entonces se decidió compartir la línea SBB desde St. Gallen hasta St. Finden y la SBB construyó el túnel de Rosenberg de doble vía en lugar de la línea de superficie de vía única que atravesaba la ciudad que se había construido en 1856. No se requirieron grandes obras de ingeniería civil, con la excepción del túnel de Bruggwald. La Asamblea Federal otorgó la concesión para la línea el 15 de abril de 1898.
Cuando se conoció públicamente el proyecto de la línea de ferrocarril Bodensee-Toggenburg, todos los pueblos de la zona fronteriza entre San Galo y Turgovia buscaron la mejor conexión posible con la línea ferroviaria. La idea de una estación que sirviera al municipio de Muolen -Steinebrunn no contó con el visto bueno de la población y tuvo que ser descartada. La propuesta original preveía una estación de Egnach antes de la unión con la línea de los lagos ( Seelinie ). Egnach quería su propia conexión con la BT, aunque ya tenía una estación en la línea de los lagos. Finalmente, Neukirch y Egnach acordaron tener una estación común con un nombre doble correspondiente.
En 1870 se inauguró el ramal de Wil a Ebnat del ferrocarril Toggenburg. En 1890, el Consejo Ejecutivo de San Galo añadió al proyecto una prolongación de Ebnat a Nesslau. La Asamblea Federal otorgó la concesión el 17 de junio de 1898. Con una modificación de los estatutos, el tramo Ebnat-Kappel-Nesslau Neu St. Johann pasó a formar parte del ferrocarril Bodensee-Toggenburg el 6 de febrero de 1909. Poco antes del inicio de la construcción aparecieron proyectos alternativos para tranvías de vía estrecha. En 1907 se presentó un plan para un ferrocarril de Ebnat a Unterwasser y en 1908 se presentó otro plan para un ferrocarril de Wattwil a Buchs . Como la BT ya tenía la concesión hasta Nesslau, la Asamblea Federal otorgó la concesión para un ferrocarril de vía estrecha desde Nesslau solo hasta Buchs el 24 de junio de 1910.
El 17 de noviembre de 1903, los nuevos Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) iniciaron la construcción del túnel de Ricken entre Wattwil y Kaltbrunn . La obra se abrió, tras retrasos causados por el grisú , el 30 de marzo de 1908.
El 27 de diciembre de 1905 se iniciaron los trabajos preparatorios para la construcción del túnel de Wasserfluh en Lichtensteig, comenzando con la construcción de la línea BT. Los primeros trabajos en el viaducto de Sitter, de 99 metros de altura, no comenzaron hasta el verano de 1908. Los trabajadores de la construcción, que venían de Italia y Croacia, a menudo desconocían el idioma alemán y surgieron tensiones entre la población y los trabajadores.
La BT tuvo que hacer frente a innumerables dificultades en su construcción, por lo que la inauguración, prevista para la primavera de 1910, tuvo que posponerse medio año. La BT tuvo graves disputas con la Appenzeller Bahn (AB), ya que su línea a St. Gallen competía con parte de la línea de la BT. Su estación cerca del pueblo de Herisau tuvo que ser reubicada a expensas de la BT. La SBB negó a la BT el uso del andén 1 en St. Gallen , lo que hizo necesaria la construcción de un puente sobre la línea de la SBB desde Bruggen .
El 22 de junio de 1909, durante la construcción del túnel de Bruggwald, se derrumbó una parte del mismo, lo que provocó siete víctimas y una huelga. La empresa encargada de la construcción del túnel de Wasserfluh tuvo que hacer dos paros y tuvo dificultades económicas. La BT canceló el contrato y terminó el túnel por su cuenta; durante las obras murieron siete personas. Las lluvias intensas y prolongadas provocaron decenas de corrimientos de tierra, cuya reparación supuso un gran esfuerzo y gastos. Un lado del terraplén de Hohenbühl en Roggwil-Berg se deslizó tan solo unas semanas antes de que se inaugurara la línea.
El 1 de octubre de 1910 se inauguraron las líneas Romanshorn–St. Gallen-St. Fiden y St. Gallen–Wattwil junto con el ferrocarril Ricken entre Wattwil y Uznach. El primer tren estaba formado por material rodante de BT y SBB. El tráfico regular comenzó el 3 de octubre de 1910.
El 30 de septiembre de 1912 se inauguró definitivamente la prolongación de la línea Toggenburg desde Ebnat-Kappel hasta Nesslau. El 1 de octubre de 1912 se puso en funcionamiento la línea de 7,6 km de longitud, que salva un desnivel de 119 metros y para la que fueron necesarios tres túneles y varios puentes.
La BT no construyó los edificios de la estación según los modelos estándar, sino que, al igual que el Ferrocarril Rético , construyó estaciones que reflejaban los tipos de edificios habituales en la zona. Los edificios de la estación de la BT y la estación conjunta en Lichtensteig se construyeron según los planos del arquitecto de St. Gallen Salomon Schlatter.
Los edificios de las estaciones de Wittenbach , Häggenschwil , Muolen y Steinebrunn se basan en las casas de entramado de madera de Turgovia . Los edificios de Wittenbach y Steinebrunn se caracterizan por tejados abuhardillados y ventanas acopladas, mientras que en Häggenschwil y Muolen hay ventanas con contraventanas distribuidas uniformemente . Mogelsberg y Brunnadern recibieron estaciones inspiradas en una casa de campo de Toggenburg (una variedad de chalet suizo ) con una ampliación con estructura de madera. Schachen, en la región de Appenzell, tenía una estación con una mampara de tejas de madera , típica de esa región.
Los edificios de las estaciones de Roggwil - Berg y Neukirch- Egnach se parecen a las casas de campo que los ricos de St. Galler y Konstanz construyeron en el siglo XVIII. Las estaciones más grandes de Haggen, Herisau y Degersheim se parecen a los edificios industriales de la zona.
La BT había adquirido su propio material rodante, pero firmó un contrato con la SBB para su explotación, ya que esperaba obtener de ello ahorros financieros. Sin embargo, una revisión realizada en 1915 demostró que la gestión de sus propios servicios tenía costes más bajos. Las negociaciones con la SBB pronto condujeron a un acuerdo con la SBB en el que se proponía mantener el servicio continuo entre Romanshorn y Rapperswil y entre Wil y Nesslau y utilizar el material rodante y el personal de los dos ferrocarriles en proporciones naturales. La BT se hizo cargo de su propia explotación el 1 de mayo de 1917. Para ello se construyeron las instalaciones necesarias para el mantenimiento de los vehículos en Herisau.
La inauguración de la línea de autobús postal de Nesslau a Wildhaus el 1 de mayo de 1918 supuso un aumento considerable del tráfico en la línea ferroviaria a Nesslau.
Después de la Primera Guerra Mundial, se desarrolló un proyecto para construir un ferrocarril eléctrico de ancho de vía 1 metro en la línea SG Nesslau-Wildhaus-Buchs , llamado Toggenburg-Werdenberg-Bahn (Ferrocarril Toggenburg-Werdenberg; TWB). Con una pendiente del 6,5% y curvas con un radio mínimo de 60 a 70 metros, el extremo occidental de la línea no habría presentado grandes dificultades. La cima estaba prevista en Wildhaus , justo en el medio de la ruta de 32 kilómetros de longitud. El tramo de bajada por la rampa oriental desde Wildhaus a través de Gamserberg hasta Gams habría pasado por un túnel en espiral. La línea Gams-Buchs se habría construido como un tranvía. Los costos se estimaron en unos sorprendentemente bajos 9,5 millones de CHF.
En 1944, la BT presentó una solicitud para una prolongación de 15,1 kilómetros de su línea hasta Wildhaus. La pendiente máxima habría sido del 5,0%. Además de cuatro túneles, se planearon estaciones en Stein , Alt St. Johann , Unterwasser y Wildhaus. El proyecto, que se pretendía como medida para crear empleo, no se llevó a cabo porque el desempleo era muy bajo después de la guerra.
En 1926 se entregaron a la BT dos locomotoras autopropulsadas a gasolina BCFm 2/4 , lo que permitió reducir los costes de explotación de algunos trenes locales y permitir la operación de trenes adicionales. Dado que el concepto de "operación ligera" resultó exitoso, no solo se adquirieron locomotoras, sino también vagones para la electrificación de la línea. Se quitaron los motores de dos locomotoras autopropulsadas a gasolina y se transformaron en remolques de vagones. El hecho de que no se mantuvieran como reserva para operaciones independientes en líneas no electrificadas, como el vagón diésel de la Appenzeller Bahn, sugiere que sus locomotoras a gasolina no eran completamente satisfactorias. [3]
La electrificación ya era un tema de discusión durante la construcción de la línea, pero la SBB se opuso a ella. Desde el punto de vista técnico, todavía había mucha incertidumbre y no se podía ahorrar nada en comparación con el funcionamiento a vapor. La Primera Guerra Mundial, que provocó un aumento de los precios del carbón, cambió rápidamente esta opinión. El 18 de octubre de 1920, la junta directiva de BT decidió electrificar la línea St. Gallen-Wattwil-Nesslau, pero revocó esta decisión un año después, cuando los precios del carbón se normalizaron rápidamente.
El 4 de octubre de 1926 se produjo un accidente en el túnel Ricken (intoxicación por monóxido de carbono de la tripulación de un tren de mercancías parado), lo que obligó a la SBB a electrificar inmediatamente el túnel.
Como consecuencia de ello, a partir del 15 de mayo de 1927 no fue posible el funcionamiento continuo del tren de vapor hasta Rapperswil, el 12 de abril de 1930 la junta directiva de BT decidió electrificar completamente las líneas de BT. La Confederación y los cantones (con la participación de los municipios) concedieron a BT un préstamo de electrificación de 3,9 millones de francos suizos. Para garantizar la electrificación continua, BT tuvo que arrendar la línea Wattwil-Ebnat-Kappel a la SBB, ya que esta última no tenía intención de electrificar el ferrocarril Toggenburg en un futuro próximo, a pesar de que la línea se electrificó durante la Segunda Guerra Mundial.
La línea St. Gallen-Nesslau funciona con electricidad desde el 4 de octubre de 1931 y la línea Romanshorn-St. Gallen desde el 24 de enero de 1932.
Con el inicio de la explotación eléctrica de la línea Südostbahn (SOB) en 1939 se abrieron nuevas posibilidades de colaboración. En 1940 se introdujeron los trenes directos entre San Galo y Arth-Goldau, algunos de los cuales se ampliaron a Lucerna los domingos a partir de 1945 y, a partir de 1947, a diario. Así nació la línea directa Suiza Noreste-Suiza Central, que hoy se comercializa con el nombre de Voralpen Express .
Al inicio de las operaciones eléctricas, las locomotoras SOB no habían sido entregadas, por lo que inicialmente, tanto la BT como la SBB colaboraron con locomotoras y vagones.
La idea de fusionar las operaciones ferroviarias y los talleres se consideró por primera vez en 1955. Sin embargo, el proyecto fracasó y la estrecha colaboración en la oferta de trenes directos no encontró equivalente en otras áreas de operaciones.
En los primeros cuarenta años, la situación de BT apenas cambió, salvo por la electrificación. Las líneas de alta tecnología en las estribaciones de los Alpes generaron una carga de deuda e intereses que representaban una carga enorme para la empresa. En los años 30, la situación financiera se deterioró tanto que en 1942/43 fue necesaria una renovación parcial de la línea, a expensas de la Federación y de los cantones de San Galo y Turgovia. No fue hasta que en 1958 el gobierno federal aprobó una nueva ley de ferrocarriles cuando quedó libre el camino para una renovación integral de la infraestructura y del parque de material rodante.
Entre 1954 y 1956, BT equipó sus líneas con señalización automática de bloqueos. Para ello utilizó su sistema patentado Teleblock , que era más económico que los sistemas habituales gracias al uso de relés telefónicos. Con motivo de su quincuagésimo aniversario, BT pudo poner en funcionamiento las líneas push-pull con el tren BDe 4/4 nº 50. Este tren estaba equipado con iluminación con tubos fluorescentes , conexiones de pasarela revestidas de goma y un dispositivo de final de tren incorporado . En su propio taller se construyeron dos trenes locales push-pull BDe 2/4 + ABt que se pusieron en funcionamiento en 1961 y 1965.
En el primer programa de inversiones, el parque de material rodante se amplió en 1966-68 con otros tres trenes BDe 4/4 y doce Einheitswagen I (el "coche de la unidad 1" suizo, construido entre 1956 y 1967) y se sustituyeron las cajas de señales mecánicas por enclavamientos de relé . En una segunda fase se modernizó toda la infraestructura. La modernización del tramo Wittenbach-St.Gallen-Herisau-Degersheim en 1973-1982 se centró en crear una línea suburbana moderna con instalaciones de estación agradables para los clientes. En una tercera fase, en 1984, se adquirieron seis trenes de tres coches con control de fases RBDe 4/4 + B + ABt, que se utilizaron en el transporte regional. El cuarto programa de inversiones permitió la adquisición de seis locomotoras Re 4/4 en 1987/88, las primeras locomotoras con variador de frecuencia del mundo con motores asíncronos trifásicos y tiristores de desconexión por compuerta . En 1989 se inauguró el primer tramo de vía doble en Gübsensee , lo que permitió servicios cada media hora entre St. Gallen y Wattwil.
En los años 90, bajo la nueva dirección y en un contexto político diferente, se reanudaron las negociaciones para una cooperación más estrecha entre BT y SOB. Se acordó una fusión retroactiva para formar una nueva Schweizerischen Südostbahn con sede en St. Gallen, que entraría en vigor con efecto retroactivo el 1 de enero de 2001.
Con la excepción del ferrocarril Lötschberg de BLS , BT tenía el mayor número de estructuras de ingeniería por kilómetro de su propia línea de todas las compañías ferroviarias suizas. [e] La gran cantidad de túneles y puentes generó altos costos de construcción y mantenimiento.
Las líneas de BT incluían 17 túneles con una longitud total de 6,927 km, de los cuales los túneles de Bruggwald y Wasserfluh tenían más de 1 km de longitud. Por lo tanto, el 12,45% de la longitud del terreno era subterránea.
Las líneas de BT contaban con 85 puentes de más de 2 metros de longitud (de los cuales 16 superaban los 60 metros) con una longitud total de 3.150 km. El 5,66% de su propiedad consistía en tramos de puentes. Además, la BT contaba con el puente ferroviario más alto de Suiza, el viaducto de Sitter, de 99 metros de altura. La estructura de ladrillo con un tramo central de entramado de madera de 120 metros de longitud era también el puente más largo de la BT.
Puentes de más de 40 m de longitud:
Como la línea de BT estaba formada básicamente por tramos con conexiones pertenecientes a la SBB, el personal y el material rodante siempre se desplazaban a través de los límites de la empresa, siempre con tarifas de acceso a la vía calculadas en función de los kilómetros de vía utilizados, inicialmente solo en relación con la SBB, y más tarde, con la puesta en funcionamiento de la "línea directa" en Suiza central, también en relación con la SOB.
Una característica especial es la vía doble entre Lichtensteig y Wattwil. La vía oeste pertenecía anteriormente a la SBB y la vía este a la BT. En términos operativos, hasta 2006 no se trataba de una línea de vía doble convencional, sino de dos vías únicas adyacentes. Los trenes no podían circular por la otra vía hasta la instalación de una caja de señales y un ajuste de las vías en 1977/78 (aunque el tráfico hacia/desde Herisau solo circula por la vía 2). El funcionamiento en la vía alternativa se utiliza especialmente en caso de retrasos. Anteriormente, solo la vía de la ladera de la montaña (oeste) podía utilizarse para el tráfico D4 (carga por eje de 22,5 t, carga lineal de 8,0 t/m) y la otra vía solo podía utilizarse para el tráfico C3 (carga por eje de 20,0 t, carga lineal de 7,2 t/m). Desde 2018, ambas vías pueden utilizarse para el tráfico D4. [4]
La BT tenía nada menos que siete estaciones conjuntas.
En virtud de la SOB, la propiedad de los activos de la antigua BT se transfirió entre la SBB y la SOB en 2006 y, desde entonces, la responsabilidad de la explotación del tramo Lichtensteig–Wattwil–Ebnat-Kappel pertenece a la SOB. En concreto, la SBB ha transferido sus participaciones en estos activos a la SOB a cambio de las participaciones de la antigua BT en la estación de St. Gallen.
La línea de la compañía ferroviaria Bodensee-Toggenburg forma parte de la red S-Bahn de St. Gallen . El servicio más rápido es el Voralpen-Express (VAE) de la SOB, que va de St. Gallen a Lucerna vía Rapperswil, y el RegioExpress de St. Gallen a Kreuzlingen vía Romanshorn y Constanza , que Thurbo opera cada dos horas. La línea completa de Nesslau a Romanshorn está cubierta por la línea S8, operada por Thurbo, que se extiende de Romanshorn a Schaffhausen . Estos servicios se complementan con la línea circular S4 (St. Gallen–Uznach–Sargans–St. Gallen) de la SOB. El servicio S81 (Herisau–Wittenbach) opera solo en las horas punta. [5]
La Südostbahn quiere reducir los tiempos de viaje de Wattwil a Nesslau a menos de media hora para poder operar servicios cada media hora en lugar de cada hora. Por ello, en 2019 se modernizará la línea para alcanzar velocidades más altas. Entre Wattwil y Ebnat-Kappel, los trenes podrán circular a 140 km/h. La velocidad de salida de la estación de Wattwil aumentará en torno a 2021. [6] Desde 2017 , la inversión del servicio en Nesslau se lleva a cabo de forma automática sin intervención del conductor. [7]
Un importante tráfico de mercancías consiste en trenes bloque hacia el parque de tanques de Häggenschwil -Winden y trenes de mercancías que sirven a un ramal ferroviario privado en St. Gallen Haggen.
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