El ferrocarril Wil-Ebnat-Kappel es una línea de vía única de ancho estándar que atraviesa la región suiza de Toggenburg . Fue construido por Toggenburgerbahn (Ferrocarril de Toggenburg; TB ). Su línea de ancho estándar de 25 kilómetros de largo desde Wil vía Wattwil hasta Ebnat-Kappel se inauguró el 24 de junio de 1870. La TB fue nacionalizada el 1 de julio de 1902 y pasó a formar parte de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).
Después de la inauguración del ferrocarril St. Gallen-Winterthur, hubo grandes demandas de un ferrocarril en Toggenburg . Ya en 1856, una comisión de planificación fundada por iniciativa de industriales y dirigida por Johann Rudolf Raschle encargó el diseño de un ferrocarril Wil- Ebnat . Por razones topográficas y económicas se rechazó una opción que hubiera ido desde Lütisburg hasta Uzwil o Flawil . A finales de 1858 se elaboró una estimación financiera detallada que ascendía a 6 millones de francos suizos (CHF).
Durante mucho tiempo no se supo nada del proyecto. En 1864, la empresa constructora de Berna Wieland, Gubser & Cie. expresó su interés por él. El comité ferroviario entregó a la empresa todos sus documentos. El cantón de San Galo adquirió acciones por valor de 2,5 millones de francos suizos y municipios y particulares suscribieron 1,5 millones de francos suizos. En 1868, la empresa constructora acordó construir el ferrocarril junto con todos los edificios de la línea en un plazo de dos años por 3 millones de francos suizos. Krauss & Co construyó tres locomotoras E 3/3. La inauguración oficial de la TB tuvo lugar el 23 de junio de 1870. La empresa estaba especialmente orgullosa del puente Guggenloch, de 54,5 metros de altura, cerca de Lütisburg.
La explotación del TB estuvo a cargo de los Ferrocarriles Suizos Unidos ( Vereinigte Schweizerbahnen , VSB) hasta su nacionalización. Al principio, cuatro trenes, luego cinco, circulaban diariamente entre Wil y Ebnat. Los ingresos por el tráfico de pasajeros y mercancías se mantuvieron aproximadamente equilibrados. TB era una empresa financieramente sólida y podía pagar dividendos prácticamente todos los años.
En el período previo a la nacionalización , se estaban llevando a cabo proyectos que preveían una conexión entre San Galo y la península de San Galo . El comité ferroviario de San Galo-Zug eligió una ruta a través del Toggenburg, que más tarde también permitiría el acceso directo al ferrocarril de San Gotardo . El comité ya había recibido una concesión para ello en 1890, pero no pudo financiar el túnel Ricken planeado . El cantón de San Galo adquirió el TB por 2,75 millones de francos suizos en 1901 y lo transfirió sin coste alguno al VSB. Con la nacionalización de la VSB en 1902, la TB se integró en la SBB. Esta transferencia prácticamente gratuita del TB al gobierno federal fue la contribución financiera del cantón de St. Gallen a la construcción del túnel Ricken por valor de 12 millones de francos suizos.
El ferrocarril Uznach-Wattwil (ferrocarril Ricken) de Wattwil a Uznach y que conecta con el ferrocarril existente a Rapperswil se inauguró el 1 de octubre de 1910. La conexión directa de Wattwil a St. Gallen fue inaugurada dos días después por el Bodensee-Toggenburg-Bahn ( BT).
Ya entonces, la antigua TB y la BT tenían varios puntos de contacto, por lo que las estaciones de Lichtenseig y Wattwil se compartían con la BT. Además, entre ambas estaciones existía una doble vía falsa, ya que las líneas de SBB y BT estaban tendidas una al lado de la otra.
Funcionalmente, el ferrocarril de Toggenburg se amplió el 1 de octubre de 1912 con la línea BT de Ebnat-Kappel a Nesslau-Neu St. Johann , lo que también significó que Ebnat-Kappel se convirtió en una estación conjunta.
El 4 de octubre de 1926 se produjo un accidente en el túnel Ricken (intoxicación por monóxido de carbono de la tripulación de un tren de mercancías detenido), que obligó a la SBB a electrificar inmediatamente el túnel a 15 kV/16⅔ (ahora 16,7) Hz CA y vapor. La operación en el túnel fue prohibida a partir del 15 de mayo de 1927. Por lo tanto, BT también se vio obligada a electrificar su línea para restablecer las operaciones. Aunque SBB no dio prioridad a la electrificación del ferrocarril de Toggenburg, BT quería pasar completamente al funcionamiento eléctrico, pero se vio obligada a alquilar el tramo Wattwil-Ebnat a SBB para proporcionar una línea aérea continua en su línea Ebnat-Kappel-Nesslau- Sección Neu St. Johann.
Las operaciones eléctricas en la línea St. Gallen-Wattwil-Nesslau-Neu St. Johann comenzaron el 4 de octubre de 1931, lo que también significó que los trenes directos podían atravesar el túnel Ricken. Con el arrendamiento permanente del tramo Wattwil-Ebnat-Kappel a BT, la SBB se retiró al mismo tiempo de la explotación de la estación Ebnat-Kappel.
La tracción a vapor duró doce años en los 20 km restantes del ferrocarril de Toggenburg entre Wil y Wattwil antes de que también comenzaran las operaciones eléctricas allí el 12 de diciembre de 1943. Esto eliminó la curiosidad de que sólo la vía BT estaba electrificada entre Wattwil y Lichtensteig, mientras que la vía SBB estaba electrificada. no estaba. Como parte de la electrificación, en 1943 se reconstruyeron los puentes Bazenheid y Dietfurt. En 1945 se inauguró el nuevo puente Guggenloch.
Las operaciones limitadas de doble vía fueron posibles en el tramo Wattwil-Lichtenseig después de ajustes limitados de infraestructura en 1977/1978. Con la fusión de BT y Schweizerischen Südostbahn (SOB) el 1 de enero de 2001 (manteniendo este último nombre), SOB se convirtió en socio contractual de SBB. El uso regulado contractualmente de los sistemas ferroviarios desde la apertura de BT fue sustituido en el programa Rail Reform 1 por la llamada red de acceso abierto.
A lo largo del año 2005, SBB y SOB finalmente acordaron una adaptación de la estructura de propiedad: SBB cedió su parte de las estaciones de Lichtensteig y Wattwil, rescindió el contrato de arrendamiento del tramo Wattwil-Ebnat y cedió la segunda vía entre Lichtensteig y Wattwil. A cambio, recibió la parte SOB de la estación de St. Gallen . Con las transferencias finalizadas en 2006, la SBB ahora sólo conserva el tramo Wil-Lichtenseig del antiguo ferrocarril de Toggenburg.
Desde la electrificación de la línea hasta el inicio del calendario de 2013, las operaciones en la ruta Wil–Nesslau-Neu St. Johann se realizaron de principio a fin. Se utilizó material rodante de SBB y BT. La SBB consideró abandonar las operaciones en la línea en los años 1970.
La línea funciona desde 2009 como línea S9 del S-Bahn de St. Gallen. Para prepararla, se elevaron y ampliaron los andenes de las estaciones de Bazenheid, Bütschwil y Dietfurt. En Bütschwil se construyó un andén exterior con un paso subterráneo para peatones, por donde pasan los trenes cada media hora. Bazenheid recibió un refugio para pasajeros cubierto. Inicialmente, un nuevo enclavamiento basado en ordenador se controló de forma remota desde St. Gallen. [2]
Desde el inicio del horario de 2013, los trenes Thurbo circulan en el tramo Wil-Wattwil como línea S9 del S-Bahn de St. Gallen a intervalos de media hora. Algunos trenes continúan como la línea S10 hasta Weinfelden , pero esto no se muestra ni en los horarios ni en las indicaciones del andén . Los trenes Thurbo circulan con la línea S8 desde Nesslau-Neu St. Johann pasando por St. Gallen y Kreuzlingen hasta Schaffhausen .
Los servicios en la línea de Wil a Nesslau-Neu St. Johann se establecen en el horario suizo como tabla 853. [2]