El ferrocarril Pistoia-Bolonia es un ferrocarril italiano que conecta Bolonia con Pistoia y fue la primera línea a través de los Apeninos entre Toscana y Emilia-Romaña . También se la conoce en italiano como Ferrovia Porrettana (Ferrocarril Porrettana, que lleva el nombre de la ciudad balneario de Porretta Terme ) o Transappenninica ("trans-Apeninos"). Se llamó oficialmente Strada ferrata dell'Italia Centrale (Ferrocarril del centro de Italia) y fue inaugurado oficialmente por el rey Víctor Manuel II en 1864.
En aquel momento se trataba de una enorme obra de ingeniería con sus 47 túneles y 35 puentes y viaductos, con una longitud total de 99 km. El tramo más difícil fue el tramo de 14 km entre Pracchia y Pistoia, que tenía un desnivel de 500 metros. El proyecto quedó a cargo del ingeniero francés Jean Louis Protche quien resolvió el problema diseñando un túnel en espiral entre Piteccio y Corbezzi. Esta solución se utilizó posteriormente para la construcción del túnel del San Gotardo. En Porretta Terme se dedicó una plaza a Protche y a Víctor Manuel II, que abrió la línea. Fue electrificado con el sistema trifásico (3.700 V a 16,7 Hz) en 1927 y reelectrificado con 3.000 V CC en 1934.
En la segunda mitad del siglo XIX, el Gran Ducado de Toscana tenía una extensa red ferroviaria que había crecido hasta 225 km: el ferrocarril Leopolda entre Florencia , Pisa y Livorno , el ferrocarril María Antonia que conectaba Florencia, Prato y Pistoia, el ferrocarril Pisa-Lucca y el ferrocarril de Toscana Central entre Empoli y Siena . En este período se inició la construcción de la línea de Pistoia a Lucca y los estudios para las líneas que unieran Chiusi con Florencia y Bolonia a través de un paso sobre los Apeninos para conectar Florencia con los ferrocarriles norte-sur de Italia.
En 1845, Cini, ingeniero de San Marcello Pistoiese , y Ciardi, ingeniero de Prato, presentaron cada uno propuestas de proyecto para el cruce de los Apeninos. La línea propuesta por Cini partía de Pistoia, subía por el Ombrone con una pendiente de hasta el 20 por mil hasta el distrito de San Felice. Desde allí ascendería las estribaciones de los Apeninos durante 16 km con pendientes del 12 al 25 por mil y un túnel de 2.700 metros de longitud a través de las montañas hasta Pracchia . De Pracchia a Bolonia la línea seguiría el curso del río Reno . La ruta propuesta habría sido tortuosa, pero Cini estaba interesado principalmente en promover los intereses de Pistoia conectando Pracchia con Pistoia.
Ciardi cuestionó la propuesta de Cini y sostuvo que un ferrocarril a través de los Apeninos debería diseñarse para ser parte de la red ferroviaria nacional italiana que se estaba formando en ese momento y esto significaba abaratar el transporte de mercancías y transportar a los viajeros que se dirigían al norte más rápido. Para ello, la línea entre Florencia y Bolonia debería tener pendientes bajas y ser lo más corta posible. Ciardi, abandonó su primera propuesta de ruta a través de los Apeninos a lo largo de los valles de los ríos Bisenzio , Setta y Reno, en lugares con pendientes superiores al 12 por mil. Propuso una segunda ruta con pendientes inferiores y 14 km más corta que la propuesta porrettana. La nueva ruta atravesaría los Apeninos en Gravigno, cerca de Cantagallo , a 480 metros sobre el nivel medio del mar , con un túnel de 4 km de longitud y una pendiente máxima del 12 por mil. Esta ruta era similar a la ruta Direttissima Bolonia-Florencia finalmente abierta en 1934.
La perspectiva de una elección de rutas que aumentaría la importancia de Pistoia o Prato desencadenó una competencia entre las dos ciudades. Sin embargo, lo que inclinó la balanza fue el interés militar de Austria en una conexión rápida con el puerto de Livorno y su creencia de que Pistoia era un punto militarmente estratégico. Por lo tanto, Austria prefirió Porrettana y presionó a Leopoldo II, gran duque de Toscana, que se vio obligado a apoyar los intereses austriacos. En 1849 Leopoldo II fue restaurado en el poder por las tropas austríacas y ocuparon Toscana hasta 1855.
El primer acuerdo sobre el ferrocarril se firmó en Roma en 1851. El contrato para la línea Porrettana se concluyó el 26 de enero de 1852 en Módena. En los años siguientes, el ferrocarril Bolonia-Pistoia se retrasó debido a las disputas entre los partidarios de las dos rutas. El 14 de marzo de 1856 se firmó en Viena un acuerdo entre el Imperio austríaco, el Ducado de Parma y Módena , el Gran Ducado de Toscana y los Estados Pontificios para la construcción del Ferrocarril Central Italiano (en italiano: Strada Ferrata dell'Italia Centrale ). de Piacenza a Pistoia, con un ramal a Mantua y anticipando enlaces estratégicos con las líneas existentes de Lombardía y Véneto y ampliaciones hasta Roma . Este era un plan estratégico destinado específicamente a promover intereses militares.
En 1856, tras una serie de obras realizadas de forma incompatible con el objetivo de la construcción del ferrocarril, el proyecto fue confiado a una sociedad con capital suscrito por accionistas franceses, ingleses e italianos. Fue dirigido por el topógrafo francés Jean Louis Protche, quien supervisó todo el proyecto y resolvió el problema del cruce de los Apeninos con un túnel curvo de 2.727 metros de longitud, citado a menudo como ejemplo de técnica y audacia y preludio de la aplicación más famosa de Túneles en espiral en Gotthardbahn . El último tramo entre Pracchia y Pistoia fue inaugurado el 2 de noviembre de 1864. [8]
La construcción de la línea Porrettana representó un gran paso adelante, pero pronto quedó claro que ya no era suficiente para su tarea. La finalización de la obra confirmó las predicciones de Ciardi de que sería larga y costosa; tenía 49 túneles y pendientes de hasta 26 por mil. El coste final total fue superior al de la línea Fréjus . Cuatro años antes, Austria había perdido su hegemonía sobre Italia y, por tanto, los fines militares para los que se había diseñado la línea habían desaparecido. Su utilización para el transporte de mercancías y pasajeros entre el norte y el sur demostró inmediatamente que la línea carecía de capacidad y tenía muchos otros problemas. Entre Pistoia y Pracchia, entre otras cosas, la línea sólo podía circular 27 trenes al día. Unos años después de su apertura, las mejores locomotoras de alpinismo, algunas podían transportar 160 toneladas por la línea entre Florencia y Bolonia en tres horas y media, pero la línea tenía una capacidad de sólo 3.000 toneladas de carga por día. Inicialmente, la línea estaba limitada a dos pares de trenes cada día. La promoción del turismo en las montañas que Pistoia buscaba a través de la línea Porrettana no se pudo lograr porque el uso cada vez mayor del tráfico de mercancías en dirección norte y sur no permitió el desarrollo de servicios locales de pasajeros, excepto en la ciudad balneario de Porretta Terme. .
La línea fue absorbida por los Ferrocarriles Superiores de Italia en su establecimiento el 1 de julio de 1865. Fue asumida por la Red Mediterránea el 1 de julio de 1885.
El ferrocarril Porrettana es una línea de vía única desde Bolonia a Pistoia, donde conectaba con la línea Pistoia-Prato-Florencia , con un total de 131 km. El depósito de locomotoras de la estación Santa Maria Novella de Florencia proporcionó locomotoras para la subida moderada a Pistoia, donde se instaló una locomotora adicional para empujar los trenes por el tramo de máxima pendiente de Pistoia a Pracchia. El túnel de los Apeninos resultaba muy incómodo para pasajeros y conductores debido al humo sofocante de los trenes que subían por todas partes. Posteriormente se instalaron conductos de ventilación y ventiladores, pero no solucionaron el problema. Además, hubo problemas con la frenada en las pendientes y el tiempo también creó dificultades. A pesar de los problemas, el tráfico pronto alcanzó niveles elevados. Durante la Primera Guerra Mundial el tráfico alcanzó su nivel más alto, con 70 trenes en 24 horas. Equipos de conductores estaban apostados a caballo a la salida de los túneles principales, listos para subirse a los trenes que subían desde Pistoia para tomar el relevo de los conductores semiasfixiados si fuera necesario.
En 1927 finalmente se pasó a la tracción eléctrica trifásica (3.700 V a 16,7 Hz). [9] Debido a su intenso tráfico, en 1927 se inició en Italia el primer experimento de distribución centralizada de trenes en la línea Porrettana. El tráfico en la línea había llegado a su límite. Las obras de la línea Bolonia-Florencia , conocida como Direttissima, se habían iniciado en 1913. El 22 de abril de 1934, después de mucho esfuerzo, finalmente se abrió al tráfico, por lo que la línea Porrettana quedó relegada a atender únicamente el tráfico local, con cinco pares de trenes. cada día.
Durante la retirada de la Línea Gótica en la Segunda Guerra Mundial , el ejército alemán destruyó sistemáticamente estructuras, edificios y todo lo que pudiera ser útil al enemigo. Entre Bolonia y Pracchia fueron volados 29 puentes, ocho túneles, 10 estaciones, 45 cajas de señales y 52 kilómetros de vías. También se estrellaron dos locomotoras cargadas de explosivos en el túnel principal. La línea fue reconstruida en un tiempo récord y reabierta de Bolonia a Pracchia el 5 de octubre de 1947 y entre Pracchia y Pistoia el 29 de mayo de 1949. La línea todavía se mantiene únicamente para el tráfico local.
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