El ferrocarril de Kilmarnock y Troon fue una de las primeras líneas ferroviarias en Ayrshire , Escocia. Fue construido para llevar carbón desde los pozos alrededor de Kilmarnock al transporte marítimo costero en Troon Harbor , y transportaba pasajeros.
Se inauguró en 1812 y fue el primer ferrocarril de Escocia en obtener una ley de autorización del Parlamento; Pronto también se convertiría en el primer ferrocarril de Escocia en utilizar una locomotora de vapor; el primero en transportar pasajeros; y el puente del río Irvine, el viaducto Laigh Milton , es el viaducto ferroviario más antiguo de Escocia. Se trataba de una plataforma , que utilizaba placas de hierro en forma de L como carriles, para transportar vagones con ruedas sin pestañas.
En 1841, cuando se habían desarrollado ferrocarriles más modernos en todo el oeste de Escocia, la línea se convirtió de una meseta a un ferrocarril y se realineó en algunos lugares. La línea pasó a formar parte del sistema ferroviario de Glasgow y South Western . Gran parte de la ruta original es parte de la actual línea ferroviaria de Kilmarnock a Barassie, aunque los extremos de la línea original se han perdido.
En los primeros años del siglo XIX, William Henry Cavendish Bentinck , marqués de Titchfield, había adquirido extensas tierras y otras propiedades en Ayrshire y otros lugares. Cuando su padre murió en 1809, se convirtió en el cuarto duque de Portland. Era propietario de explotaciones de carbón en Kilmarnock y, en estos primeros años, el transporte de minerales al mercado requería el uso de transporte marítimo de cabotaje; Irlanda era un destino importante. [1]
Ya en 1790, aproximadamente el 40% de las 8.000 toneladas de producción anual se transportaban en carros de caballos hasta el mar en Irvine. Kilmarnock está aproximadamente a diez millas (16 km) del mar, y alrededor de 1806 comenzó a construir un puerto en The Troon (hoy en día denominado simplemente Troon ). Anteriormente había considerado una conexión por canal desde Kilmarnock, pero había cambiado su intención a un ferrocarril. [2] Se acercó a otros propietarios de tierras del distrito para obtener su consentimiento y participación en la realización de una conexión ferroviaria entre Kilmarnock y el puerto, diciendo: "El plan al que aludo tiene como objetivo hacer una vía férrea de hierro o una vía de ferrocarril. desde Troon Point hasta Kilmarnock." [3]
Evidentemente, estos enfoques lograron obtener el consentimiento de los propietarios de tierras, aunque con muy poco compromiso financiero:
El capital suscrito total fue de 38.500 libras esterlinas.
Bentinck nombró a William Jessop como ingeniero para la construcción de la línea; había sido ingeniero en Surrey Iron Railway y Croydon and Merstham Railway [5]
Los primeros ferrocarriles y tranvías que simplemente daban servicio a pozos y circulaban únicamente sobre el terreno del propietario del pozo no requerían una autoridad especial; en este caso, la nueva línea cruzaría las tierras de otros propietarios, atravesaría el Burgo de Troon y cruzaría la carretera de peaje. Evidentemente, Bentinck pensó que era prudente obtener la autorización de una ley del Parlamento para su línea; esto puede deberse al tibio apoyo de sus vecinos y a la anterior oposición abierta del coronel Fullarton de Crosbie Castle ; Fullarton había muerto en 1808. [1]
Bentinck obtuvo su ley el 27 de mayo de 1808, cuando se incorporó Kilmarnock and Troon Railway. [6] La línea se convirtió así en el primer ferrocarril de Escocia autorizado por ley del Parlamento. El mismo día recibió su Ley para mejorar el puerto de Troon.
La estimación de Jessop para la construcción de la línea fue £ 38.167 10 chelines 0 peniques. Con la excepción del viaducto Laigh Milton en Gatehead y el terreno blando en Shewalton Moss, los trabajos de ingeniería en la línea fueron ligeros.
La línea fue diseñada "como una plataforma en un momento en que otras líneas escocesas utilizaban el carril de borde". [7]
La elección de la tecnología más antigua puede deberse al empleo de William Jessop como ingeniero. Había construido el Surrey Iron Railway , también una meseta. Los rieles de hierro forjado tenían forma de L y el montante guiaba los vagones; las ruedas de los vagones no tenían pestañas, lo que permitía moverlas fácilmente alrededor de las áreas terminales donde había dificultades para caminar, y hacia y desde lugares más alejados del ferrocarril. Las placas medían tres pies de largo, cuatro pulgadas de ancho y un soporte de tres pulgadas (920 mm de largo por 100 mm por 76 mm). Highet dice: "Estas placas o rieles se unieron con una junta cuadrada y se clavaron a las piedras de los cimientos a través de pequeños agujeros cuadrados formados en la mitad de cada extremo del riel". [4] Claramente las placas fueron transportadas sobre bloques de traviesas; los "clavos" se refieren a pasadores fijados a tacos de madera en agujeros perforados en los bloques de piedra. El ancho de la línea (es decir, la dimensión sobre los montantes) era de 4 pies ( 1219 mm ). La ruta tenía nueve millas y seis estadios (15,7 km) de longitud. [4]
Carter describe la línea como "Colocada con una plataforma de madera... sus rieles de madera fueron reemplazados por unos de hierro en 1815", pero esto parece diferir de otros relatos. [8]
En enero de 1812, la revista Scots Magazine describió la línea, que entonces no estaba del todo terminada; Sería de doble vía con frecuentes cruces:
El camino será doble, o dos caminos distintos de cuatro pies de ancho cada uno, y colocados a cuatro pies de distancia uno del otro, con frecuentes comunicaciones de un camino al otro, para no sólo admitir carruajes que vayan en ambos sentidos, sino permitir que un vagón pase a otro cuando ambos viajan en una dirección.
Tendría una suave pendiente de aproximadamente 1 en 660 (0,15 %) cayendo hacia Troon:
La elevación total del terreno, desde el puerto de Troon hasta Kilmarnock, es de 80 u 84 pies, que se divide equitativamente en todo el curso del camino, de modo que forme un plano inclinado, con un declive de casi ocho pies. cada milla.
La pista se describe con más detalle:
Los rieles de hierro miden 3 pies de largo y pesan 40 libras cada uno. Su base horizontal, sobre la que giran las ruedas del carro, tiene 4 pulgadas de ancho, y el saliente o parapeto, que se eleva perpendicularmente en el lado interior del riel, también tiene unas 4 pulgadas de altura, elevado en el centro y descendente en ambos. extremos de cada riel, para aumentar su resistencia. [Los rieles] no se colocan sobre traviesas de madera; pero sobre bloques macizos de piedra, de 9 a 12 pulgadas de espesor, y generalmente de más de un pie cuadrado (en base y superficie). El suelo sobre el que se colocan estos bloques se bate hasta solidificarlo, y también se baten las piedras, después de haber sido colocadas, para darles la mayor solidez posible. Los rieles de hierro están colocados nivelados sobre los bloques, y un agujero de aproximadamente una pulgada y cuarto de diámetro, en el centro de cada uno, de seis pulgadas de profundidad, se llena con un tapón de roble; y se forma un nicho cuadrado en el centro, en ambos extremos de cada uno de los rieles, aproximadamente media pulgada por encima y algo más estrecho por debajo, y cuando se juntan los extremos de dos de estos rieles, los nichos en cada uno de los dos los rieles forman un agujero de aproximadamente una pulgada de largo y más de media pulgada de ancho, contrayéndose un poco por debajo; y colocándose éstos sobre el taco de madera, en el centro del bloque de piedra, se fija en él un clavo, cuya cabeza llena exactamente los agujeros de los extremos de los dos carriles, y los agujeros y cabezas de los Los clavos, al ser más anchos arriba que abajo, mantienen los rieles sólidos y firmes en sus camas. El espacio de cuatro pies entre los rieles se llena con metal de carretera para el caballo, hasta cerca de la parte superior de los salientes de los rieles y desde el exterior hasta la suela de los rieles. [9]
La mayoría de los rieles para la construcción de la línea fueron fabricados por Glenbuck Iron Company; en 1813 les habían pagado 13.345 libras esterlinas por unos 72.000 rieles; esto fue aproximadamente un tercio del costo total de ingeniería de construcción de la línea. [10]
La línea se inauguró el 6 de julio de 1812. [11] El proceso de construcción duró cuatro años y costó 59.849 libras esterlinas, un gasto excesivo del 52%. [1]
La línea funcionaba como carretera de peaje, de modo que los transportistas independientes podían colocar vagones en ella y pagar la instalación. Si un caballo y un carro podían viajar en él, también podía hacerlo el ganado de los propietarios: "A ninguna persona se le permitirá conducir ganado a lo largo del ferrocarril... excepto los propietarios, los miembros del comité de gestión y los funcionarios de la empresa." [12]
El observador estadounidense Strickland, escribiendo en 1826, notó un problema obvio en una meseta para caballos:
Los senderos para asistentes y caballos tienen cuatro pies de ancho y están elevados o nivelados con la parte superior de la brida. En este modo de construcción, la parte plana del carril frecuentemente se llena de tierra y grava; tanto es así, que es poco mejor que un duro camino común. Sólo se utilizan caballos como fuerza propulsora, y transportan trece carros en convoy, cada uno de los cuales contiene aproximadamente una tonelada, a razón de dos millas y media por hora. Esta velocidad reducida se debe principalmente a la gran fricción que causa la construcción ancha de los rieles y las ruedas de los carros entran en contacto, lo que constantemente desvía el camino de los caballos. Además de los vagones de ferrocarril, se introducen sobre los rieles carros comunes; lo cual tiene un efecto muy nocivo, debido a la rugosidad del neumático de sus ruedas, y al depósito de la tierra que a ellas se adhiere en la parte plana de los carriles. [13]
A pesar de las deficiencias, el ferrocarril pagó un dividendo del 5% en 1817 y pagó lo mismo o mejor todos los años excepto 1858 y 1859 durante el resto del siglo. La empresa fue comprada por Glasgow and South Western Railway en 1899. [1] [4]
La Encyclopædia de Edimburgo dijo, en 1832,
El único ferrocarril público de extensión en Escocia es el que une la ciudad industrial de Kilmarnock y el puerto de Troon; que, de acuerdo con una ley del Parlamento, está abierta a todos mediante el pago de un peaje determinado. [14]
La única estructura significativa en la línea fue el viaducto Laigh Milton sobre el río Irvine cerca de Gatehead. Este fue descrito como un fino puente de piedra de cuatro arcos, de 40 pies de luz y que se elevaba 25 pies sobre el agua. [2]
Cuando la locomotora estaba en pleno funcionamiento, se reemplazó por un puente de madera un poco hacia el sur, para suavizar la curva en el acceso este. Este puente fue a su vez sustituido en 1865 por la estructura actual, llevando el ferrocarril aún más al sur para facilitar el trazado. [15] )
El tráfico de viajeros no estaba contemplado cuando se concibió la línea y, al ser un ferrocarril de peaje, no correspondía a la Compañía Ferroviaria introducirlos. Sin embargo, William Wright de Kilmarnock operaba un servicio de pasajeros irregular. Pagó a la Compañía Ferroviaria un peaje basado en el tonelaje de pasajeros; esta práctica continuó hasta 1839. [1]
Paxton dice que "los pasajeros viajaban por el viaducto (viaducto de Laigh Milton) en agosto de 1811". Esto fue antes de la apertura total de la línea; Es posible que los pasajeros viajaran por el viaducto para cruzar el río Irvine, ya que no había ningún puente común cerca. [10]
El Glasgow Herald informó:
El sábado pasado se produjo un melancólico accidente a seis millas de Kilmarnock; [24 de agosto de 1811] el carro regresaba con varias personas del Troon por el ferrocarril cuando los arneses cedieron y debido a la oscuridad de la noche, el carro cayó por un precipicio de siete u ocho pies perpendicular. Desafortunadamente, un hombre murió y algunos resultaron tan gravemente heridos que es desesperante que pierdan la vida. [dieciséis]
The Locomotive Magazine del 14 de abril de 1906 informó que "los pasajeros fueron transportados poco después de la apertura de la línea (tarifa 1 chelín sencillo) en dos vehículos, uno, el Caledonia de Willie Wight , y el otro, un vagón abierto llamado The Boat ". [17] Paxton muestra una imagen de un entrenador, Fair Trader , acreditada a las Bibliotecas de East Ayrshire. [10]
El barón Charles Dupin realizó una gira por Gran Bretaña; Dendy Marshall [2] pensó que Dupin vio vehículos de pasajeros ("Vi algunas diligencias"), pero el texto es ambiguo:
Un caballo arrastra fácilmente cinco toneladas yendo de Kilmarnock a Troon, y vuelve a subir con los carros vacíos, atravesando una pendiente de 1 en 576. La diligencia [nota 1] que hace este recorrido por el camino ranurado, tiene cuatro ruedas de hierro. Es como una alargada caravana gitana; Creo que se podría hacer más largo, lleno de pasajeros y aún tirado por un solo caballo. [nota 2] [18]
Robertson concluye que "Kilmarnock y Troon demostraron que la prestación de un servicio de pasajeros satisfacía una demanda. Los horizontes de los promotores escoceses se estaban ampliando". [19]
El servicio de pasajeros funcionó al principio solo con camiones llenos de paja para los pasajeros, [1] pero luego se compraron dos vagones adecuados, Caledonia y The Boat , ambos construidos en Dundonald, y el viaje costó un chelín. Los caballos fueron cambiados en un establo en Gateside.
El autocar 'Caledonia' inició un servicio regular de pasajeros el 1 de mayo de 1813. [20]
Los periódicos locales publicaron un anuncio que decía que The Caledonia transportaría pasajeros y mercancías desde Kilmarnock a Troon sobre el Ferrocarril de Hierro, a partir del sábado 27 de junio, desde Gargieston, "hasta que la carretera se desvíe a Kilmarnock", (es decir, la línea no se completó ) "y todos los martes, jueves y sábados, después a las nueve y cuarto de la mañana; y saldrá de Troon a las seis de la misma tarde". Los billetes costarían un chelín y los productos serían "entregados" de Kilmarnock a Gargieston por un transportista local. El operador era William Paterson, y "WP también acomodará a cualquier familia (que lo encuentre inconveniente en los días mencionados) en cualquier otro día de la semana". [21] [22] Paterson anunció la reanudación del servicio la próxima primavera; la tarifa "interior" era de 2 chelines y 6 peniques; Evidentemente, el Caledonia se hizo de la misma manera que una diligencia. [23]
El viaje duró unas dos horas. En años posteriores se utilizaron vehículos de un solo pasajero adicionales, y el término "Caledonia" se convirtió en una palabra genérica local para un autocar de pasajeros en la línea. Se dice que cuando se fundó el Royal Troon Golf Club en 1878, se utilizó la carrocería de un "Caledonia" como primer vestuario. [24]
Paxton dice que "La cantidad de uso de pasajeros en 1837-8 se puede deducir de las £88 14s 5d pagadas en cuotas de tonelaje que suman aproximadamente 200.000 millas-pasajero recorridas en 12 meses. Este viaje probablemente representó dos o tres viajes de ida y vuelta por día entre terminales, aumentando a cuatro o cinco viajes diarios en verano." [25]
Probablemente en 1817 o principios de 1818, el duque de Portland adquirió una locomotora para K&TR llamada The Duke , que fue el primer uso de la potencia de una locomotora de vapor en Escocia.
Bentinck estaba claramente interesado en el avance técnico. En octubre de 1813, uno de sus agentes, John Bailey, hizo una investigación a John Watson de Kenton Waggonway, parte de la propiedad de Charles John Brandling (en la familia de Brandling de Newcastle ): le preguntó sobre "el nuevo modo de liderar nuestro Carbones mediante máquinas de vapor en lugar de caballos". La respuesta de Watson fue:
Si la duración del liderazgo de Su Señoría en Ayrshire fuera considerable, no tengo ninguna duda de que se logrará un ahorro considerable adoptando el nuevo método del Sr. Blenkinsop. [26]
En aquella época, John Blenkinsop se dedicaba a desarrollar el sistema de piñón y cremallera para locomotoras, como medio para superar el problema de la fuerza de adherencia limitada de las locomotoras de la época. Como el bastidor se fundió con los rieles de borde en uso, esta no puede haber sido una adaptación atractiva. Puede haber sido por esa razón que no fue hasta 1817 que Bentinck dispuso adquirir una locomotora de vapor de George Stephenson. Era un diseño de seis ruedas del tipo Killingworth ; el primer y último eje eran accionados por pistones en dos cilindros verticales colocados en la parte superior de la caldera, y una transmisión por cadena que funcionaba sobre ruedas dentadas centrales conectaba los tres ejes. En el blog de historia de las Bibliotecas de South Ayrshire se muestran fotografías de un modelo, que se considera exacto. [27]
En una fecha tan temprana, esto era notablemente clarividente. Tuvo que ser modificado para una plataforma, para que tuviera bandas de rodadura simples. [1] Desafortunadamente, las placas de hierro fundido en forma de L no eran lo suficientemente fuertes para soportar la carga por eje de la locomotora de cinco toneladas. Sonrisas registradas:
La primera locomotora construida por el señor Stephenson por encargo, según el modelo Killingworth, fue fabricada para el duque de Portland en 1817, para su uso en su tranvía, de unas diez millas de largo, que se extendía desde Kilmarnock hasta Troon, en Ayrshire. Se empleó para transportar las brasas desde las minas de carbón del Duque a lo largo de la línea hasta Troon Harbour. Sin embargo, se suspendió su uso debido a las frecuentes roturas de los rieles de hierro fundido, que interrumpieron el funcionamiento de la línea, por lo que se volvieron a emplear caballos como antes. [28]
Un lugareño, John Kelso Hunter, vio el motor cuando arrancó en Kilmarnock y muchos años después recordó lo que había visto cuando era niño:
El cadáver estaba apoyado sobre tres pares de ruedas. El par de proa y popa se hacía girar mediante largas bielas fijadas a un pomo en el reborde exterior de las ruedas y con la ayuda de vigas transversales movidas hacia arriba y hacia abajo como un par de sierras de marco, haciendo girar las ruedas como si fueran piedras de amolar. En el centro de cada eje había una rueda con dientes y una cadena abierta giraba sobre los dientes en forma de piñón, manteniendo las válvulas en su lugar. [29]
Hunter prosiguió:
La locomotora, como algunos grandes personajes, se adelantó a su tiempo, ya que aún no habían descubierto un camino para su voluntad. El camino que solía recorrer el viejo caballo estaba en algunos lugares alto en el centro, y en esas alturas descansaban las ruedas dentadas de los árboles del eje, doblándolos tanto a ellos como a las varillas mediante las cuales se lograba el movimiento. Como poder fuera de lugar, el gigante tuvo que ser dejado de lado por un tiempo.
La carga arrastrada por la locomotora era poco mayor que la arrastrada por un buen caballo, aunque a aproximadamente el doble de velocidad, ventajas más que compensadas por los considerables costos involucrados, sobre todo para el reemplazo de rieles rotos. [25]
En la Nueva Cuenta Estadística de 1845, una breve descripción del K&TR, escrita por tres ministros de la ciudad en 1839, terminaba de manera bastante casual:
Cabe mencionar que, en 1816, se probó una locomotora, la primera de este tipo puesta en marcha en Escocia. Estaba destinado a transportar carbón a Troon desde la mina de carbón del duque de Portland, pero, debido a su construcción defectuosa y su mala adaptación a los rieles planos, sólo extraía diez toneladas a una velocidad de cinco millas por hora. Desde entonces no se ha intentado introducir la energía de vapor. [30]
Su fecha de 1816 parece demasiado temprana. 1817 es la fecha de construcción dada por Smiles, quien estaba en comunicación con Robert Stephenson; La patente para este diseño de locomotora fue concedida a George Stephenson y William Losh en septiembre de 1816 y se ilustró por primera vez en una publicación de mayo de 1817. [31]
La única mención de la locomotora en los registros supervivientes del ferrocarril Kilmarnock & Troon es una queja de un granjero de Parkthorn de que "las cenizas de un vagón de motor de vapor que iba por el ferrocarril" habían prendido fuego a sus cultivos. Su denuncia fue recibida el 16 de octubre de 1821. [32] Parkthorn está a unas 3 millas de Troon, lo que podría sugerir que la rotura de las plataformas por el peso del motor no fue tan drástica como se había creído.
Smiles escribió en una nota al pie:
Las ruedas de hierro de esta máquina fueron retiradas posteriormente y reemplazadas por ruedas de madera, cuando se colocó nuevamente en la carretera y continuó funcionando hasta 1848. Su costo original era de 750 litros [750 libras esterlinas]. Se desmanteló y se vendieron los materiales, obteniendo sólo 13 litros [£13].
Robertson se muestra muy escéptico ante esta afirmación frecuentemente repetida, [33] y (a partir de cartas en los archivos del conde de Elgin) Brotchie y Jack registran que la locomotora fue vendida al séptimo conde de Elgin para su ferrocarril en Fife; el precio fue de £ 70, pagado el 2 de octubre de 1824. Había sido enviado desde Kilmarnock a Charlestown, Fife, en agosto/septiembre de 1824, pero al considerarlo demasiado pesado para los rieles, se instaló como motor de bombeo estacionario en la cantera de piedra caliza de Lord Elgin. en 1825. En 1830 fue trasladado a una de las minas de carbón de Elgin cerca de Dunfermline y se desconoce su destino posterior. [34]
En el plan original del ferrocarril, se indicaba un ramal corto que llegaba a los pozos de carbón en Fairlie. Iba hacia el sur desde Gatehead, cruzando el río Irvine un poco al oeste del puente Romeford. [2]
De hecho, no se construyó cuando se construyó la línea principal; el presupuesto ya se había superado considerablemente y el puente sobre el río por sí solo habría supuesto un gasto considerable. No fue hasta 1818 que los pozos tuvieron una conexión ferroviaria, y era un ramal más largo, de aproximadamente 2,5 millas (4 km) de largo, desde Drybridge; esto evitó el cruce de un río. A menudo se la conoce como la sucursal de Drybridge . La línea bordeaba el sur de Girtridge Mount, continuaba pasando Harperland Bridge y luego corría hacia el este, al sur de la carretera que ahora es la A759. [35]
Debe haber habido alguna insatisfacción tardía con el diseño de la plataforma , ya que esta rama se construyó utilizando rieles de borde con forma de panza de pez colocados en sillas de hierro clavadas a bloques de piedra y con un ancho de vía de 3 pies 4 pulgadas ( 1016 mm ), lo que impidió pasando por la línea principal. [1] [36] Fue accionado por caballos durante toda su vida útil. [4]
Este ramal fue abandonado en 1846 o 1849, [1] [25] y el 26 de febrero de 1849 se abrió un nuevo ramal a Fairlie Colliery [37] en una alineación más adecuada para la operación de locomotoras, desde el este de Gatehead; los trabajos de superficie del tajo estaban a cierta distancia al este de la boca del tajo original.
En 1839, el K&TR transportaba 150.000 toneladas de carbón al año y 70.000 toneladas de otros tipos de carga. El uso de pasajeros en 1837-1838 ascendió a unas 200.000 millas-pasajero. [15]
En 1825 se inauguró el ferrocarril Stockton y Darlington ; utilizó rieles de borde y fuerza locomotora, y su éxito inmediato le aseguró una fama generalizada; en 1826 se inauguró el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR); también utilizó rieles de borde y algo de tracción de locomotora, y tuvo un gran éxito. Portland notó el progreso técnico y las deficiencias de su propia línea y visitó personalmente el ferrocarril Ardrossan y el ferrocarril de Liverpool y Manchester para evaluar los beneficios de los rieles de borde. [4]
Después de algún retraso, se presentó una solicitud al Parlamento para obtener autorización para convertir su línea para el funcionamiento de locomotoras. Obtuvieron la ley en 1837. El trabajo debe haber implicado la conversión de la vía a rieles de borde y ancho estándar, y suavizar una serie de curvas cerradas. En el viaducto de Laigh Milton se construyó un nuevo puente de madera a poca distancia al sur del viaducto original, para facilitar la curva que se acerca desde el este; y se suavizó la curva en Drybridge. El funcionamiento de la locomotora se inició el 27 de septiembre de 1841. [36]
En 1839, el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK&AR) abrió su línea principal entre Irvine y Ayr, y avanzaba en su aproximación a Kilmarnock desde Dalry (inaugurada en 1843). La línea principal en Barassie se creó realineando la ruta K&TR allí para hacer un cruce completo; la línea GPK&AR iba directamente desde Barassie hasta Lochgreen Junction, con una estación "Troon" aproximadamente a media milla al este de la ciudad. [38]
GPK&AR deseaba consolidar sus rutas en la zona y alquilaron el K&TR; esto entró en vigor desde el 16 de julio de 1846. [11] [36] El 1 de marzo de 1847, GPK&AR abrió una línea de conexión en Kilmarnock con su estación, [37] girando hacia el norte desde un cruce en St Marnock's. Al mismo tiempo, esa empresa abrió estaciones de pasajeros en Gatehead y Drybridge. [38] La Compañía K&TR continuó existiendo y recibió los gastos de arrendamiento, hasta que el 16 de julio de 1899 la línea fue comprada por el sucesor de GPK&A, Glasgow and South Western Railway . [11] La Kilmarnock and Troon Railway Company se disolvió en 1902; todos los propietarios recibieron el valor de sus acciones y una bonificación de 25 chelines y un dividendo del 12½%. [4]
Los servicios continuaron en la parte central de la línea bajo London, Midland and Scottish Railway y luego British Rail ; el servicio local de pasajeros cesó el 3 de marzo de 1969. [39] La terminación de Barassie a Troon Harbour se cerró en 1973. (La línea circular a la estación Troon corría a lo largo de la línea K&TR original en un nivel superior; se inauguró en 1892 y luego se convirtió en la línea principal actual.)
En la actualidad, partes de la ruta original de Kilmarnock y Troon Railway forman secciones de la ruta Network Rail entre Kilmarnock y Barassie. Por la línea circulan trenes de pasajeros operados por ScotRail , así como un considerable tráfico de carbón desde más lejos.
El antiguo burgo de Troon tenía un sello formal en el que estaba representada una locomotora de vapor. Era un modelo Killingworth de cuatro ruedas, pero no el Duke ; una reproducción del mismo se puede ver en una placa en el malecón. En 1903, el Burgh adquirió un escudo de armas. Esta vez, se representó el cohete de Stephenson.
La estructura restante más importante de la línea es el viaducto Laigh Milton .
En Kilmarnock, la terminal daba a St Marnock Street, ahora Portland Road, al oeste del cruce de Dundonald Road e inmediatamente al oeste de la Iglesia Episcopal Holy Trinity. Las dos casas adosadas adyacentes están en un terreno abierto representado en el mapa de Ordnance Survey de 1895, [40] y pueden estar en el terreno ocupado por la fachada de la terminal ferroviaria. La alineación de suroeste a noreste se puede distinguir claramente (a partir de imágenes de satélite) en las líneas de setos cerca de Ellis Street y nuevamente detrás de Rugby Road.
En Troon, la alineación se puede inferir a partir de imágenes de satélite, pero quedan pocos restos tangibles, aparte de los nombres de las calles y los edificios (Duke's Road, Portland House, Titchfield Cottage). La mayor parte de la actual línea ferroviaria de Kilmarnock a Barassie se encuentra en la alineación K&TR.