La Inverness and Aberdeen Junction Railway (I&AJR) era una compañía ferroviaria de Escocia , creada para conectar otros ferrocarriles y completar la ruta entre Inverness y Aberdeen . El ferrocarril de Inverness y Nairn se abrió al público el 7 de noviembre de 1855 y el ferrocarril del Gran Norte de Escocia (GNoSR) se estaba construyendo desde Aberdeen hasta Keith . El I&AJR se abrió, cerrando la brecha, el 18 de agosto de 1856.
Descubrió que el GNoSR era un socio difícil y que los viajes de pasajeros desde Inverness al sur a través de Aberdeen eran inconvenientes y tortuosos.
En la década de 1840 la red ferroviaria escocesa estaba tomando forma, principalmente al principio en Escocia central. Conectar Aberdeen con el área central era factible, y se completó una línea hasta Aberdeen en 1850. [1] Las ventajas comerciales y sociales de una conexión ferroviaria eran en ese momento bien conocidas, y una ciudad o comunidad que no estuviera tan conectada era destinado a decaer. En consecuencia, los intereses de Inverness buscaron su propia conexión ferroviaria.
El enorme obstáculo físico de las montañas Monadhliath se encuentra entre Inverness y Perth , y la potencia limitada de las locomotoras de la época descartaba cualquier ruta que tuviera que pasar por los pasos de montaña, de modo que una conexión con Aberdeen parecía, por el momento, imposible. ser la única solución. [2]
Fueron los intereses financieros de Aberdeen quienes propusieron una línea desde allí hasta Inverness, y en 1846 el Ferrocarril del Gran Norte de Escocia (GNoSR) recibió su ley de autorización del Parlamento, la Ley de Ferrocarriles del Gran Norte de Escocia de 1846 ( 9 y 10 Vict. c.iii). Sin embargo, esto era únicamente para una línea de Aberdeen a Huntly . La GNoSR tenía la intención de extenderse a Inverness más adelante, cuando las circunstancias pudieran ser más favorables. Sin embargo , los inversores se mostraron reacios a invertir dinero en el plan, y de los 1,1 millones de libras esterlinas de capital autorizado, en 1852 sólo se habían suscrito 400.000 libras esterlinas. A pesar del capital deficiente, la línea se abrió provisionalmente al tráfico en 1854. [3] stock, el GNoSR decidió extenderse hasta Keith, pero no más. [4]
Los intereses comerciales en Inverness quedaron consternados por este giro de los acontecimientos, pero el ingeniero Joseph Mitchell los animó a considerar que una conexión ferroviaria era realista , quien abogó persistentemente por la construcción necesaria. Sin embargo, estaba claro que el enorme desembolso financiero no estaría disponible hasta dentro de algún tiempo, y propuso un plan más modesto, las 15 millas hasta Nairn únicamente. Mitchell insistió en que esta era la primera etapa de una conexión con la red ferroviaria de Escocia central. El proyecto obtuvo su Ley de autorización el 24 de julio de 1854. [5] La línea se abrió al tráfico el 7 de noviembre de 1855. [6]
Mientras se construía el ferrocarril de Inverness y Nairn, Joseph Mitchell se propuso fomentar la formación de una empresa para cerrar la brecha entre Nairn y Huntly. Animó al Great North of Scotland Railway a participar financieramente en una nueva empresa, llamada Inverness and Elgin Junction Railway. Sin embargo, la empresa Great North empezó a ver que su gran compromiso financiero no se vería recompensado y decidió construir de forma independiente hasta Keith. Esto ahora dejaría un espacio entre Nairn y Keith, y Mitchell se las arregló para desviar Inverness y Elgin Junction para continuar hasta Keith. [7]
En 1854 se habían presentado propuestas para una línea de Nairn a Huntly, construida conjuntamente, la GNoSR y la I&AJR construyeron su propia mitad de la línea y se reunieron en el cruce del río Spey cerca de Rothes. De hecho, la GNoSR puso varios obstáculos a este plan, principalmente debido a su propia incapacidad para financiar el ferrocarril, y no se llevó a cabo.
Después de algunas discusiones, se publicó un nuevo prospecto en Inverness, y el nombre de la empresa ahora sería Inverness and Aberdeen Junction Railway; la primera reunión se celebró el 21 de agosto de 1855. El capital iba a ser de 300.000 libras esterlinas en acciones de 10 libras esterlinas, y se invitó a la GNoSR a invertir 50.000 libras esterlinas y tener dos puestos en el consejo de administración de la nueva empresa. El grupo de Inverness también se comprometió en una carta a respetar el acuerdo con el Gran Norte para gestionar sus poderes hasta Inverness. [7]
Ante una considerable evasión local, el I&AJR obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 21 de julio de 1856. El capital social era de 325.000 libras esterlinas. [8] [5] [7] El acuerdo con Inverness and Nairn Railway para hacerse cargo de su línea se finalizó el 17 de marzo de 1857. [9]
La primera parte de la construcción fue rápida y el 22 de diciembre de 1857 [nota 1] se abrió una sección de Nairn a Dalvey. Dalvey estaba en el acceso a Forres , pero en el lado oeste del río Findhorn ; La construcción del puente sobre el río fue una importante obra de ingeniería. Eso se logró y el ferrocarril se abrió hasta Elgin el 25 o 28 (Ross) de marzo de 1858, y la línea se completó y se abrió a Keith el 18 de agosto de 1858. La Great North Company había abierto su línea desde el este hasta Keith el 11 Octubre de 1856. La empresa I&AJR se hizo cargo del funcionamiento de Inverness and Nairn Railway, pero esa empresa mantuvo su existencia independiente hasta su fusión el 17 de mayo de 1861. [8] [10] [5] [11]
No había trenes directos entre Inverness y Aberdeen: los pasajeros hacían transbordo en Keith. Por la I&AJR circulaban diariamente cuatro trenes, de los cuales tres hacían la conexión necesaria. [11]
De modo que Inverness tenía ahora su conexión directa con Aberdeen, Escocia central e Inglaterra. Este canal de comunicación se basó en la cooperación entre Inverness y Aberdeen Junction Railway y Great North of Scotland Railway. Pero la GNoSR fue descrita como "erizada de lucha y notoriamente cascarrabias". [12] La GNoSR había entendido que tendría poderes de funcionamiento hasta Inverness, pero ahora estos fueron rechazados, lo que provocó fricciones entre las dos empresas. Además, existía animosidad personal entre los respectivos directores generales. [13]
Además, la GNoSR no logró entablar amistad con el Aberdeen Railway en Aberdeen; Durante muchos años, las dos empresas tuvieron estaciones separadas allí. Los pasajeros de Inverness hacia el sur necesitaban desplazarse entre las estaciones, y los trenes de Aberdeen Railway partían a tiempo, independientemente del retraso en la llegada a la otra estación del tren Great North. [13] [14]
Los intereses en Inverness habían albergado durante mucho tiempo la intención de conseguir una ruta directa a Perth y el sur; fueron alentados por el ingeniero Joseph Mitchell. El ferrocarril de Inverness y Nairn siempre se había considerado un primer paso hacia ese objetivo. [15] Ahora, el 22 de julio de 1861, se aprobó una ley para el ferrocarril Inverness y Perth Junction. El punto de partida de su ruta hacia el sur sería Forres, no Nairn, para servir mejor a las importantes comunidades pesqueras más al este. Debía ir hasta Dunkeld y adoptar la ruta del Ferrocarril de Perth y Dunkeld hasta Stanley , uniéndose allí al Ferrocarril del Noreste de Escocia para el tramo final hasta Perth. El ferrocarril de Perth y Dunkeld fue adquirido el 28 de febrero de 1864. [14]
Operacionalmente, la ruta iba a ser desafiante, con una cumbre alta en Dava, a 321 m (1,052 pies) sobre el nivel del mar y otra en Druimuachdar a 452 m (1,484 pies). [14] Sin embargo, a pesar del terreno montañoso, la ingeniería demostró ser notablemente benigna; Sólo se necesitaron dos grandes viaductos de mampostería y dos túneles cortos, aunque se necesitaron un total de 245 puentes inferiores. El terreno estaba muy escasamente poblado. [16] La línea se abrió de Forres a Perth vía Aviemore en 1863. Los trenes que utilizaban la nueva ruta desde Inverness pasaban por la línea I&AJR hasta Forres. [10]
Se proporcionó un nuevo diseño de estación en Forres. Hasta ahora la ruta discurría recta, pero ahora se construyó una nueva vía triangular en el lado sur, convirtiéndose la línea principal original en una vía de circunvalación para mercancías. En los tres cordones de doble vía del nuevo triángulo se instalaron plataformas para pasajeros. [17]
El ferrocarril Inverness y Aberdeen Junction y el ferrocarril Inverness y Perth Junction se fusionaron el 1 de febrero de 1865, y el 29 de junio de 1865 se autorizó un cambio de nombre: la empresa ampliada se llamaría Highland Railway Company. [18] [19]
Highland Railway construyó una línea directa, que se inauguró por etapas, pero en su totalidad el 1 de noviembre de 1898. [10]
La mayor parte, pero no todo, del tráfico hacia el sur se desvió a través de la nueva línea directa, sin circular en absoluto por la ruta I&AJR, excepto una corta distancia del antiguo ferrocarril Nairn en Inverness.
Las difíciles relaciones en Aberdeen disminuyeron hacia finales del siglo XIX, hasta tal punto que en 1905 se propuso una fusión. Sin embargo, los accionistas de Highland Railway lo rechazaron. En 1908, por primera vez los trenes circularon entre Aberdeen e Inverness sin cambio de locomotora. [13]
Cuando se abrió la línea entre Elgin y Keith en agosto de 1858, su ruta discurría hacia el interior, lejos de la costa, entre Elgin y Nairn, y muchos pequeños asentamientos costeros estaban alejados del nuevo ferrocarril.
Los intereses locales en Findhorn , al encontrarse bastante aislados entre la bahía de Findhorn y las aguas abiertas de la bahía de Burghead, promovieron un ramal, que recibió poderes de autorización el 19 de abril de 1859, incorporando el ferrocarril Findhorn con un capital de £ 9.000. [20] [21] [22] El terreno era fácil, principalmente sobre arena, y se diseñó una línea de tres millas, haciendo un cruce a corta distancia al este de la estación Kinloss en la línea principal I&AJR. Joseph Mitchell era el ingeniero y Charles Brand de Montrose era el contratista. [23]
La línea fue inspeccionada por el Capitán Tyler de la Junta de Comercio el 9 de abril de 1860, pero debido a un retraso en el suministro de postes de señales en Kinloss Junction, la apertura se retrasó. [24] La línea se inauguró el 18 de abril de 1860 [20] [25] y los trenes eran operados por la propia empresa, aunque es posible que se haya alquilado material rodante a la empresa más grande. El edificio de madera de la estación de Kinloss se reubicó para estar en el punto de unión de la línea Findhorn, a una distancia de unos 300 metros. La empresa tenía una locomotora, un tanque de silla 0-4-0 construido por Neilson and Company de Glasgow en 1860. [23]
Una vez abierta, la empresa descubrió inmediatamente que el tráfico disponible no cubría los gastos operativos básicos y pronto se encontró con graves dificultades financieras. Findhorn Railway pidió ayuda al I&AJR, y la empresa más grande se hizo cargo de ella, a partir del 1 de marzo de 1862. [nota 2] (El I&AJR se convirtió en miembro del Highland Railway en 1865). La propia locomotora de la Findhorn Company fue eliminada a I&AJR en 1862, convirtiéndose en la empresa número 16 de esa empresa. [nota 3] La estación de Kinloss se trasladó a su posición anterior. [20] [23] [26]
El I&AJR también descubrió que era imposible cubrir los gastos operativos, estimados en £ 800 al año, y se renegoció con Highland Railway en marzo de 1867 y nuevamente en 1867. En esta última fecha, los directores de Findhorn Railway fueron responsables del futuro déficit. , pero retiraron ese compromiso en enero de 1869 y la línea se cerró a finales de enero de 1869. [23] [27] Los trenes de mercancías ocasionales circularon hasta 1880. [nota 4] En diciembre de 1886 se puso a la venta el ferrocarril. [28]
La actividad de Findhorn como puerto se vio gravemente limitada por la sedimentación y una barra de arena en la entrada del puerto, que impidió la entrada a todos los buques, excepto a los más pequeños. [29] [20]
Poco queda del lecho de la vía, principalmente debido a la construcción de RAF Kinloss, sobre su recorrido.
Nota: aunque esta sección está redactada en tiempo presente, gran parte de ella se escribió en 2007 y es posible que las declaraciones no reflejen la situación actual.
La línea principal continúa en uso como parte de la línea de Aberdeen a Inverness: ScotRail proporciona servicios de pasajeros en un intervalo de aproximadamente dos horas de lunes a viernes; los domingos hay un servicio mínimo. Las estaciones dentro de la extensión original de la línea están abiertas en Nairn, Forres, Elgin y Keith.
Las conexiones con líneas adyacentes también están cerradas, con la excepción de Hopeman Branch, que se bifurcaba de la línea principal en Alves y se utilizó para el tráfico de mercancías a Burghead Maltings hasta 1992; permaneció intacta hasta Burghead, pero fue suspendida en 1998. El cruce con la línea principal fue finalmente eliminada este siglo y los restos del ramal de Alves a Roseisle Maltings ahora yacen muy cubiertos de maleza.
La antigua estación de Forres está cerrada y sólo uno de los seis andenes anteriores de la nueva estación de Forres está ahora en servicio. La plataforma de Keith and Dufftown Railway en Keith Junction todavía está en uso, aunque el ramal más allá de un corto tramo está cerrado. [31]
El tráfico de mercancías se limita a trenes cargados ocasionalmente de whisky y contenedores hacia y desde Elgin, donde el antiguo patio de la estación GNoSR Elgin East todavía está operativo.
El grupo patrimonial Keith and Dufftown Railway reabrió la línea Dufftown más allá de Keith Town en 2001, y esperan restablecer el enlace perdido a la red nacional en Keith a largo plazo.