El ferrocarril Invergarry and Fort Augustus era un ramal ferroviario construido en Escocia que conectaba los lugares nombrados con la línea principal en Spean Bridge. Se inauguró en 1903.
Aunque sirvió a zonas excepcionalmente escasamente habitadas, nunca tuvo éxito comercial, pero reavivó las hostilidades entre los ferrocarriles más grandes por una conexión ferroviaria planificada a lo largo del Great Glen que llegara a Inverness; sin embargo, este plan nunca se materializó.
El funcionamiento del tren de pasajeros cesó en 1933 y la línea cerró por completo en 1946.
Great Glen es un valle glaciar controlado por fallas que corre en diagonal a través de las Tierras Altas de Escocia, desde Fort William en Loch Linnhe en el suroeste hasta Inverness en Moray Firth en el noreste.
Es una vía de comunicación fácil y, además de carreteras, se construyó a lo largo de ella el Canal de Caledonia, que unía lagos naturales con secciones del canal. Se abrió a los buques de navegación marítima en 1822, pero el tamaño limitado de las secciones del canal resultó inadecuado para la navegación mercante en general. [1]
En la era del ferrocarril, Inverness era un importante centro comercial y, desde 1854, fue el foco de las comunicaciones ferroviarias. A partir de una fusión de empresas en 1865, el ferrocarril Highland era dominante en esa zona. La agricultura y la industria eran activas en el lado este del país y el desarrollo ferroviario allí era más vigoroso. Por el contrario, el lado occidental de la zona estaba atrasado y deprimido. El primer ferrocarril que intentó llegar a la costa oeste fue el ferrocarril de Dingwall y Skye , autorizado en 1865 para construirse desde Dingwall, al norte de Inverness, hasta Kyle of Lochalsh, cerca de la isla de Skye . De hecho, la línea se abrió solo hasta Stromeferry en Loch Carron , un fondeadero más difícil que Kyle of Lochalsh, en 1870. (El ferrocarril Highland absorbió más tarde el ferrocarril de Dingwall y Skye, y en 1897 extendió la línea hasta Kyle of Lochalsh.) [2]
El ferrocarril de Callander y Oban intentó acercarse a la costa oeste más al sur , extendiéndose desde un ramal existente desde Dunblane en Callander . Oban ya era un importante centro de comunicación con las islas y las ciudades costeras. La construcción de esta línea también fue difícil, ya que atravesaba paisajes rocosos con una baja densidad de población. Hubo serios problemas económicos, pero con el considerable apoyo del Ferrocarril de Caledonia, Oban finalmente se conectó al sistema ferroviario en 1880. [3]
La situación económica deprimida de las Tierras Altas Occidentales generó una gran atención y en la sesión parlamentaria de 1883 se propuso la construcción del ferrocarril Glasgow and North Western . El ferrocarril dejaría el North British Railway en Maryhill (en el margen noroeste de Glasgow) y pasaría por Loch Lomondside y Glencoe hasta Fort William e Inverness. Se trataba de un proyecto ambicioso, pero el ferrocarril de las Tierras Altas lo consideró una amenaza a su supremacía en la zona y se opuso enérgicamente al proyecto; el resultado fue que el ferrocarril Glasgow and North Western Railway fue rechazado en el Parlamento. [4]
En realidad, se trataba de una propuesta más modesta que proporcionaba el tercer enlace con la costa occidental: el West Highland Railway , que construyó una línea desde Craigendoran, inaugurada en 1894 y que se extendió hasta Banavie, en el Canal de Caledonia , al año siguiente. El West Highland Railway tenía la intención de construir su línea hasta Roshven , en el estrecho de Arisaig . Habían surgido grandes dificultades con las objeciones de los terratenientes a la línea de Roshven, y el West Highland Railway se contentó con extenderse en su lugar hasta Mallaig desde Fort William, y esa sección se inauguró en 1901.
El ferrocarril West Highland Railway fue patrocinado por el North British Railway, y la hostilidad estalló entre el NBR y el Highland Railway. Ambas compañías propusieron líneas a lo largo del Great Glen en 1893, antes de revisar sus intenciones y retirar sus planes, y acordaron no promover más planes similares durante un período de diez años, la llamada "tregua de diez años". [2] [4]
El contratista y empresario Charles Forman había participado activamente en el fomento de los diversos proyectos de Great Glen y ahora proponía el ferrocarril Invergarry and Fort Augustus, que debía llegar a Fort Augustus desde Spean Bridge en el ferrocarril West Highland. En 1896, la junta directiva de la empresa estaba formada por: [5]
El plan atrajo un apoyo local considerable y obtuvo la ley que lo autorizaba en el Parlamento, laLey del Ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus de 1896 (59 y 60 Vict.c. ccxl) el 14 de agosto de 1896.[6][7]La población de Fort Augustus era inferior a 500 habitantes, y se suponía ampliamente que la línea era un intento especulativo de llegar a Inverness.
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Formans y McCall fueron designados ingenieros del ferrocarril, y James Young de Glasgow fue el contratista. [8] La construcción comenzó el 2 de marzo de 1897 cuando la Sra. Margaret Ellice de Invergarry, esposa del capitán Edward Ellice, vicepresidente de la compañía, cortó el primer césped. [9] pero el proceso fue muy lento, en parte debido a un estándar excepcionalmente alto de especificación para los activos arquitectónicos y de ingeniería. Se proporcionaron estaciones elaboradas con espaciosos patios de mercancías. Invergarry tenía cuatro apartaderos de mercancías y bancos de carga separados para ganado y mercancías. [10]
En abril de 1900 los directores efectuaron una visita de inspección y recorrieron toda la longitud de la línea, que se informó estaba prácticamente terminada. [11]
La línea tenía una longitud de 23 millas y 13 cadenas (37,3 km) hasta la estación de Fort Augustus; la extensión del muelle tenía 73 cadenas (4800 pies; 1500 m). [12] La primera milla y la última milla del ferrocarril absorbieron alrededor de un tercio de la inversión de capital. Desde el extremo oeste del puente Spean , la línea pasaba por las orillas del río Spean y a través de un desfiladero que requería cuatro tramos de celosía a una altura máxima sobre el río de 76 pies (23 m), uno de 120 pies (37 m), dos de 60 pies (18 m) y uno de 50 pies (15 m). Después de un tramo de 4 millas (6,4 km) a través de un campo boscoso, cruzaba el río Gloy en un puente de vigas de celosía de tres tramos de dos de 50 pies (15 m) y uno de 100 pies (30 m). La línea ascendió entonces hasta la cima de 370 pies (110 m) en Letterfinlay. El descenso hasta Great Glen incluyó el túnel Oich de 67 yardas (61 m) y un viaducto de Calder Burn de cuatro tramos para llegar a Aberchalder. El tramo final siguió la costa de Loch Uanagan hasta la estación de la ciudad de Fort Augustus. Desde allí cruzó el Canal de Caledonia en un puente giratorio hasta la estación del muelle en Loch Ness. [8] La línea tenía una pendiente dominante de 1 en 66 y era simple en toda su longitud, aunque se habían adquirido terrenos para una vía doble. Había bucles de paso en todas las estaciones, que eran:
La línea había costado £344,000 (equivalente a £47,172,600 en 2023) [14] para construir, [6] [12] o alrededor de £14,300 por milla. Michael Bass, primer barón Burton había proporcionado £163,000 del capital requerido para la construcción. [15] La línea estaba lista para su apertura en 1901, pero la compañía se había quedado sin dinero y no tenía nada para comprar locomotoras, vagones y coches. La compañía se acercó a North British Railway para operar la línea para ellos. Highland Railway se opuso a esto y el asunto fue investigado por las autoridades parlamentarias. Esto llevó a una larga demora en acordar los términos de operación. North British Railway requirió el 60% de los ingresos con un mínimo de £3,000 cada año (equivalente a £411,400 en 2023). [14] La Highland Railway aceptó operarla a £2000 por semestre. La compañía Invergarry and Fort Augustus Railway tuvo que presentar un proyecto de ley privado al parlamento para confirmar el acuerdo de trabajo, y este fue aprobado el 30 de junio de 1903. [16]
El 14 de julio de 1903, el coronel John Wallace Pringle inspeccionó el ferrocarril en nombre de la Junta de Comercio y lo declaró abierto al tráfico. [17] La línea se abrió a los pasajeros el 22 de julio de 1903. [2] [6] [18] La ceremonia formal fue realizada en Spean Bridge por la Sra. Eliza Stewart Ellice, de Invergarry, quien había cortado el primer césped en 1897. Se le entregó un silbato de oro. [19] Un gran grupo de invitados viajó en tren a Fort Augustus, donde fueron agasajados por William Whitelaw , presidente de la Highland Railway Company, para almorzar en el Lovat Arms Hotel . [20]
La compañía nombró a Hugh Fraser como jefe de estación en Fort Augustus , a James Morrison en Invergarry y a Donald Macdonald en Gairlochy . [21]
La construcción de la línea fue la señal para la reanudación de la lucha por un ferrocarril a lo largo del Great Glen: la propia I&FAR, así como el ferrocarril Highland y el ferrocarril North British Railway propusieron líneas que conectaran con Inverness, pero el Highland ganó la supremacía. Sin embargo, fue excluido en la Cámara de los Comunes de la posibilidad de ejecutar poderes sobre la I&FAR, y el proyecto de ley Highland fue posteriormente rechazado en la Cámara de los Lores. [2] [6]
En virtud del artículo 32 de su Ley de Incorporación, el ferrocarril debía, para beneficio de los propietarios de la finca Glengarry, construir una estación permanente a 2 furlongs del extremo suroeste de Loch Oich, "que se llamaría estación Invergarry, para pasajeros, animales y mercancías, con salas de espera separadas para damas y caballeros y otros alojamientos habituales y necesarios en la misma" y "detener todos los trenes ordinarios que no fueran expresos, especiales o de excursión en dicha estación diariamente con el fin de iniciar y detener tráfico de cualquier tipo". [18]
Durante el período del ferrocarril de las Tierras Altas, se utilizó generalmente como fuerza motriz una locomotora de tanque 4-4-0, la n.° 52. [2] Había cuatro trenes por trayecto al día. [18] [12] En septiembre de 1905, el rey Eduardo VII viajó por la línea desde Spean Bridge hasta Invergarry con George Cadogan, quinto conde de Cadogan y la condesa de Cadogan. [22]
La estación del muelle de Fort Augustus estaba en el lago Ness y se contemplaba el tráfico turístico. Sin embargo, el operador dominante de barcos de vapor en el lago, David MacBrayne Ltd, se negó a utilizar el muelle ferroviario y se utilizó muy poco. La ampliación del muelle implicó un puente giratorio operado manualmente sobre el canal de Caledonia y un viaducto sobre el río Oich. El tráfico de pasajeros en la ampliación del muelle se suspendió a partir del 1 de octubre de 1906, [nota 1] aunque ocasionalmente circularon trenes de mercancías hasta julio de 1924, cuando la ampliación se cerró definitivamente. [2] [13] En marzo de 1906, muchas áreas de las Tierras Altas occidentales experimentaron lluvias e inundaciones excepcionales. Al describir la dislocación de los ferrocarriles en el área de Lochaber, el Scotsman informó
Sin embargo, los daños más graves se produjeron en la línea ferroviaria Invergarry and Fort-Augustus, en las cercanías de Letterfinlay, donde dos grandes secciones de la línea fueron arrastradas por la enorme corriente de agua que descendió por la ladera. Como consecuencia de este percance, el sábado no hubo tráfico en la línea. [23]
La línea era muy deficitaria debido a la escasa población y a la disponibilidad de una alternativa directa en los vapores del canal de Caledonia paralelo. El ferrocarril Highland decidió reducir las pérdidas: confiado en que su supremacía en Inverness ya no estaba en peligro, retiró sus trenes a partir del 1 de mayo de 1907.
El abandono del ferrocarril de Invergarry y Fort-Augustus por parte de la Highland Railway Company no sorprenderá a nadie que conozca las condiciones en las que se utiliza actualmente esa línea. En realidad, el ferrocarril debería ser un ramal y ramal del West Highland Railway. Comenzando en Spean Bridge, en este último sistema, atraviesa una zona hermosa pero escasamente poblada hasta Fort-Augustus, a medio camino entre Inverness y Fort-William. Durante una parte considerable del trayecto discurre junto a la cadena de lagos que forman el Canal de Caledonia, por lo que compite directamente con el tráfico de barcos de vapor en el Canal. Fort-Augustus es una pequeña ciudad de importancia muy insignificante, salvo como centro turístico, y ninguno de los otros pueblos por los que pasa la línea es grande o concurrido. [24]
El North British Railway se hizo cargo el 1 de mayo de 1907; [25] hubo un acuerdo de tres años para explotar la línea por el 60% de los ingresos brutos, con una recaudación mínima de £2000. [6] El NBR operaba dos trenes por sentido diariamente, pero aumentó esta cifra a cuatro en el verano.
La North British Railway propuso cerrar la línea a partir del 31 de enero de 1911, [26] pero los ricos patrocinadores de la I&FAR los persuadieron de perseverar un verano más, lo que hicieron. [27] La situación financiera no mejoró y la NBR retiró sus trenes a partir del 31 de octubre de 1911. [28] [nota 2] [2] [10] [6]
La línea quedó cerrada y, por el momento, evitó los gastos de explotación que provocaron enormes pérdidas, mientras que la compañía se contentó con obtener pequeñas sumas de ingresos no derivados del ferrocarril. Se produjo un gran movimiento de opinión pública que pedía que se mantuviera la línea, a pesar de que su uso era extremadamente bajo cuando estaba en funcionamiento. Se presentó una solicitud de apoyo gubernamental, aunque sin éxito, y por el momento la línea permaneció cerrada. [10]
En 1912, la NBR ofreció comprar la línea por 22.500 libras esterlinas (equivalentes a 2.810.000 libras esterlinas en 2023) [14], pero la empresa I&FAR rechazó la venta. La empresa ofreció la vía férrea a la venta en diciembre de 1912 [29] , pero el 5 de febrero de 1913 el Comité del Distrito de Lochaber, el Comité del Distrito de Aird, el fideicomisario de Edward Ellice y el mayor Bailey de Invergarry llevaron el caso ante el Tribunal de Sesiones para impedir que los activos se vendieran como chatarra [30] . El caso se remitió a la Primera División del Tribunal de Sesiones en marzo de 1913, que falló a favor de los demandantes e impidió la venta del ferrocarril [31] .
En 1913, el Consejo del Condado de Inverness-shire ofreció contribuir con £5.000 adicionales y la venta se acordó en £27.500; mediante una Ley del 28 de agosto de 1914, el Parlamento autorizó la transferencia.
El NBR reanudó el funcionamiento de la línea el 1 de agosto de 1913, [32] como contratista de la I&FAR por el momento; la transferencia formal al North British Railway tuvo lugar el 30 de agosto de 1914. Había tres trenes diarios en verano y dos en invierno. Más tarde se operaron trenes directos hacia y desde Fort William. [10] [12]
En 1916, el ferrocarril sufrió dos corrimientos de tierra que afectaron gravemente a los servicios. A finales de enero, las inundaciones provocaron un corrimiento de tierra que provocó que unas 1.000 toneladas de escombros bloquearan varios cientos de metros de vía justo al este de la estación de Invergarry. [33] En octubre, más lluvias intensas provocaron inundaciones que suspendieron el tráfico en la línea. [34]
El 2 de agosto de 1924, otro aguacero provocó un deslizamiento de tierra a una milla al norte de Invergarry y un tren procedente de Fort Augustus chocó contra los escombros de la línea y descarriló. [35]
Un escritor de la revista Railway Magazine hizo una visita a la línea en 1940:
El tráfico de pasajeros y paquetes en el ramal de Fort Augustus se suspendió en noviembre de 1933, y ahora solo hay un tren semanal de carbón y gasolina, que sale de Spean Bridge a las 10.30 a. m. los sábados; el resto del tráfico lo gestionan los camiones de motor de LNER y los autobuses y vapores de David McBrayne, estos últimos solo en verano. La locomotora que opera el ramal es una antigua locomotora de mercancías North British 0-6-0, la n.° 9663, que sale y vuelve a casa desde Fort William y forma su tren en Spean Bridge; este último suele estar formado por entre doce y dieciséis vagones y una frenada... El ramal presenta un aspecto bastante descuidado, ya que se han eliminado varios apartaderos, bucles de paso, pasarelas, cajas de señales y toda la señalización, excepto una distante fija justo fuera de Spean Bridge. Al salir de Spean Bridge viajé en la frenada, con, además del guarda, una bicicleta, dos pasajeros, algunos periódicos, tres o cuatro bolsas de carbón y un gran envío de pasteles como compañeros. Nos detuvimos en Gairlochy, la primera estación en salir, donde la esposa del guardia es la jefa de estación, y me interesó mucho ver cómo todos los edificios de la estación se han convertido en albergues para acampar, similares a los autocares de campamento, pero con chimeneas, teléfono, agua y una "Señora Guardia" para atender las necesidades de los pasajeros. Se han hecho arreglos similares en Invergarry y Fort Augustus, con un precio medio de 2 a 3 libras por persona por semana.
Al salir de Gairlochy pasamos por la plataforma de Invergloy, donde se habían construido dos apartaderos para el tráfico de madera durante la guerra de 1914-1919, y nos detuvimos en Invergarry. Aquí está a cargo de un jefe de estación y en Fort Augustus se aplica un sistema similar... Un poco más adelante pasamos por un túnel y la velocidad aumenta a 35 o 40 mph. Pasamos por Aberchalder, cuyos edificios de la estación están ahora alquilados a un comerciante de frutas, y en unos 20 minutos llegamos a Fort Augustus. Aquí se han eliminado todas las vías de pasajeros, excepto una línea continua que bajaba hasta la estación del muelle (cerrada en 1907). ¾ de milla más adelante todavía quedan un puente giratorio sobre el Canal de Caledonia y un viaducto, junto con unos cientos de metros de vía, pero cuando se reconstruyó la carretera Glasgow-Inverness en 1934-1936 se eliminó por completo parte de un terraplén de la extensión del muelle y, por lo tanto, los raíles se cortaron. El cobertizo de locomotoras de dos vías está abandonado, pero la plataforma giratoria todavía está en uso por el Departamento de ingenieros Ro Railer, que viene de Fort William ocasionalmente... Alrededor de las 12.15 pm el tren comienza su viaje de regreso, que no tiene paradas, salvo una, en Gairlochy, para recoger la cena de los guardias, y se llega al puente Spean alrededor de la 1.30 pm Las estaciones de Gairlochy, Invergarry y Fort Augustus han sido repintadas recientemente y varios hombres estaban trabajando en la renovación de varios puentes: un furgón dormitorio estaba estacionado en Aberchalder para ellos. [36]
Los trenes de pasajeros continuaron funcionando hasta el 1 de diciembre de 1933, [37] cuando la escasa afluencia de público hizo que la London and North Eastern Railway (LNER, sucesora de la North British Railway) cerrara el servicio. Los trenes de carbón semanales continuaron funcionando hasta que fueron retirados y la línea cerró el 31 de diciembre de 1946. [2] [12] El último tren que circuló por la línea fue el 31 de diciembre de 1946 con 18 vagones cargados de madera. [38]
Después del cierre, la estación de Fort Augustus fue ocupada por una empresa que construía un proyecto de energía hidroeléctrica y el 30 de octubre de 1950, el edificio de la estación sufrió graves daños por un incendio. [39]
En la actualidad, una parte de la línea ha sido cubierta por carreteras y parques de vacaciones, aunque la mayor parte se conserva en un estado razonablemente bueno, aunque cubierto de vegetación. Los numerosos puentes y el único túnel están en condiciones particularmente buenas. Parte de la línea a lo largo de Loch Oich se ha incorporado a Great Glen Way , y otra sección forma parte ahora de la Ruta Ciclista Nacional 78 .
En 2016 se está llevando a cabo un proyecto de restauración en la estación de Invergarry, la última estación que se conserva en gran parte intacta. La Sociedad para la Preservación de la Estación de Invergarry tiene previsto crear un museo estático, con un tramo corto de vía y varios vagones de mercancías. [40]
En marzo de 2015, se colocaron 150 m de vía en el andén 1. A continuación, se comenzó a trabajar en la construcción de la réplica de la cabina de señales en el andén. El proyecto ahora se conoce como Museo del Ferrocarril de Invergarry y Fort Augustus. La vía se ha extendido un cuarto de milla hacia el oeste y en 2021 un ramal cruzará la ciclovía para dar acceso a las vías de servicio.
