El ferrocarril Everett and Monte Cristo se construyó para transportar minerales de oro y plata desde las minas de las montañas Cascade centrales hasta una fundición en Everett , Washington. Después de que se demarcaran las primeras concesiones mineras en 1889, los empresarios comenzaron a explorar la posibilidad de construir un ferrocarril para explotar el hallazgo. La construcción comenzó en abril de 1892 y el primer tren llegó a lo que se convirtió en la ciudad de Monte Cristo en agosto de 1893. El auge de la minería terminó en 1903. La mala calidad y cantidad del mineral jugaron un papel en el declive, pero el fracaso del ferrocarril para mantener el servicio a Monte Cristo frente a inundaciones, deslizamientos de tierra, nevadas invernales, incendios y otros desastres también fue un factor en el colapso de la industria. No obstante, el ferrocarril transportó aproximadamente 300.000 toneladas de mineral a lo largo de sus operaciones.
El ferrocarril encontró un segundo grupo de clientes entre las empresas madereras. La explotación forestal en Puget Sound comenzó a lo largo de la costa, donde el transporte por agua hasta los aserraderos era económico. Sin embargo, a principios del siglo XX, gran parte del bosque de las tierras bajas había sido talado. Las vías de Everett y Monte Cristo daban acceso a grandes áreas de bosque virgen, por lo que el ferrocarril se utilizó para transportar troncos en bruto hasta los aserraderos existentes. A medida que el ferrocarril se adentraba más en el bosque, se establecieron nuevos aserraderos y fábricas de tejas para techos , y la madera y las tejas terminadas también se enviaban por tren.
El turismo fue parte del negocio desde el comienzo del ferrocarril. El paisaje montañoso era y sigue siendo una atracción. La primera excursión turística a Monte Cristo tuvo lugar a los pocos días de terminar la vía. Excursiones de fin de semana con hasta 500 pasajeros y una banda de música aprovechaban los días soleados de verano. En 1921 se inauguró un hotel resort, The Inn at Big Four, a lo largo de la línea ferroviaria para los huéspedes que querían algo más que una excursión de un día a las montañas.
La elección de la ruta para el ferrocarril resultó ser una decisión fatídica. En un intento de ahorrar dinero en la construcción inicial, los propietarios eligieron la ruta más corta entre las minas y la fundición. Esta discurría por el empinado cañón Robe, en algunos lugares a escasos metros por encima de la bifurcación sur del río Stilliguamish , propensa a inundaciones . Este tramo de ocho kilómetros era costoso de mantener y sufría cortes repetidos. El servicio se interrumpía durante horas o años, dejando varados a personas, mercancías y vagones de tren. Nunca había suficiente dinero para el mantenimiento. Con el tiempo, los ingresos cayeron a medida que las minas se agotaban, se cortaba la madera fácil y la red de carreteras extendía la competencia más hacia las montañas. El ferrocarril perdió dinero, pero el golpe final fue la Gran Depresión , que hizo colapsar la demanda de los productos forestales transportados por la línea. El servicio ferroviario programado se abandonó en 1933 y las vías se destrozaron en 1936. Hoy, gran parte de la autopista Mountain Loop desde Verlot hasta Barlow Pass discurre por la pendiente abandonada del ferrocarril.
El 4 de julio de 1889, el prospector Joseph Pearsall hizo la primera concesión en lo que se convertiría en Monte Cristo. [2] La noticia de su hallazgo desencadenó una pequeña fiebre del oro y se presentaron docenas de concesiones mineras en la zona. Ninguna de ellas tenía una perspectiva real de explotación porque no había nada más que un sendero rudimentario hacia el distrito minero, insuficiente para transportar equipos de minería, materiales de construcción, alimentos y otros suministros, y transportar el mineral a una fundición. Un consorcio de intereses mineros del noroeste liderado por Fred Wilmans y el juez Hiram Bond , compró muchas de las concesiones y comenzó a explorar la posibilidad de traer un ferrocarril. El grupo Wilmans-Bond contrató a John Q. Barlow [3] [4] para estudiar las posibles rutas. Descubrió lo que llegó a conocerse como el Paso Barlow , que conectaba el distrito de Monte Cristo con la bifurcación sur del río Stillaguamish. El paso ofrecía la ruta más corta a las tierras bajas de Puget Sound y finalmente se adoptó como la ruta del Ferrocarril Everett y Monte Cristo. [5]
Aproximadamente al mismo tiempo, los banqueros de inversión de Nueva York Charles Colby y Colgate Hoyt , ambos miembros del comité ejecutivo de la Northern Pacific Railway , buscaban formas de sacar provecho de la terminal de su ferrocarril en Puget Sound. Se aliaron con Henry Hewitt para desarrollar la ciudad y el puerto de Everett en Port Gardner Bay . El sindicato de inversión Colby-Hoyt fue abordado por el grupo minero Wilmans-Bond para construir el ferrocarril a Everett. [6] Se llegó a un acuerdo entre los dos grupos por el que las minas se comprometían a producir una cantidad mínima de mineral durante 15 años y el ferrocarril a enviarlo a un precio fijo. Afortunadamente para la empresa, Hoyt era amigo del magnate petrolero John D. Rockefeller, que proporcionó la financiación no solo para el ferrocarril, sino también para la fundición Everett de la Puget Sound Reduction Company , el concentrador de mineral Monte Cristo de la United Concentration Company y una serie de otras inversiones en la zona. Como resultado del acuerdo entre los dos sindicatos, The Everett and Monte Cristo Railway Company se constituyó el 14 de marzo de 1892. [7] La construcción comenzó casi de inmediato.
Otro consorcio ferroviario, esta vez financiado por empresarios locales, fundó la Snohomish, Skykomish, and Spokane Railway and Transportation Company el 19 de abril de 1889. [7] La "Three S", como llegó a ser conocida, tenía la intención de atraer la terminal occidental del Great Northern Railway a Everett al encontrarse con la línea cuando emergía de las montañas Cascade. [8] La Three S obtuvo su derecho de paso desde Snohomish a Everett y comenzó la construcción en 1891. [9] [10] La carretera colocó al menos 4,75 millas de vía antes de quedarse sin dinero en marzo de 1892. [11] El grupo Colby-Hoyt se abalanzó y compró la empresa para la Everett and Monte Cristo Railway Company por $ 400,000. [12]
El pánico de 1893 afectó a las empresas y ferrocarriles de todo el país. Para agravar los desafíos para Everett y Monte Cristo, en junio de 1893, la Cámara de los Comunes británica emitió una recomendación de que las casas de moneda indias de Su Majestad ya no produjeran rupias de plata . Los precios mundiales de la plata cayeron de 80 centavos por onza a 64 centavos por onza casi de inmediato, y nunca volvieron al precio más alto durante el tiempo en que Rockefeller fue dueño del ferrocarril. Esto dañó la inversión de Monte Cristo. Para 1894, Rockefeller había invertido $ 1,797,000 en el ferrocarril y otros $ 772,000 en minas, el concentrador y la fundición. Para poner esto en contexto, el hombre más rico de Estados Unidos tenía un patrimonio de $ 42 millones en ese momento. Todos estos negocios relacionados con la minería estaban perdiendo dinero. [13] Envió a Frederick T. Gates , un asesor de confianza, para investigar y tomar medidas. [14] Esto dio inicio a una lucha que duró una década para recuperar la inversión.
Las tormentas de invierno de 1897 que arrasaron las vías pusieron fin al servicio ferroviario al distrito minero durante tres años. Las minas, el concentrador y la fundición cerraron, lo que provocó más estrés financiero entre los propietarios. Rockefeller, que había prestado dinero a varias de las minas, ejecutó sus hipotecas y tomó el control de las empresas en quiebra en enero de 1899. [15] [16] Esto le dio el control total de todos los aspectos de las operaciones de Monte Cristo desde la mina hasta la fundición. Al menos un periódico opinó que Rockefeller había decidido deliberadamente no reparar el ferrocarril para presionar a los mineros a que hicieran precisamente eso. [17] Sin embargo, después de las inundaciones de 1897, el ferrocarril tenía equipos de inspección sobre el terreno buscando una mejor ruta a Monte Cristo, lo que sugiere que el equipo de Rockefeller tenía dudas legítimas sobre la conveniencia de invertir aún más dinero en el traicionero Robe Canyon. [18] [19]
Mientras Rockefeller luchaba por recuperar su inversión, el Northern Pacific Railway quería su propia vía hasta Everett para competir de manera más efectiva con el Great Northern Railway . [20] Se llegó a un acuerdo y el Northern Pacific compró la División Oeste de Everett y Monte Cristo, anteriormente las vías Three S, desde Everett hasta donde se conectaban con sus vías existentes en Snohomish el 4 de febrero de 1900. [21] [22] El precio fue de $750,000. [23] Como parte del acuerdo, el Everett and Monte Cristo Railway mantuvo el derecho a hacer circular sus trenes sobre estas vías. [24] Después de la venta, la Everett and Monte Cristo Railway Company se reorganizó. Se eligieron nuevos funcionarios y la compañía pasó a llamarse The Monte Cristo Railway Company el 29 de agosto de 1900. [25]
Al comenzar el nuevo siglo, Gates y los intereses de Rockefeller tenían tres propiedades relacionadas de las que deshacerse. La primera era la fundición de Everett, la segunda eran las minas y el concentrador de Monte Cristo, y la tercera era el ferrocarril que las conectaba. En marzo de 1900, el ferrocarril anunció planes para reconstruir todo el camino hasta Monte Cristo. No se proporcionó ninguna justificación para la nueva inversión, pero se produjo tras el colapso de una posible venta de los activos de Rockefeller a industriales alemanes. [26] Rockefeller puede haber llegado a la conclusión de que no sería posible vender sus negocios del Noroeste a menos que estuvieran en funcionamiento. Nadie compraría el ferrocarril a menos que las minas estuvieran enviando mineral, lo que proporcionaría un flujo de ingresos, y nadie compraría las minas a menos que el ferrocarril pudiera transportar mineral a la fundición. En cualquier caso, la línea se reparó lo más rápido posible. [27] Vendió la renovada Monte Cristo Railway Company a la Northern Pacific Railway el 16 de septiembre de 1902 por $ 512,412.89. [23] [28] Perdió más de 2 millones de dólares en la venta, [14] pero logró el objetivo a largo plazo de salir de la inversión que le generaba pérdidas. Después de la adquisición, la ruta se convirtió en la rama Monte Cristo del Ferrocarril del Pacífico Norte. [29]
En 1903, la empresa Northern Pacific realizó una importante inversión en la línea para mejorar las vías y poder prestar un mejor servicio a las minas de Rockefeller. Este tenía otros planes. Vendió la fundición, las minas y el concentrador de mineral al fideicomiso ASARCO de Meyer Guggenheim en septiembre de 1903. ASARCO compró el paquete en parte para reducir la competencia de la planta de Everett con su fundición en Tacoma . [13] Tenía poco interés en las minas y las cerró a fines de 1903, lo que afectó significativamente los ingresos de la línea Monte Cristo. [30]
Con la caída de los ingresos, la Northern Pacific comenzó a recortar costes y aplazar el mantenimiento de la línea. La moderna máquina quitanieves rotativa que mantenía la línea abierta en invierno se trasladó a otras zonas, lo que provocó largos cierres en invierno. Los vagones de pasajeros se trasladaron al medio oeste para la Exposición de la Compra de Luisiana . Cuando el techo de la plataforma giratoria de Monte Cristo se derrumbó bajo una fuerte nevada en 1904, nunca se reconstruyó. [30] Los desprendimientos de rocas en Robe Canyon causaban cortes casi todos los inviernos y, con la reducción del tráfico, la Northern Pacific vio menos motivos para reparar los daños. La línea de Monte Cristo se había convertido en un problema para la Northern Pacific, al igual que lo había sido para Rockefeller.
Los hermanos Rucker, Wyatt y Bethel, estaban involucrados en una variedad de negocios en Everett a principios de siglo. Ambos eran activos en la banca [31] y la tala. Poseían miles de acres de tierras forestales y dos aserraderos. Empleaban a 400 personas en la tala y en aserraderos. [32] Dependían de la línea Monte Cristo para su negocio maderero y habían negociado una serie de contratos anuales con el Northern Pacific para su uso. Cuando llegó el momento de renovar el acuerdo para 1915, el ferrocarril se negó. En cambio, ofreció arrendar toda la carretera a los Ruckers durante diez años. Para asegurar su transporte, formaron la Hartford and Eastern Railway Company y asumieron la responsabilidad de Northern Pacific en 1915. Al final de su arrendamiento de 10 años, Northern Pacific tenía aún menos interés en la línea Monte Cristo y se negó a renovar el acuerdo. [5] Los Ruckers compraron la línea en 1925 para evitar que Northern Pacific la cerrara.
Sin embargo, la Hartford and Eastern tuvo tantos problemas para ganar dinero con la línea como la Northern Pacific y la Rockefeller antes que ellas. El ferrocarril comenzó a perder dinero inmediatamente después de la compra. En agosto de 1929, los Ruckers vendieron la Hartford and Eastern a la Puget Sound Pulp & Timber Company, junto con el Inn at Big Four asociado, su aserradero de Lake Stevens y 4.000 acres de tierras madereras. [30]
Puget Sound Pulp and Timber era una empresa integrada de productos forestales. Poseía otro ferrocarril maderero de corta distancia, el Puget Sound Cascade Railway, cerca de Clear Lake, Washington. Cortaba árboles, los transportaba en su ferrocarril y operaba la fábrica de pulpa para convertir su madera en papel. A primera vista, Hartford and Eastern, con las tierras madereras asociadas vendidas por los Rucker, era una buena opción para Puget Sound Pulp and Paper. Sin embargo, el momento no fue el adecuado. La Gran Depresión comenzó dos meses después de la compra del ferrocarril. La demanda de sus productos se desplomó y la empresa perdió dinero en 1930 y 1931. En 1932 dejó de pagar los intereses de sus bonos. Un acuerdo con el sindicato de bonos redujo la empresa a la mitad. A cambio de sus bonos, los acreedores recibieron Hartford and Eastern y el resto de los antiguos activos de Rucker, una fábrica de pulpa en Everett y una pequeña cantidad de efectivo. [33]
Los tenedores de bonos formaron la Soundview Pulp Company para recibir los activos y el 19 de julio de 1932 la Hartford and Eastern fue transferida a su nuevo propietario. A medida que la depresión se profundizaba, Soundview Pulp trabajó duro para conservar el poco efectivo que tenía. El ferrocarril continuó perdiendo dinero y había una lista cada vez mayor de reparaciones por hacer, ya que la nieve, las inundaciones y los desprendimientos de rocas seguían causándole problemas. La empresa presentó una solicitud ante la Comisión de Comercio Interestatal para abandonar la línea, lo que se le concedió el 22 de abril de 1933. [34] En 1936, los rieles también habían desaparecido, lo que puso fin incluso al servicio esporádico.
Para trasladar el mineral de las minas de Monte Cristo a la fundición de Everett en 1894, un tren viajaría por tres secciones diferentes de vía. Comenzaría su viaje desde Monte Cristo hasta Hartford Junction en las vías de la "División Este" del Ferrocarril Everett y Monte Cristo. Desde Hartford Junction hasta Snohomish utilizaría la vía del Ferrocarril Seattle, Lakeshore y Eastern , que más tarde fue adquirido por el Ferrocarril Northern Pacific. Desde Snohomish hasta el complejo de fundición de Everett, cambiaría a la "División Oeste" de la vía Everett y Monte Cristo, el anterior Ferrocarril Snohomish, Skykomish y Spokane que había sido adquirido en 1892.
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Viajando hacia el este desde Hartford Junction, en la División Este, el Everett y el Monte Cristo llegaron a la ciudad de Granite Falls después de atravesar un terreno relativamente moderado durante unas 6 millas. Había un depósito de dos pisos en Granite Falls. Justo al este de la ciudad, las vías seguían la bifurcación sur del río Stillaguamish hacia Robe Canyon, que era tan empinado que tuvieron que excavarse seis túneles en solo dos millas (se cavó un séptimo túnel, más cerca de Monte Cristo, que se derrumbó y fue abandonado). Los derrumbes de los túneles se volvieron tan problemáticos que los techos de los túneles n.° 2 y n.° 4 fueron dinamitados, convirtiéndolos en cortes abiertos al cielo. [35] Tres puentes cruzaban el Stilliguamish mientras el derecho de paso buscaba terreno más fácil en un lado u otro del río.
Más allá de Robe Canyon y 29 millas más allá de Hartford Junction, el ferrocarril llegó a Silverton, que se desarrolló como un centro minero secundario a lo largo de la línea. También tenía un depósito. Tres millas más adelante, la línea llegó al sitio del Inn at Big Four. A 38 millas al este de Hartford Junction, la ruta llegó a Barlow Pass y abandonó el drenaje de Stilliquamish. El ferrocarril construyó un cobertizo para la nieve allí. A las 42 millas se llegó al final de la línea en Monte Cristo. En esta terminal había una plataforma giratoria operada manualmente , un patio de maniobras, un tanque de agua, una pequeña sala de máquinas y un depósito de pasajeros. Una línea de derivación conducía al concentrador para la recolección de mineral. [30]
A lo largo de la ruta había varios ramales utilizados por minas, aserraderos, granjas y otras empresas comerciales. Un desvío de 550 m servía al campamento maderero de Cypher y Stinson cerca de Granite Falls. [36]
En febrero de 1892, John Barlow fue enviado con equipos de inspección para determinar la ubicación definitiva del ferrocarril. [37] La nivelación del ferrocarril a lo largo de la ruta de Barlow comenzó en abril de 1892, poco después de que se constituyera la empresa. El trabajo de construcción del ferrocarril se encargó a varios contratistas. Bowman and Paine tenía 150 hombres trabajando en su parte de cuatro millas de la carretera y quería más hombres. [38] Smith and Brothers tenía 320 hombres para su sección del ferrocarril. [39] En mayo, solo un mes después de que se fundara la empresa, entre 500 y 600 hombres estaban trabajando en la línea Everett y Monte Cristo. [40] En el pico de la construcción en 1892, alrededor de 1.500 hombres estaban trabajando en varios aspectos del proyecto. [41] Nunca había suficientes hombres. Se colocaron anuncios de búsqueda en los periódicos de toda la región. Un anuncio en San Francisco solicitaba 1000 trabajadores con salarios de $ 2,25 por día. [42]
Parte de la razón por la que se necesitaban más hombres era porque el trabajo era difícil y peligroso, lo que hacía que muchos abandonaran. Trabajar bajo la lluvia y la nieve era bastante rutinario. Había muchas explosiones y luego el laborioso proceso de retirar los escombros en carretillas. Había muy pocas herramientas eléctricas, por lo que la mayor parte del trabajo era puramente manual. Si bien algunas rocas del cañón eran sólidas, otras partes eran montones de escombros sueltos. La excavación a través de este material provocó un derrumbe tras otro; el ferrocarril tuvo que abandonar por completo su túnel número 7. El trabajo también podía ser fatal. Las paredes del Cañón Robe eran tan empinadas que los hombres se ataban a los árboles para no caer al río mientras trabajaban. En agosto de 1893, una explosión prematura provocó un deslizamiento de tierra que arrastró a una docena de hombres a la muerte en Stillaguamish, incapaces de escapar de sus cuerdas. [43] En el mismo mes, otro trabajador, Dick Mahoney, murió aplastado por la caída de un árbol cerca de Monte Cristo. [44]
Los campamentos en los que se encontraban los ferroviarios estaban legalmente secos, ya que la Comisión del Condado de Snohomish decidió no aprobar ninguna licencia de venta de bebidas alcohólicas a lo largo de la ruta. [45] A pesar de los legalismos, a lo largo de la línea surgieron salones y casas de juego para proporcionar diversión a los trabajadores en los campamentos ferroviarios. Muchos de ellos eran inmigrantes con escasas habilidades en el idioma inglés y fueron, o percibieron que fueron engañados en algunos de estos establecimientos. El salón de Joe Monaghan fue arrasado por un grupo indignado de ferroviarios en represalia el 6 de septiembre de 1892. [46] El malestar también se extendió entre los trabajadores y sus jefes. Reuters informó que el 17 de junio de 1892, cuatro trabajadores italianos en el campamento de Smith and Brothers mataron a su capataz y posteriormente fueron linchados por 60 hombres "blancos" mientras 150 italianos observaban. [47] Informes posteriores ponen en duda esta historia, [39] pero no hay duda de que había tensiones étnicas en los campos.
Los primeros rieles para el Everett y el Monte Cristo llegaron el 10 de julio de 1892 en trece vagones de carga de Northern Pacific. Estos estaban destinados a terminar la División Oeste, el anterior derecho de paso de Three S. [48] Más de 5000 toneladas de rieles, eclisas y clavos fueron enviados desde fabricantes del este en tres barcos de vela [49] para la División Este. Todos ellos tardaron más de lo esperado en hacer el viaje. Como resultado, gran parte del desmonte, nivelación, construcción de túneles y puentes iniciales en la División Este se logró transportando suministros en un camino de pana utilizando animales de carga. El camino fue excavado en el bosque por un grupo de 75 hombres. [50] El primero de los tres barcos en llegar fue el más pequeño, el Guy C. Goss. Comenzó a descargar su carga de rieles el 26 de julio de 1892. [51] La colocación de las vías comenzó de inmediato pero, como el barco solo tenía una décima parte del material, se suspendió cuando se agotaron los suministros. [52] Abner Coburn tardó 174 días en navegar alrededor del Cabo de Hornos desde Nueva York , llegando el 1 de noviembre de 1892. Cuando atracó en Everett, casi toda la travesía estaba completa. [53] El tercer barco, Annie H. Smith , tuvo el peor viaje de los tres. Se vio obligado a retirarse del Cabo de Hornos a Stanley, Islas Malvinas, para reparaciones, debido a las velas reventadas y un timón dañado. [54] Habiendo zarpado de Nueva York el 30 de abril, finalmente llegó a Puget Sound a fines de noviembre de 1892. [55]
A fines de agosto de 1892, la nivelación de Monte Cristo estaba casi completa y se habían perforado 500 pies del túnel n.° 1 de 816 pies. [56] La colocación de las vías había llegado al primer cruce del Stilliguamish, justo debajo de la entrada al túnel n.° 1. [57] El rápido progreso se detuvo cuando las fuertes lluvias de septiembre de 1892 arrasaron partes del nuevo ferrocarril. La construcción se retrasó al menos un mes mientras se realizaban reparaciones [58] y luego comenzaron las nevadas en serio. En primavera, una vez atravesado el cañón y con mejor clima, se colocaron vías a un ritmo de media milla por día. [59] A mediados de junio de 1893, las vías habían llegado al segundo puente sobre el Stilliquamish. [60] El primer tren llegó a Monte Cristo en agosto de 1893. [30]
El servicio de trenes comenzó entre Everett y Snohomish el 11 de abril de 1893. [61] El servicio de lunes a sábado a Monte Cristo comenzó en septiembre de 1893. [62] En diciembre, este horario se redujo a tres trenes por semana, pero gracias al uso de una moderna máquina quitanieves a vapor, las vías a Monte Cristo se mantuvieron abiertas durante todo el invierno. Entre los primeros cargamentos transportados a Monte Cristo se encontraban equipos de minería y la maquinaria del concentrador de mineral. El concentrador se completó a mediados de febrero de 1894 y, en agosto, los vagones tolva de mineral finalmente salieron de Monte Cristo con destino a la fundición en Everett. [63] Las minas de Silverton también comenzaron a enviar mineral en 1894. [64] En 1895, cada tren transportaba de 6 a 8 vagones cargados de mineral desde las montañas. En las primeras dos semanas de febrero de 1897, se enviaron 24 vagones de concentrados desde Monte Cristo. [65] En abril de 1897, se enviaron 40 vagones tolva que transportaban 1.000 toneladas de mineral en una semana. [30] Este fue aproximadamente el pico de producción, tanto en cantidad como en calidad. La calidad del mineral disminuyó a medida que los mineros se adentraban más en las montañas.
El negocio de la tala de árboles también estaba en auge para el ferrocarril. Los troncos en bruto, de unos cinco metros de diámetro, se transportaban a los aserraderos y la madera terminada se transportaba a todo el mundo. En el otoño de 1894, las empresas madereras locales contrataron al ferrocarril para tender una línea hasta un nuevo vertedero de troncos al norte de Everett. El vapor Utopia trajo 50 toneladas de rieles para esta nueva línea en octubre. [66] En agosto de 1895, se enviaron 100 vagones de tejas desde los bosques, un récord para el ferrocarril. Se planeó construir nuevos ramales para más aserraderos y campamentos madereros. [30] Incluso la corteza que arrancaban las empresas madereras era valiosa. En 1895, un contrato de una curtiduría exigía que se enviaran 100 cuerdas de corteza por semana desde Silverton. [67]
El turismo creció junto con la minería y los envíos de madera. En septiembre de 1893, a pocos días de la finalización de la línea, un tren de excursión dominical funcionó desde Everett a Monte Cristo. El tren partió a las 7:30 a. m. y llegó a Monte Cristo a las 10:30 a. m. Los pasajeros volvieron a abordar a las 3:30 p. m. y estuvieron en casa a las 7:30 p. m. El costo del viaje de ida y vuelta fue de $ 2.50 por pasajero. [68] También se organizaron excursiones privadas. En agosto de 1895, el ferrocarril invitó a 200 miembros de la Asociación de Prensa del Estado de Washington a un viaje a Monte Cristo. [69] Un reportero que fue a Monte Cristo en una excursión en julio de 1894 informó que el tren se detuvo en Robe Canyon para dejar a una pareja de pescadores que querían probar suerte en Stilliquamish. Cuatro horas después, en el camino de regreso a Everett, el tren se detuvo nuevamente para recoger a los dos y sus 115 truchas recién capturadas. [70]
Aunque el ferrocarril avanzaba comercialmente, los desastres naturales eran una amenaza constante para las operaciones. Las fuertes lluvias de noviembre de 1893 inundaron partes del ferrocarril desde las tierras bajas hasta el nuevo patio de la estación en Monte Cristo y amenazaron al menos uno de los puentes de Stilliguamish. [71] En noviembre de 1896 hubo fuertes nevadas que se acumularon en las montañas. Las temperaturas subieron a mediados de noviembre y los vientos cálidos derritieron la nieve, inundando rápidamente los valles y las tierras bajas. Las vías de Everett y Monte Cristo estuvieron cerradas durante semanas mientras la compañía trabajaba para reparar la línea. Cientos de mineros y otros residentes abandonaron Monte Cristo cuando escasearon los alimentos y otros suministros. [72] No fue hasta febrero de 1897 cuando los rieles llegaron a Monte Cristo nuevamente y el servicio diario de pasajeros en tren no se reanudó hasta el 26 de abril. [73]
El negocio del ferrocarril se paralizó de nuevo en noviembre de 1897 cuando las tormentas de lluvia desbordaron el río Stillaguamish. Esta vez la destrucción cerró la línea desde Granite Falls hasta Monte Cristo. [74] Las inundaciones arrasaron puentes, balasto y vías por igual, sin dejar rastro del ferrocarril en algunas áreas. En Robe Canyon, el Stilliguamish creció hasta fluir a través del túnel n.º 6. Un testigo ocular dijo que el río creció treinta pies por encima de su nivel normal y que "los rieles estaban rotos como si fueran de vidrio o doblados en todo tipo de formas fantásticas". [75] Una locomotora y varios vagones de pasajeros y mercancías quedaron varados en Monte Cristo. [76] Con la pérdida del servicio ferroviario, la ciudad comenzó a quedarse sin alimentos. Hombres, mujeres y niños salieron a caminar bajo la lluvia y la nieve para evitar morir de hambre. [77] Algunos estimaron que se necesitarían $ 1 millón para reconstruir la línea y otros especularon que estaría cerrada para siempre. A mediados de diciembre, el gerente general JR Crooker y el presidente Frederick Gates anunciaron que, como las minas y el ferrocarril estaban perdiendo dinero, las secciones arrasadas no se reconstruirían. [78] Un titular de periódico lo expresó sucintamente: sin el ferrocarril, "Montecristo muerto". [79]
Después de la inundación de 1897, el ferrocarril continuó operando trenes entre Everett y Granite Falls. Sin embargo, sin Everett y Monte Cristo, todo lo que se encontraba más al este quedó aislado. Las minas y las operaciones madereras se cerraron. Las minas Colby-Hoyt en Monte Cristo se declararon en quiebra. El ferrocarril no tenía prisa por reconstruir más allá de Granite Falls, como lo estuvo después de las inundaciones de 1896. A principios de 1898, el ferrocarril tenía equipos de inspección que examinaban varias rutas alternativas para evitar Robe Canyon. Ninguna de ellas fue utilizada. El ferrocarril reparó la vía hasta el túnel n.° 2 para dar servicio al horno de cal que había comenzado a enviar en 1897. A mediados de 1899, las reparaciones temporales habían avanzado a través de Robe Canyon para recuperar cinco vagones llenos de tejas del aserradero de Robe, pero no hubo ningún compromiso de reconstruir la línea de forma permanente. [30]
Una vez que Rockefeller decidió gastar el dinero necesario para reparar la línea en marzo de 1900, el progreso fue rápido. El 19 de mayo de 1900, el primer tren desde las inundaciones de 1897 llegó a Silverton. [80] Las reparaciones llegaron a Monte Cristo poco después y las minas y aserraderos a lo largo de la línea fueron reabiertos. Las excursiones turísticas comenzaron de nuevo. Aunque las reparaciones se llevaron a cabo con rapidez, se hicieron para que duraran. Se levantaron los tres puentes sobre Stilliguamish. Se vertieron muros de contención de hormigón en Robe Canyon para proteger el lecho de la carretera del río. En algunas partes del cañón, los rieles se incrustaron en hormigón para evitar que el río los arrastrara.
La Northern Pacific continuó con el trabajo de mejorar la línea después de su compra en 1902. Vertió aún más hormigón para proteger los rieles en Robe Canyon, rellenó algunos caballetes más pequeños, enderezó algunas curvas y agrandó las alcantarillas debajo de la plataforma. La Northern Pacific también se mantuvo al día con el mantenimiento de rutina, limpiando las vías de las numerosas avalanchas pequeñas y árboles caídos. Por ejemplo, el 31 de diciembre de 1902 un deslizamiento de rocas cubrió la vía entre el túnel n.° 1 y el túnel n.° 2 durante 200 pies hasta una profundidad de 20 pies. Un tren con destino a Everett quedó atrapado en el lado este del cierre. Los pasajeros pasaron la mayor parte del día de Año Nuevo en el tren mientras se despejaban las vías. [81] Toda la inversión fue en vano. A fines de 1903, Rockefeller vendió sus minas a ASARCO, que las cerró, eliminando la mayor fuente potencial de ingresos para el ferrocarril.
Después de adquirir el ferrocarril Monte Cristo, los nuevos propietarios de Northern Pacific trasladaron su moderna máquina quitanieves rotativa a la línea transcontinental que cruza las cascadas. A partir de entonces, el servicio de invierno a Monte Cristo se volvió irregular o inexistente. En 1904, pasó un mes sin servicio de trenes. Cuando finalmente se adquirió una máquina quitanieves para reabrir las vías en abril, se encontró que la nieve tenía un espesor de cinco pies. [82]
Minas más pequeñas que habían sido independientes de los intereses de Rockefeller intentaron operar, pero no fue hasta 1907, casi cuatro años después de que ASARCO cerrara sus minas, cuando se envió el siguiente vagón de mineral por la línea Monte Cristo. Se produjeron otras inversiones mineras, algunas de ellas para retrabajar las antiguas minas de Rockefeller y otras para excavar túneles en nuevas áreas, que siempre terminaron en quiebra. La Boston-American Mining Company llegó al extremo de construir un nuevo concentrador en Monte Cristo, pero también fracasó antes de enviar mineral alguno. [18]
Aunque el tráfico en el ferrocarril se redujo en comparación con los años de auge, los peligros naturales continuaron a su ritmo habitual. En enero de 1907, las chispas de una locomotora que pasaba incendiaron el revestimiento de madera del túnel n.° 1. Prácticamente todo el túnel se derrumbó, dejando una locomotora varada al este del bloqueo. Antes de que se pudiera reparar el túnel, un deslizamiento de tierra arrojó 300 pies de escombros a 15 pies de profundidad entre los túneles n.° 1 y n.° 2. La Northern Pacific tardó hasta finales de mayo en reparar el daño y reanudar el servicio. [83] El 18 de febrero de 1908, un deslizamiento de rocas cerró las vías al este del túnel n.° 1 durante dos meses. [84] En enero de 1909, otro deslizamiento de rocas en Robe Canyon sepultó las vías cerca del túnel n.° 4. La pila tenía 200 pies de largo y 25 pies de profundidad. Llevó un mes volver a poner en funcionamiento los trenes. [85] En octubre de 1910 se derrumbó el túnel n.° 2. El Northern Pacific envió una cuadrilla de 100 hombres a la línea para reparar los daños, pero no fue hasta mediados de octubre de 1911 que se despejaron las vías hasta Robe. [35] Los trenes llegaron a Silverton en 1912. En 1913, el descontento por la falta de servicio a Monte Cristo dio lugar a una queja ante la Comisión de Servicio Público de Washington. La Comisión celebró audiencias sobre el asunto, que obligaron al ferrocarril y a los mineros a negociar. El Northern Pacific acordó reparar la línea para que pasaran vagones de gas ligeros para trasladar a los hombres y los suministros, y acordó reconstruirla para los motores de vapor pesados y los vagones tolva si las minas alguna vez comenzaban a producir. [86] El primer tren de pasajeros desde 1908 llegó a Monte Cristo el 26 de julio de 1914. Estos desastres anuales y los costos que conllevaban fueron uno de los factores que llevaron al Northern Pacific a arrendar la línea a los hermanos Rucker.
El Hartford and Eastern se dedicó al negocio del turismo con cierto éxito. Sus vagones de gasolina llevaban a los visitantes a las nieves de "Glacier Camp" para jugar en las nieves de verano y para "salidas dominicales y viajes de pesca inigualables". Un viaje de ida y vuelta costaba $1,50 y los niños de 5 a 12 años iban a mitad de precio. [87] [88] También se organizaban salidas más grandes, por ejemplo, la excursión de verano de los Mountaineers de 1918 recorrió el valle de Stilliguamish en un vagón de gasolina. [89] Los hermanos Rucker construyeron el Inn at Big Four a lo largo de la línea Hartford and Eastern en Glacier Camp en 1921. [90] Era un "establecimiento moderno" en el que cada una de las 50 habitaciones tenía su propio baño y luz eléctrica. [91] Era un complejo turístico abierto todo el año. En verano, los huéspedes podían caminar por un paseo marítimo para visitar las cuevas de hielo de Big Four o jugar una ronda de golf en un campo de nueve hoyos. [92] En invierno, Hartford and Eastern utilizaba una pequeña máquina quitanieves rotativa para mantener despejadas las vías hasta el Inn. Los Rucker mantenían una pequeña estación de esquí en el lugar.
Durante el invierno de 1916, los Ruckers se enfrentaron a los mismos problemas que sus predecesores. Las avalanchas de nieve bloquearon los raíles a lo largo de toda la ruta, ya que los Ruckers aún no habían adquirido un arado rotativo. [18] Varias empresas mineras y madereras se quejaron ante la Comisión de Servicio Público de Washington solicitando una orden para obligar al ferrocarril a restablecer el servicio. El 17 de octubre de 1917, la Comisión ordenó al ferrocarril que operara una cantidad suficiente de trenes para satisfacer la demanda de servicio a Monte Cristo y al menos un tren por semana durante las nevadas del invierno. [93] Pero no fue así. En 1921, el Departamento de Obras Públicas de Washington presentó una queja contra el ferrocarril porque volvió a estar cerrado por la nieve. [94]
Las minas desaparecieron para siempre; no se envió mineral desde Monte Cristo después de 1915. Los envíos de madera representaron el 92% del tonelaje del ferrocarril en 1930 y 1931. Incluso el volumen de envíos de madera disminuyó rápidamente después del inicio de la Gran Depresión . En 1927, el ferrocarril envió 37.853 toneladas, mientras que los envíos de 1930 cayeron a 10.139 toneladas. El río continuó arrasando partes de la vía, y los deslizamientos de tierra, la nieve y los árboles caídos bloquearon periódicamente la línea. Con la caída de los ingresos junto con los volúmenes de envío, no había dinero para reparar adecuadamente las vías. Las reparaciones temporales a los caballetes y puentes fueron lo mejor que se pudo hacer, y la línea se volvió incapaz de soportar motores de vapor pesados y vagones de pasajeros y carga convencionales. Monte Cristo y Silverton estuvieron aislados durante meses y años seguidos mientras las vías esperaban reparaciones. [34] Con el tiempo, el nivel de mantenimiento del ferrocarril disminuyó hasta el punto en que era imposible hacer funcionar incluso los pequeños "vehículos de velocidad" a gas de cuatro ruedas en algunas partes de la línea.
La orden de abandono otorgada por la Comisión de Comercio Interestatal liberó a Hartford and Eastern de sus obligaciones de transporte público. [34] Esto puso fin de manera efectiva al servicio programado. Soundview Pulp Company continuó operando trenes ocasionales para transportar madera, y los residentes locales usaban vehículos de velocidad e incluso vagones de mano para viajar en partes de la carretera que aún eran transitables, pero en 1933 ya no era necesario el ferrocarril. Una carretera pavimentada llegaba a Granite Falls y una carretera de grava se extendía hasta Verlot. En 1936, los rieles fueron destrozados y enviados a Japón para su desguace [30] , lo que puso fin a todo servicio ferroviario en la línea.
El Everett y el Monte Cristo tenían cuatro locomotoras de vapor:
Las locomotoras n.° 1 y n.° 2 se enviaron en piezas desde Paterson, Nueva Jersey, y se ensamblaron en una rotonda de Northern Pacific. La locomotora n.° 1 partió por sus propios medios para ayudar en la construcción de sus vías el 23 de julio de 1892. [96] Además de las cuatro locomotoras, en 1901 el Ferrocarril Monte Cristo tenía 21 vagones de carga, 50 vagones planos, 35 vagones tolva, 3 furgones de cola, 1 quitanieves rotativo, 3 vagones de pasajeros y 2 vagones combinados de carga y pasajeros. [97]
En 1933, justo antes de cesar sus operaciones, la línea contaba con muy poco material rodante. Alquilaba una locomotora de vapor ligera, que rara vez se utilizaba porque tanto ella como las vías por las que circulaba estaban en mal estado. Contaba con tres vagones de tren propulsados por gasolina con capacidad para 21, 27 y 42 pasajeros. Estos "vagones de gasolina" también podían arrastrar uno o dos remolques. La línea también contaba con dos "speeders" propulsados por gasolina, vehículos de cuatro ruedas con capacidad para entre 5 y 7 pasajeros. La línea no contaba con vagones de carga de ningún tipo. [34]
El último propietario de Hartford and Eastern, Soundview Pulp Company, tenía algunos vagones planos que se utilizaban para transportar productos de madera a lo largo de la línea. [34]
Aún se pueden ver evidencias del ferrocarril Everett y Monte Cristo. El condado de Snohomish creó el Parque Histórico Robe Canyon [98] con dos senderos para caminatas que siguen en gran parte la pendiente del antiguo ferrocarril. El sendero Lime Kiln comienza al este de Granite Falls y sigue la ruta hacia el este hasta donde cruzó la bifurcación sur del río Stilliguamish por primera vez. Aquí el ferrocarril tenía un puente de celosía Howe de 150 pies justo antes de ingresar al túnel n.° 1. El puente desapareció hace mucho tiempo, por lo que el sendero se detiene en el río. En el camino pasa por el sitio de un horno de cal que comenzó a enviar productos en el ferrocarril en 1897. El Old Robe Trail comienza en el otro extremo de Robe Canyon y avanza hacia el oeste, de regreso a Granite Falls. Sigue el derecho de paso justo antes de la entrada al túnel n.° 6. Si bien el sendero está oficialmente cerrado más allá de este punto, algunos excursionistas han seguido la ruta más allá del sitio del túnel n.° 4. Aunque quedan pocos rieles y durmientes en el lugar, los muros de hormigón que se pretendían proteger las vías del río y el hormigón en el que se colocaron los durmientes son muy visibles, al igual que los túneles n.° 6 y n.° 5 y el corte en el sitio del túnel n.° 4. Los peligros naturales del cañón que causaron problemas al ferrocarril también son bastante visibles. En algunos lugares, el lecho de la vía está cubierto por deslizamientos de tierra, mientras que otros han sido arrastrados por el río. La salida al corte en el túnel n.° 4 está completamente bloqueada por un deslizamiento de rocas. [99]
Cuando el servicio regular de la Hartford and Eastern finalizó en 1933, los residentes de la zona, las empresas y el Servicio Forestal de los Estados Unidos, que administraba las tierras públicas cercanas, iniciaron un esfuerzo concertado para reemplazar el ferrocarril por una carretera para automóviles. El esfuerzo finalmente resultó en la Mountain Loop Highway. Yendo hacia el este desde Granite Falls, la nueva carretera pasaba al norte de Robe Canyon, evitando las inundaciones y los deslizamientos de tierra con los que se enfrentaban los trenes. Sin embargo, las 20 millas de la Mountain Loop Highway entre Verlot y Barlow Pass se construyeron sobre la pendiente original del ferrocarril, quizás el legado más significativo de Everett y Monte Cristo. [100]
Las locomotoras del ferrocarril Everett and Monte Cristo utilizaban una plataforma giratoria en el patio ferroviario de Monte Cristo para cambiar de dirección antes de regresar a Everett. La plataforma giratoria funcionaba a mano y alguna vez tuvo una estructura techada para evitar que la nieve interfiriera con su libre movimiento. La plataforma giratoria es la única parte del patio ferroviario de Monte Cristo que todavía se encuentra en su lugar. [101]
Un último legado del ferrocarril es el área de picnic Big Four, mantenida por el Servicio Forestal de los EE. UU., en el sitio donde una vez estuvo el Inn at Big Four. [102] La posada se quemó hasta los cimientos el 7 de septiembre de 1949. [103] [104] El único vestigio es la enorme chimenea doble que una vez estuvo en el vestíbulo.
La espectacular historia y el paisaje del ferrocarril Everett and Monte Cristo lo han convertido en un tema de conversación para los aficionados al modelismo ferroviario. La línea ha aparecido en varias publicaciones sobre este tema. [105] [106] [107]
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