El Ferrocarril de Denver, South Park y Pacific (más tarde llamado Ferrocarril de Denver, Leadville y Gunnison ) fue un histórico ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) que operó en Colorado , en el oeste de los Estados Unidos , a finales del siglo XIX. El ferrocarril abrió las primeras rutas ferroviarias a una gran sección del distrito minero central de Colorado en las décadas del auge minero. El ferrocarril tomó su nombre del hecho de que su línea principal desde Denver ascendía por el Cañón Platte y atravesaba South Park , de ahí su nombre popular "La Línea South Park". A pesar de sus elevados objetivos, la línea nunca se conectó con el Pacífico ni con ninguna línea transcontinental, aparte de su terminal en Denver Union Station.
Fundada en 1872 por el gobernador de Colorado, John Evans , la empresa fue comprada por Union Pacific Railway en 1880, aunque siguió funcionando de forma independiente. [1] [2] La línea quebró en 1889 y se reorganizó bajo un nuevo nombre corporativo como Denver, Leadville and Gunnison Railway. [2] Cuando Union Pacific quebró en 1893, las líneas DL&G entraron en suspensión de pagos y finalmente fueron vendidas a Colorado and Southern Railway . [1] En la primera mitad del siglo XX, casi todas las líneas originales de la empresa fueron desmanteladas o convertidas en 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg(1435 mm). El último tren que circuló por vías C&S de vía estrecha fue de Como, Colorado, el 11 de abril de 1937. Una sección de la línea de vía estándar entreLeadvilleyClimaxtodavía funciona como unferrocarril de excursiónllamadoLeadville, Colorado and Southern Railroad. En su apogeo, Denver, South Park y Pacific Railroad tenían 335 millas (539 km) de línea de vía estrecha, lo que lo convierte en el ferrocarril de vía estrecha más grande del estado de Colorado.[2]
La línea principal de la compañía era de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) y iba desde Union Station en Denver por el valle del río South Platte hasta la ciudad de South Platte, luego seguía la bifurcación norte de South Platte a través de Buffalo Creek y Bailey . Al oeste de Bailey, la ruta a lo largo de North Fork y a través del extremo norte de las montañas Tarryall siguió esencialmente la ruta de la actual autopista estadounidense 285 hacia Como , donde se bifurcaba hacia el norte (ver más abajo). Desde Como, la línea principal atravesaba South Park hasta Garo , donde un ramal se dirigía hacia el norte hasta Fairplay y Alma . La línea principal continuó hacia el sur sobre Trout Creek Pass . En el lado occidental del paso, un pequeño ramal de la carretera principal conectaba con Buena Vista , luego atravesaba el extremo sur de la Cordillera Sawatch a través del Túnel Alpino hasta Pitkin y Gunnison . La distancia a lo largo de la línea principal de Denver a Gunnison era de aproximadamente 208 millas (335 km).
Un ramal principal de la línea principal al norte de Como pasaba por Boreas Pass hasta Breckenridge , Dillon , Keystone , Frisco y Climax. Esta sucursal terminaba en Leadville.
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Un pequeño ramal de 11 km (7 millas) de la línea principal a 14 km (9 millas) al sur de Denver conectaba con Morrison (esta línea en realidad se construyó primero).
La empresa fue constituida en el Territorio de Colorado como "Denver, South Park and Pacific Railway" el 2 de octubre de 1872, con un capital de 2,5 millones de dólares. Menos de un año después, el 16 de junio de 1873, John Evans lo reorganizó como "Denver, South Park and Pacific Railroad" con una capitalización aumentada de 3,5 millones de dólares. La construcción de Denver a Morrison comenzó en agosto de 1873 por la Asociación de Ferrocarriles de Denver, tras la aprobación de los votantes del condado de Arapahoe que aprobaron una emisión de bonos por 300.000 dólares. El 20 de junio de 1874 las vías llegaron a Morrison y el 3 de julio se inició el servicio programado entre Denver y Morrison, con dos trenes mixtos de ida y vuelta por día. Esta sucursal proporcionaría un ingreso saludable desde el principio, enviando piedra, madera y carbón desde Mt. Carbon. Sin embargo, el pánico financiero de 1873 , precipitado por Jay Cooke & Co. de Filadelfia (financiadores del Northern Pacific Railroad ), provocaron una reducción en el tráfico, lo que resultó en una reducción de la construcción hasta 1876. Durante este período, Denver, South Park y Pacific Railroad lucharon por mantenerse solventes.
Las huellas llegaron a la desembocadura del Cañón Platte el 4 de mayo de 1878, a 32 kilómetros (20 millas) de Denver, y el 2 de junio, las huellas alcanzaron 19 kilómetros (12 millas) del cañón. Las huellas llegaron a Buffalo Creek el 17 de junio. Al año siguiente, el 19 de mayo de 1879, las huellas llegaron a la cima del paso de Kenosha y el 27 de junio llegaron a Como. La rotonda de piedra original de Como ha sido restaurada y actualmente se utiliza en la operación de una locomotora de vía estrecha de 3' adquirida en los campos de oro de Klondike. También se ha instalado una plataforma giratoria operativa en el foso original de la plataforma giratoria. [3]
El ferrocarril ganaba alrededor de 1.200 dólares al día, con sólo un gasto operativo diario de 480 dólares. Esto hizo que el ferrocarril fuera muy rentable y al mismo tiempo permitió un flujo constante de dinero para ayudar con los costos de construcción. En noviembre de 1879, con las vías sólo hasta South Park, la empresa contrató la construcción inicial del túnel alpino, con una fecha de finalización prevista para el 1 de julio de 1880. Al mes siguiente, las vías llegaron a la cima de Trout Creek. Aprobar.
Un auge minero cerca de Leadville resultó en una carrera de construcción entre Denver, South Park y Pacific y Denver y Rio Grande Railroad , y ambos llegaron a Buena Vista a principios de 1880. Denver, South Park y Pacific completaron la construcción primero, pero en lugar de que ambas compañías instalaran camino a Leadville, Jay Gould presionó a las dos compañías para que llegaran a un acuerdo llamado "Acuerdo de Operación Conjunta" del 1 de octubre de 1879. Las compañías acuerdan que "... con el propósito de armonía y beneficio mutuo...", el Denver y Rio Grande tendería vías hacia el norte desde Buena Vista hasta el distrito minero de Leadville, pero Denver, South Park y Pacific compartirían los mismos derechos de tráfico. De manera similar, Denver, South Park y Pacific se integrarían en Gunnison Country a través de Chalk Creek, con iguales derechos de tráfico otorgados a Denver y Rio Grande. En 1884, D&RG puso fin al Acuerdo Conjunto, lo que obligó a DSP&P a construir su propia línea hasta Leadville. Esta ruta, la "High Line", dejó la ruta original en Como y cruzó Boreas Pass hasta Breckenridge, luego cruzó Fremont Pass hasta Leadville. Esta ruta se destacó por cruzar la División Continental dos veces (desde el lado del Atlántico al lado del Pacífico en Boreas Pass, y de regreso al lado del Atlántico en Fremont Pass), y era extremadamente difícil de operar en invierno. [4]
Mientras tanto, la construcción continuó desde Buena Vista pasando Mount Princeton hasta lo que se convertiría en el túnel alpino. El túnel alpino fue "perforado" el 26 de julio de 1881. La ubicación de los portales del túnel y el establecimiento de una línea central de la perforación se completaron en diciembre de 1879. La construcción del túnel alpino se llevó a cabo entre 1880 y 1881 por Cummings & Co. Compañía de construcción. Este fue el túnel más alto y caro construido hasta ese momento. Supera las dos millas (3,2 km) sobre el nivel del mar, con su punto más alto a 11.523,7 pies (3.512,4 m). Está a 500 pies (152 m) debajo de Altman Pass, que luego se llamará Alpine Pass para evitar confusiones, con un diámetro de 1,825 pies (556 m). Se tardaron 18 meses en completarlo y la mayor parte de la construcción se realizó durante los meses de invierno. El túnel sólo tuvo una vida útil de treinta años, y la última locomotora pasó por él el 10 de noviembre de 1910.
La línea salía por el portal oeste del Alpine Tunnel, hasta la estación Alpine Tunnel, la estación de ferrocarril más alta de los Estados Unidos. También había una plataforma giratoria, un tanque de agua y una pensión de dos pisos que reemplazó la pensión de piedra y la casa de máquinas, que se quemaron en 1906. Parlin, ubicado en la milla 189.78 es donde las vías de Denver, South Park y El Pacífico, el Denver y el Río Grande se unieron y corrieron uno junto al otro hasta Gunnison. El terreno para la vía fue cedido al ferrocarril por el ganadero local John Parlin alrededor de 1877, con la condición de que el ferrocarril construyera un depósito y se detuviera durante al menos cinco minutos para que los pasajeros pudieran comprar leche. La línea principal llegó a Gunnison al año siguiente en 1882.
Denver, South Park y Pacific se construyeron al norte de Gunnison hasta el drenaje de Ohio Creek hasta las áreas de Castelton y Baldwin. Luego planea cruzar Kebler Pass hacia Delta, Grand Junction y puntos al oeste y al sur. Se colocó la vía cuatro millas (6,4 km) más allá de la mina Baldwin y se nivelaron otras ocho millas (13 km), pero después de perder los derechos de paso a Lake City y el distrito minero de San Juan, no se realizarían más construcciones hacia el oeste.
El ferrocarril entró en suspensión de pagos en mayo de 1888. El 17 de julio de 1889, la empresa fue vendida en un procedimiento de ejecución hipotecaria a Denver, Leadville and Gunnison Railway , un nuevo ferrocarril que se formó para operar las líneas DSP&P. La empresa sucesora entró en suspensión de pagos el 4 de agosto de 1894. Colorado and Southern Railway , fundada en 1898, se hizo cargo de las antiguas líneas DSP&P en enero de 1899. Colorado and Southern comenzaron a desmantelarse en 1910 con el cierre del túnel alpino. En 1930, C&S intentó cerrar la línea principal a través de Platte Canyon, en cooperación con la Junta de Comisionados del Agua de Denver, que deseaba construir una presa en el cañón (Ver Waterton Canyon, CO). Sin embargo, la construcción de carreteras modernas en las Montañas Rocosas provocó una disminución de los ingresos y del tráfico. Los últimos trenes de carga y pasajeros entre Denver y Leadville operaron en abril de 1937, y el 10 de abril de 1937, la línea South Park cerró oficialmente. El último tren de carga regular funcionó entre Denver y Como el 25 de abril. La última sección de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ), entre Leadville y Climax, se convirtió a vía estándar el 25 de agosto de 1943.
Denver, South Park & Pacific poseía una locomotora tipo 4-4-0 y cuatro 2-6-0 construidas por National Locomotive Works antes de 1880. Estas locomotoras se usaban con mayor frecuencia para transportar trenes de pasajeros diarios desde Denver a la región de South Park. de Colorado debido a su bajo esfuerzo de tracción. Desafortunadamente, estas pequeñas locomotoras no están bien documentadas, por lo que se sabe poco sobre ellas.
Denver, South Park & Pacific poseía diecinueve locomotoras tipo 2-6-6T y cuatro 2-8-6T construidas por Mason Machine Works . Estas locomotoras tenían conductores que giraban en las curvas y fueron las primeras locomotoras no europeas equipadas con engranajes de válvulas Walschaerts . Debido a los conductores giratorios, se sabía que estas locomotoras "cazaban y deambulaban" en las curvas, lo que las hacía ineficientes para las empinadas pendientes montañosas y las curvas cerradas que atravesaba South Park. Los bogies Mason 2-6-6T son los más conocidos de todas las locomotoras DSP&P debido a su apariencia distintiva. Sólo un Mason Bogie (DSP&P #24 , llamado Buena Vista / D&LG #57 ) sobrevivió hasta la era de Colorado y el Sur . Los Mason Bogies 2-8-6T fueron las únicas locomotoras de este tipo jamás construidas por Mason, lo que las convierte en una adición única a la lista de DSP&P.
Denver, South Park & Pacific poseía ocho locomotoras tipo 2-8-0 construidas por Baldwin Locomotive Works , todas ellas construidas en 1880. Una de estas locomotoras (DSP&P #51 /DL&G #191 ) está conservada y muy bien restaurada. aunque no está operativo, en el Museo del Ferrocarril de Colorado.
Denver, South Park & Pacific poseía diez locomotoras tipo 2-6-0 construidas por Brooks Locomotive Works . Estos fueron reconstruidos en algún momento durante la era de Colorado y el Sur para incluir calderas rectas en lugar de sus calderas superiores de vagón originales. Cuando finalmente se desguazó la última locomotora de este tipo en 1927, se habían convertido sólo en locomotoras Brooks de nombre.
Denver, South Park & Pacific poseía veinte locomotoras tipo 2-8-0 y ocho 2-6-0 construidas por Cooke Locomotive & Machine Works . Todas las locomotoras 2-8-0 fueron vendidas o desguazadas por Colorado & Southern en 1922. Eran casi idénticas a las Baldwin 2-8-0 anteriores, con la única diferencia siendo el tamaño de los conductores, que miden una pulgada. más grande. Las locomotoras tipo 2-6-0 fueron equipadas con calderas en la parte superior del vagón durante el proceso de modernización de C&S y la #72 todavía sobrevive hoy en Breckenridge, Colorado como Colorado & Southern #9 .
Las locomotoras originales de DSP&P estaban pintadas en colores brillantes que reflejan las elecciones estilísticas de los ejecutivos ferroviarios y los constructores de locomotoras de la época. Los colores más populares en DSP&P en sus primeros años fueron el rojo vino, el marrón chocolate y el verde. Las locomotoras fueron pintadas de negro en 1885 durante el vasto programa de cambio de letras de Union Pacific . Otra característica distintiva de las locomotoras de este período fueron las brillantes y decorativas camisas de caldera de Russia Iron , aunque finalmente fueron reemplazadas o pintadas por completo.
Los parachispas comunes que se vieron en los primeros años de la línea South Park fueron los diseños "Nesmith" y "Congdon". Eran grandes, redondos y con forma de diamante. Las locomotoras del DSP&P los llevaron hasta que finalmente fueron reemplazadas por el diseño "McConnell" (también conocido como "Pancake"). En los años en que Colorado & Southern controlaban la red ferroviaria de South Park, un parachispas común que se podía ver después de 1917 era el diseño "Ridgway".
Para ver la lista completa de locomotoras DSP&P/DL&G, visite: https://utahrails.net/up/denver-south-park-locos.php
Consulte Enlaces externos para ver imágenes y sitios que detallan diferentes locomotoras de South Park.
Hay dos locomotoras que todavía existen del Denver, South Park y Pacific Railroad original:
No. 51 , un 2-8-0 construido en 1880 por Baldwin Locomotive Works . # 51 pasó a ser numerada en 1885 a # 191 y todavía lleva este número, actualmente reside en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado en exhibición estática, y es la locomotora de Colorado auténtica más antigua que queda en el estado.
No. 72 , un 2-6-0 construido en 1884 por Cooke Locomotive Works . El número 72 fue renumerado por Colorado and Southern Railroad como el número 9 , y ha tenido una historia de trabajo sustancial: sirvió como locomotora para el tren de excursión " Deadwood Central " que se había ensamblado para la Feria del Ferrocarril de Chicago de 1948-1949. luego fue al Ferrocarril Central de Black Hills en 1956, [5] y luego al Georgetown Loop en 1988. A partir de 2020, el número 9 está en exhibición estática en el Rotary Snowplow Park en Breckenridge, Colorado , después de haber sufrido daños mecánicos mientras estaba en servicio. en el Georgetown Loop en 2006.
Nota: La locomotora de South Park City no es una auténtica locomotora D,SP&PRR. Es una locomotora de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) construida por HK Porter, Inc. en 1914 para un ferrocarril en Guatemala. [ cita necesaria ] La locomotora circular Como (Klondike Kate # 4 ) es una 2-6-2 de 1912 de Baldwin Locomotive Works fabricada para Klondike Mines Railway , que opera hasta Dawson, territorio de Yukon , y luego, después de 1942, en Alaska White Pass y Yukon. , antes de operar en líneas turísticas en los 48 estados inferiores de EE. UU. Tampoco es una locomotora D,SP&PRR histórica, ya que esperó hasta 2017 para circular en las vías de South Park, en el área de Como, Colorado y Boreas Pass. [ cita necesaria ]
Mason Bogie "Tenmile" después de cambiar las letras de Union Pacific
DSP&P Cooke 2-6-0 información
DL&G#191
Diseños de apagachispas DSP&P