Alford Valley Railway era una empresa ferroviaria que construyó un ramal en Escocia que conectaba Alford y Kintore con la línea principal del Great North of Scotland Railway (GNoSR), y que daba acceso a Aberdeen . La línea se inauguró en 1859. Desde el principio tuvo problemas económicos y solo el apoyo de la GNoSR le permitió continuar. La GNoSR la absorbió en 1866.
El transporte de pasajeros nunca fue muy intenso, pero el granito de las canteras cercanas a la línea era un tráfico dominante; en el siglo XX, la madera también era un negocio importante. En la década de 1930, el tráfico de pasajeros y mercancías en general se vio muy afectado por la competencia de las carreteras, y la línea se cerró a los pasajeros en 1950 y, por completo, en 1966.
Alford era una pequeña ciudad de mercado y centro regional en el valle del río Don, Aberdeenshire . A medida que la red ferroviaria se desarrollaba en el norte de Escocia, hubo una serie de propuestas para conectar la ciudad. El 26 de junio de 1846, el Great North of Scotland Railway recibió autorización para construir una línea desde Aberdeen hasta Inverness . [1] Una semana después, el 3 de julio de 1846, una ley autorizó al Alford Valley Railway a construir una línea desde Kintore en la línea GNoSR no construida hasta Alford a lo largo del valle de Alford. [nota 1] [2] [3] [4] [5] El capital social autorizado era de £ 100,000. Sin embargo, después de la Railway Mania hubo un pánico financiero generalizado y resultó imposible generar suscripciones, y la empresa no pudo continuar. De hecho, en diciembre de 1850, la empresa se disolvió debido a la incapacidad de recaudar dinero. Sólo se habían suscrito £4.344 de su capital de £100.000, y los inversores recuperaron sólo £2 16s de su depósito de £5 por cada acción de £50. [6] [7]
En 1854 se reavivó la idea de un ferrocarril a Alford y se elaboró un plan para construir un ferrocarril desde un cruce con la línea principal GNoSR en Buchanstone hasta Alford, con un túnel de 700 yardas a través de Bryndie Hill y pendientes muy pronunciadas. Sin embargo, se podían hacer mejores pendientes y una línea sin túnel yendo desde Kintore a través de Tillyfourie , y esta fue la línea para la que se solicitó la sanción parlamentaria. Hubo otros dos planes presentados en el mismo año para ferrocarriles a Alford: uno era continuar el Ferrocarril Deeside desde su terminal de Banchory , a través de Lumphanan y Cushnie hasta Alford. Esta línea fue estudiada, pero se presentó una alternativa, también promovida por la Compañía Deeside. Se llamó Ferrocarril de Extensión del Valle Deeside y Alford. Otra propuesta fue construir una línea desde Colford en la línea Deeside, a través de Echt y Waterton hasta Tillyfourie, y desde allí a Alford. Ambas líneas propuestas tendrían su terminal en un punto cercano a la encrucijada que está al sur del Puente de Alford y aproximadamente a una milla del pueblo mismo.
En una reunión pública, el plan Deeside fue aprobado por una gran mayoría, pero en el Parlamento, la preferencia tomó otro giro, principalmente porque la unión de Kintore con el GNoSR dio mucha más flexibilidad para los viajes de conexión tanto para pasajeros como para mercancías, en comparación con la conexión Deeside. [7]
El 23 de junio de 1856, el Parlamento autorizó la construcción del ferrocarril Alford Valley, respaldado por la GNoSR. [3] El Great North of Scotland Railway aportaría 15.000 libras del capital necesario y explotaría la línea. En una reunión de accionistas, se cuestionó a la Junta de GNoSR sobre el propósito de este gasto (y de aportaciones similares para otras líneas secundarias) y se afirmó que "el objetivo de la empresa al realizar estas inversiones era que los propietarios e inquilinos pudieran desarrollar el tráfico de un distrito con las mínimas sumas posibles". [8] [9] [10] El capital autorizado era de 85.000 libras. [11]
De hecho, la línea estaba autorizada hasta el extremo sur del puente Alford, que cruzaba el río Don. En el lado norte del puente había una pequeña comunidad con el mismo nombre.
Se esperaba que el ferrocarril del valle de Alford se inaugurara en agosto de 1858, pero hubo demoras en la finalización de la construcción. Hay diferentes versiones sobre el día real de la inauguración: el 21 de marzo de 1859, [12] o "la inauguración oficial fue el 30 de julio" [13] pero el 25 de marzo de 1859; [14] Carter dice "el 21 de noviembre de 1859, o según las autoridades contemporáneas, en marzo de ese año". [4]
La ruta autorizada original llegaba hasta Alford Bridge, pero la escasez de dinero hizo que los habitantes se dieran cuenta de que una milla más de ferrocarril para dar servicio a una aldea era un gasto innecesario. De hecho, la construcción de esta sección final fue abandonada por la Ley de Enmienda del Ferrocarril del Valle de Alford de 1862. [15]
La línea tenía una pendiente pronunciada, con subidas de 1 por 75 a cada lado de la cumbre de Tillyfourie, pero las obras de ingeniería eran sencillas. Se proporcionaba un servicio de cuatro trenes de pasajeros en cada dirección, todos los cuales paraban en las estaciones intermedias de Kemnay, Monymusk y Whitehouse. En 1860 se inauguró una estación adicional en Tillyfourie. [10]
La línea servía a la cantera Kemnay y a otras tres canteras de granito de la zona, y el tráfico de minerales en el ramal era dominante. [16] La cantera Kemnay era la más importante:
Las canteras de Kemnay, arrendadas por el señor John Fyfe, son las más grandes del norte y se exportan más materiales de ellas que de todas las demás del condado. Están situadas muy cerca de la estación de Kemnay en el ferrocarril de Alford Valley y cuentan con todas las instalaciones necesarias para desarrollar el trabajo. En promedio, el señor Fyfe da trabajo a 250 hombres durante todo el año y estos, con la ayuda de la energía de vapor, que él fue el primero en introducir en la extracción de granito, producen varios miles de toneladas de piedra mensualmente que se destinan en parte al mercado interno y en parte a los mercados extranjeros. [17]
La cima de la línea se encuentra justo al oeste de Tillyfourie, a 188 metros (618 pies) sobre el nivel del mar, donde un corte de una milla de largo y 30 pies (9 metros) de profundidad requirió cortar granito particularmente duro. El tren tardó poco más de una hora en realizar el viaje de 16 millas. [18]
La línea, que atravesaba un territorio puramente agrícola hasta una pequeña ciudad de unos 1.200 habitantes, no prosperó económicamente. Las malas carreteras locales hicieron que Lumphanan, en la línea Deeside, fuera una estación de ferrocarril más fácil. [12] Sin embargo, la industria del granito en torno a Kemnay proporcionó un buen negocio para el ferrocarril, en una especie de simbiosis, donde las canteras moribundas se revitalizaron gracias al transporte barato que ahora estaba disponible para Aberdeen. [12]
En diciembre de 1860, el ferrocarril del valle de Alford celebró su quinta reunión anual; una mala cosecha fue la causa de unas cuentas decepcionantes. Los ingresos netos fueron de tan solo 1.173 libras esterlinas, 12 chelines y 3 peniques, pero el interés del 5% sobre los préstamos de la empresa ascendió a 3.312 libras esterlinas, lo que dejó a la empresa en números rojos. La GNoSR estaba explotando la línea no con un porcentaje acordado de los ingresos brutos, sino al coste de explotación, incluidas 75 libras esterlinas al año por el uso de la estación de Kintore. Un accionista, el Dr. Garden de Alford, sugirió que la AVR estaba siendo gestionada por la GNoSR para su propio beneficio, a lo que el presidente recordó a la reunión que la GNoSR había "dado" a la empresa de Alford 15.000 libras esterlinas en acciones y un préstamo de 30.000 libras esterlinas, para el que tuvo que pedir dinero prestado al 4,5%. Del capital autorizado de £76.500, sólo se habían pagado £37.291, 15 chelines y 0 peniques, y preguntó por qué los propietarios locales no habían comprado más acciones de la línea. [19]
Al año siguiente, la AVR no pudo cumplir con sus obligaciones financieras y en el invierno de 1861 la GNoSR solicitó al Parlamento autorización para suscribir más sumas a la AVR y garantizar el pago de los intereses y el capital de su deuda hipotecaria. [20] [21]
La Alford Valley Railway estaba intentando conseguir capital mediante un proyecto de ley para la emisión de acciones preferentes. Una vez más, el Dr. Garden planteó una pregunta: ¿qué había sido del capital original de la línea, 64.920 libras? Había 163 accionistas, de los cuales cuatro habían suscrito acciones por valor de 61.000 libras, pero nunca habían pagado nada por ellas. Adam explicó que los cuatro accionistas anónimos habían transferido sus acciones antes de que se hiciera ningún llamamiento para el pago, algo que los directores no pudieron evitar. Las personas a cuyo nombre estaban las acciones no pudieron pagar, y las acciones se perdieron. Así pues, la Alford Valley Railway, con un capital autorizado de 100.000 libras y construida a un coste de más de 70.000 libras, tenía un capital desembolsado real de 3.920 libras. [22]
Se presentó un proyecto de ley para la fusión de Alford Valley con la GNoSR. Las acciones ordinarias de la AVR se cancelarían y se reemplazarían por acciones ordinarias de la GNoSR. De hecho, la GNoSR ya era el accionista mayoritario, con una participación de 59.920 libras esterlinas; los demás accionistas en conjunto tenían 18.140 libras esterlinas. [23] El 30 de julio de 1866, la GNoSR obtuvo una ley del Parlamento que autorizaba el proceso de absorción. [12] [11]
En 1898 se llevaron a cabo algunas mejoras de infraestructura en la línea, con una nueva estación y un cruce en Kemnay (antes la única estación de cruce era Tillyfourie) y se prometieron mejores instalaciones en Alford. [24]
En 1903, la GNoSR intentó utilizar vagones de vapor en un intento de reducir los costes de los ramales. Se utilizaron en el ramal de Alford (entre otros), pero no tuvieron éxito debido a problemas de ruido y calderas inadecuadas. Tras un año de servicio intermitente y poco fiable, se desmantelaron. [25]
Posteriormente se abrieron dos paradas no anunciadas para los trabajadores: en Paradise Siding en la referencia de cuadrícula nacional NJ735172, inaugurada en 1884, y cerrada después de 1938, [26] y en Ratch-Hill Siding NJ767173, inaugurada alrededor de 1903; cerró después de 1938. [27]
En 1923, GNoSR se incorporó a la London and North Eastern Railway en el proceso denominado agrupación de los ferrocarriles, de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921. En 1948 se nacionalizó y pasó a formar parte de la Región Escocesa de los Ferrocarriles Británicos .
El GNoSR resultó eficaz en el transporte de madera, algo que adquirió especial importancia durante la Segunda Guerra Mundial, cuando el Cuerpo Forestal Canadiense instaló un depósito en Kemnay. [28]
El continuo aumento de los costes de explotación y la disminución del tráfico local tras el fin de la Segunda Guerra Mundial dieron lugar al cierre del ramal de Alford para los pasajeros el 2 de enero de 1950. [29] El 3 de enero se cerró la línea situada por encima de Paradise Sidings, y la explotación minera allí continuó por el momento. El 7 de noviembre de 1966 la línea se cerró por completo. [30]
Durante el período de existencia independiente de la compañía Alford Valley Railway, de 1856 a 1866, los principales funcionarios fueron
Aparte de una sección corta en Alford, que se ha reabierto como vía estrecha Alford Valley Community Railway , la línea ha sido desmantelada.