A lo largo de la historia de Bay Area Rapid Transit , ha habido planes para ampliar el servicio a otras áreas.
Los mapas iniciales del BART de 1962 aprobados por los votantes incluían varias líneas más allá del sistema central marcadas como Posibles extensiones futuras . [1] Algunas de ellas se han materializado como extensiones anteriores del sistema: [2]
Un corredor adicional que no forma parte del plan de 1962 y que se ha completado desde el inicio de la agencia es la línea de tránsito con guía automatizada que conecta BART con el Aeropuerto Internacional de Oakland , que se inauguró en 2014. [3]
El plan original para la ampliación de Silicon Valley era continuar hasta el centro de San José y Santa Clara a través del metro. Sin embargo, en febrero de 2009, las proyecciones de ingresos por impuestos a las ventas inferiores a lo esperado de las medidas de financiación obligaron a la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara a reducir la ampliación, finalizándola en la estación Berryessa/North San José y retrasando la construcción de un túnel bajo el centro de San José hasta una futura fase de construcción (convirtiéndola esencialmente en una "Fase 2" del proyecto). Se había proyectado que la ampliación completa planificada originalmente desde Fremont hasta Santa Clara costaría 6.100 millones de dólares, pero la VTA estima que la ampliación hasta Berryessa (sólo la Fase 1) costaría sólo 2.300 millones de dólares. [4] [5]
Los planes para el metro del centro de la ciudad comienzan con un portal antes de cruzar por debajo de la US 101 , con estaciones de metro en 28th Street/Little Portugal , la estación Downtown San Jose (la estación Downtown San Jose se combinó en 2005 a partir de planes anteriores para estaciones de metro separadas en Civic Plaza/ San Jose State University y Market Street), [6] y Diridon/Arena . La línea saldría a la superficie después de cruzar por debajo de la I-880 y terminaría en una estación BART de Santa Clara ubicada junto con el actual Santa Clara Depot . Los planes de construcción separados del Aeropuerto Internacional de San José llevarían un tren de transporte de personas al Santa Clara Depot o a la estación Diridon. [7]
Para el segmento del metro en San José, VTA planea utilizar una tuneladora en la mayor parte de la longitud para reducir las interrupciones en el centro durante la construcción. [8] Solo las ubicaciones de las estaciones tendrían una construcción de corte y cobertura . [9] Esto es diferente de cómo se construyeron los subterráneos y estaciones de BART en San Francisco y Oakland, que utilizaron el método de corte y cobertura. La construcción de las estaciones de corte y cobertura en el centro de San José aún causaría una interrupción importante aunque temporal, incluido el cierre de varias cuadras de la calle Santa Clara y el corte de la línea de tren ligero de VTA en esa calle. La extensión al centro de San José podría abrir en 2026, dependiendo de la aprobación de la financiación. [10] A partir de abril de 2018, el plan era tener un túnel de un solo orificio debajo de la calle Santa Clara con construcción de corte y cobertura solo en las ubicaciones de las estaciones. [11] La reubicación de los servicios públicos comenzó y se tomaron muestras de suelo en febrero de 2019, y la construcción comenzará en 2022. [12] [13]
Debido a que el condado de Santa Clara no se encuentra entre los condados miembros del Distrito BART (habiendo optado por no participar en el distrito desde el inicio, al igual que el vecino condado de San Mateo ), VTA es responsable de construir la extensión dentro del condado de Santa Clara. VTA asignó fondos iniciales para la construcción de BART utilizando los ingresos de un referéndum sobre el impuesto a las ventas que fue aprobado por los votantes del condado de Santa Clara en 2000. En diciembre de 2002, VTA compró un corredor ferroviario de carga de Union Pacific Railroad que servirá como gran parte del derecho de paso necesario para las extensiones de Warm Springs y San José por $80 millones. [14]
En 2004, la Administración Federal de Tránsito decidió esperar para financiar el proyecto, alegando preocupaciones de que BART no tenía suficiente dinero para operar la extensión. [15] Además, el proyecto de extensión de San José recibió una calificación de "no recomendado" de la Administración Federal de Tránsito, poniendo en peligro la parte federal de la financiación debido a preocupaciones sobre la financiación de la operación y el mantenimiento. [16]
Los votantes del condado de Santa Clara aprobaron la Medida B en 2008, un aumento del impuesto a las ventas de 1 ⁄ 8 centavos. [17] Las proyecciones de un consultor independiente recomendado por la Administración Federal de Tránsito predijeron que el impuesto a las ventas de 1 ⁄ 8 centavos cubriría con creces la operación y el mantenimiento de la extensión propuesta. [18] [19] [20] [21]
Los votantes de San José aprobaron la Medida B en 2016, que permitió la financiación final del metro. [22] [8]
Una extensión propuesta ampliará el servicio desde la estación Dublin/Pleasanton hacia el este hasta Livermore , ya sea a través de la infraestructura tradicional de BART, tecnología de unidades múltiples diésel [23] [24] similar a eBART , o un servicio de autobús mejorado. [25] Posiblemente podría continuar sobre el Paso de Altamont hacia Tracy y el Valle Central por la I-580 y/o ir hacia el norte a través de Dublin , San Ramon , Danville y Alamo hasta la estación existente de Walnut Creek a través del corredor de la I-680 .
Actualmente, una línea ferroviaria diésel de cercanías , la Altamont Corridor Express (ACE), opera a través de Livermore. Los dos sistemas están conectados, aunque no directamente, por un autobús lanzadera gratuito que traslada pasajeros entre la estación ACE de Pleasanton y la estación BART Dublin/Pleasanton . [26] [27] [28]
El 1 de julio de 2010 se seleccionó una alineación preferida y originalmente contó con el apoyo del Ayuntamiento de Livermore. Este plan habría implicado la construcción de una estación en el centro de Livermore y una segunda estación en Vasco Road cerca del Laboratorio Nacional Lawrence Livermore y los Laboratorios Nacionales Sandia . Ambas estaciones propuestas habrían proporcionado conexiones cercanas al servicio Altamont Corridor Express. [29] Sin embargo, en julio de 2011, el Ayuntamiento de Livermore revirtió su posición en respuesta a una petición que solicitaba que la alineación se mantuviera dentro o cerca del derecho de paso de la Interestatal 580, y ahora favorece que se construyan estaciones en los intercambios de la Interestatal 580 con Isabel Avenue y Greenville Road. [30] El Aviso de Preparación del Informe de Impacto Ambiental de BART , emitido en septiembre de 2012, propuso una única estación en la I-580 y la Avenida Isabel, con posibles servicios de autobús exprés que conectaran con la estación ACE de Vasco Road y un estacionamiento de disuasión en la I-580 y Greenville Road. [31] En septiembre de 2015, la ciudad de Livermore estaba preparando planes y estudios de uso del suelo, y se prevé que se completarán en 2026. [25] [32] [33] A fines de 2016, se asignaron fondos adicionales para consultoría y planificación, en contra de los deseos del entonces presidente del distrito de BART, Tom Radulovich. [34] El 31 de julio de 2017, BART publicó el borrador del Informe de impacto ambiental del proyecto. [ cita requerida ] Se estudió la conexión directa de BART a ACE en preparación para los proyectos futuros de ACE . [ cita requerida ]
En 2017, citando la falta de interés en el proyecto por parte de BART, el Ayuntamiento de Livermore propuso una entidad local recién establecida para emprender la planificación y construcción de la extensión, [35] que también fue recomendada por el Comité de Transporte de la Asamblea Estatal de California . [24] La Autoridad Ferroviaria Regional Tri-Valley-Valle de San Joaquín se estableció ese año "con el propósito de planificar, desarrollar y brindar conectividad de tránsito rentable y receptiva entre el sistema de tránsito rápido del Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía y el servicio de tren de cercanías Altamont Corridor Express en Tri-Valley, que cumpla con las metas y objetivos de la comunidad". [36] El 24 de mayo de 2018, la junta de BART votó en contra de una construcción completa de tránsito rápido BART o un sistema de tránsito rápido de autobús para extender el servicio al este desde la estación Dublin/Pleasanton , otorgando así a la nueva autoridad la supervisión y financiación para construir un nuevo servicio llamado Valley Link . El dinero previamente asignado a BART para construir una extensión de Livermore fue confiscado a la autoridad el 1 de julio de 2018. [37]
Los componentes clave de la visión general para el futuro de BART, denominada BART Metro Vision , incluyen una mayor capacidad en las estaciones, una mayor frecuencia de trenes para permitir un servicio de "aparecer y salir" en las estaciones dentro del núcleo operativo del sistema y una mayor confiabilidad del rendimiento. El informe más reciente de BART Metro Vision también identifica mejoras en su material rodante, el Complejo de Mantenimiento Hayward y la modernización de su sistema de control de trenes como mejoras clave para asegurar la viabilidad a largo plazo del sistema. [38]
Parte de la planificación del servicio del 50.º aniversario de BART incluía un nuevo tubo Transbay independiente debajo de la bahía de San Francisco que corría en paralelo y al sur del tubo existente. Este tubo emergería en el Salesforce Transit Center para proporcionar un servicio de conexión a Caltrain y al sistema de trenes de alta velocidad de California (CAHSR, por sus siglas en inglés). El tubo Transbay adicional de cuatro vías proporcionaría dos vías adicionales para los trenes de BART y dos vías para el tren convencional/de alta velocidad (el sistema de BART y el tren convencional de EE. UU. utilizan anchos de vía diferentes e incompatibles y funcionan bajo diferentes conjuntos de normas de seguridad). [39]
Los grupos de defensa del tránsito en el Área de la Bahía, como SPUR , [40] han promovido durante mucho tiempo una expansión a mayor escala del sistema BART a través de varios proyectos de capital; uno identificado como un objetivo a largo plazo en la Visión del Metro es la construcción de un segundo túnel ferroviario de cuatro perforaciones bajo la Bahía de San Francisco, aumentando la conectividad y la capacidad del sistema. El segundo cruce probablemente se dirigiría al Centro de Tránsito de Salesforce para conexiones con los servicios ferroviarios de la línea principal convencional. En 2018, BART anunció que un estudio de viabilidad para instalar un segundo cruce transbahía comenzaría el año siguiente. [41] Para 2019, la Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor del Capitolio se había unido a BART para estudiar un cruce multimodal, que también podría permitir que las rutas del Corredor del Capitolio y San Joaquín sirvieran a San Francisco directamente. [42]
En 2021, se anunció el programa Link21, que utiliza fondos de la Medida Regional 3. El programa inicialmente propuso un cruce transbahía de 4 vías tanto para BART como para trenes de cercanías; sin embargo, esto se redujo a 2 vías. El plan probable a largo plazo es que el segundo cruce transbahía sea un tren de cercanías electrificado, que conecte Caltrain (que está parcialmente gobernado por BART) con el Corredor del Capitolio. [43]
Las ampliaciones del sistema eBART con servicio de DMU tienen un costo por milla menor que la infraestructura BART de ancho de vía ancho convencional. El servicio podría extenderse hasta Oakley [44] [45] o Brentwood [46] .
Parte del plan para el sistema original antes de la salida del condado de Marin del distrito BART era una línea que pasara por debajo de Geary Street y girara hacia el norte hasta el puente Golden Gate . Cuando el condado de Marin se retiró del distrito de tránsito, algunos planes exigían un metro que solo se extendiera por Geary, pero estos también fueron descartados pronto. En 1995, el Ferrocarril Municipal de San Francisco contrató a Merrill & Associates para estudiar la posibilidad de construir un nuevo metro BART debajo de Geary junto con la adición de un tren ligero en la superficie. El costo estimado de construcción hasta Park Presidio Boulevard fue de $ 1.4 mil millones en 1995 ($ 2.8 mil millones ajustados por inflación). Las proyecciones de este estudio estimaron el número de pasajeros de BART en 18.000 abordajes diarios, y la alineación permitiría una mayor extensión a Marin. Estos planes se abandonaron, según el ex senador Quentin L. Kopp , debido a la oposición de comerciantes y residentes, citando un posible deterioro similar al causado por la construcción del metro de Market Street dos décadas antes. [47]
Los estudios en curso determinarán si el corredor podrá algún día ser atendido por el futuro servicio de BART. Podría construirse como una extensión del segundo Transbay Tube. [39] [47]
La única rama del sistema BART original que no se ha ampliado desde que comenzó el servicio es la línea que termina en la estación Richmond . Se examinaron posibles alineaciones para una extensión más al norte en 1983, [48] 1992, [49] y 2017. [50] Se consideraron tanto el nuevo ferrocarril electrificado de ancho de vía ancho de BART como el uso de los derechos de paso y vías de ferrocarril de carga existentes con trenes de ancho estándar más disponibles . Las posibles ubicaciones de las estaciones incluyen Hilltop Mall , Pinole y Hercules Transit Center . El costo de una extensión a Hercules Transit Center utilizando la tecnología principal de BART se estimó en $3.6 mil millones en 2017 con un número de pasajeros de 21,980 para 2040. [51] La extensión a Hercules es controvertida porque el principal proponente quiere construirla directamente desde la estación BART El Cerrito del Norte , mientras que la ciudad de Richmond se opone firmemente a esto. Además, la mayoría del ayuntamiento de Hércules se opone a la ampliación porque creen que restará valor a su plan de desarrollar la estación de Hércules . [52] [53] [54] [55]
Anteriormente se había considerado un servicio en el área de Tri-Valley con un servicio múltiple diésel que se originaría en Walnut Creek y llegaría hasta Tracy en el este. [56] Como parte del 50.° aniversario de BART y con la visión de otros cincuenta años de servicio, los planificadores previeron una nueva alineación en East Bay que se originaría en la estación Warm Springs y llegaría por la Interestatal 680 hasta la estación Martinez de Amtrak . Se conectaría con las estaciones existentes en Dublin/Pleasanton y Walnut Creek. [39]
En 1999, la Asociación de Desarrollo Económico del Condado de San Mateo (SAMCEDA) presentó una propuesta de corta duración para extender el BART desde la estación Millbrae (entonces en construcción) hasta Menlo Park. La ruta propuesta habría sido paralela a las vías de Caltrain hasta la estación Broadway en Burlingame , y luego correría a lo largo de la mediana de Bayshore Freeway hasta Menlo Park, con estaciones en San Mateo, Belmont /San Carlos, Redwood City y Menlo Park. Las estimaciones de costos oscilaron hasta US$2.500.000.000 (equivalentes a $4.570.000.000 en 2023), obteniendo fondos de un aumento de medio centavo del impuesto a las ventas en el condado de San Mateo. [57] Los líderes de BART advirtieron que el momento no era apropiado para un impulso más al sur hacia el condado de San Mateo, y SAMCEDA retiró la propuesta en el verano de 1999. [58]
Las estaciones de relleno son estaciones construidas en segmentos de línea existentes entre dos estaciones existentes. Las estaciones Embarcadero (1976) y West Dublin/Pleasanton (2011) son las únicas estaciones de relleno que se encuentran actualmente en el sistema BART. La instalación de mantenimiento y almacenamiento Doolittle , que inicialmente estaba prevista para abrirse como una estación completa a lo largo del conector del aeropuerto de Oakland , puede reutilizarse para el servicio de pasajeros en una fecha posterior.
Los costos de construcción para una estación planeada en la Calle 30 Mission en San Francisco, entre las estaciones existentes en la Calle 24 Mission y Glen Park, se estimaron en $500 millones en 2003. [59] [60] Una propuesta para una estación Jack London Square en Oakland fue rechazada en 2004 por ser incompatible con la geometría de vía existente ; también se estudió una línea de una estación al pie de Broadway y el uso de otros modos de tránsito. [61] Los planificadores de BART estudiaron estaciones adicionales en otros cuatro sitios dentro del sistema en 2007: Albany , Calaveras , Irvington y 30th Street Mission. [38] Otras estaciones potenciales señaladas en 2014 incluyeron una estación en la Calle 30/Mission en San Francisco, una estación de relleno entre Richmond y El Cerrito del Norte , y cuatro estaciones de Oakland en el Children's Hospital Oakland , San Antonio/Brooklyn Basin, Melrose y Elmhurst. [62]
La ciudad de Fremont reevaluó el informe de impacto ambiental de la estación Irvington en 2017, y el Ayuntamiento de Fremont adoptó un plan del área de la estación y lo aprobó la Junta Directiva de BART en 2019. [63] [64] A enero de 2019 [actualizar], las estimaciones de la ciudad anticipaban que la construcción comenzaría en 2022 y que la estación Irvington comenzaría a funcionar en 2026. [64]
