stringtranslate.com

Estela

Las estelas de condensación ( / ˈk ɒ n t r l z / ; abreviatura de " estelas de condensación " ) o estelas de vapor son nubes en forma de línea producidas por el escape del motor de la aeronave o cambios en la presión del aire, típicamente a altitudes de crucero de la aeronave varios kilómetros/millas sobre la superficie de la Tierra. Están compuestas principalmente de agua, en forma de cristales de hielo. La combinación de vapor de agua en el escape del motor de la aeronave y las bajas temperaturas ambientales a grandes altitudes provoca la formación de las estelas. Las impurezas en el escape del motor del combustible, incluidos los compuestos de hollín y azufre (0,05% en peso en el combustible para aviones) proporcionan algunas de las partículas que sirven como núcleos de condensación de nubes para el crecimiento de gotas de agua en el escape. Si se forman gotas de agua, pueden congelarse para formar partículas de hielo que componen una estela. [1] Su formación también puede ser provocada por cambios en la presión del aire en los vórtices de la punta del ala , o en el aire sobre toda la superficie del ala. [2] Las estelas de condensación y otras nubes causadas directamente por la actividad humana se denominan homogenitus . [3]

Dependiendo de la temperatura y la humedad en la altitud donde se forman las estelas, pueden ser visibles solo por unos pocos segundos o minutos, o pueden persistir durante horas y extenderse hasta tener varios kilómetros/millas de ancho, eventualmente pareciéndose a cirros naturales o nubes altocúmulos . [1] Las estelas persistentes son de particular interés para los científicos porque aumentan la nubosidad de la atmósfera. [1] Las formas de nubes resultantes se describen formalmente como homomutatus , [3] y pueden parecerse a cirros, cirrocúmulos o cirroestratos, y a veces se denominan cirrus aviaticus . [4] Algunas estelas persistentes que se propagan contribuyen al cambio climático . [5]

Estelas de condensación como resultado del escape del motor

Estelas de condensación de un Boeing 747-438 de Qantas a 11.000 m (36.000 pies)

Los gases de escape del motor se componen predominantemente de agua y dióxido de carbono, los productos de combustión de los combustibles de hidrocarburos. Se han observado muchos otros subproductos químicos de la combustión incompleta de combustibles de hidrocarburos, incluidos compuestos orgánicos volátiles , gases inorgánicos , hidrocarburos aromáticos policíclicos , compuestos orgánicos oxigenados , alcoholes , ozono y partículas de hollín en concentraciones más bajas. La calidad exacta es una función del tipo de motor y la función básica del motor de combustión, y hasta el 30% de los gases de escape de la aeronave son combustible sin quemar. [6] (También se han detectado partículas metálicas de tamaño micrométrico resultantes del desgaste del motor. [ cita requerida ] ) A grandes altitudes, a medida que este vapor de agua emerge en un entorno frío, el aumento localizado de vapor de agua puede elevar la humedad relativa del aire más allá del punto de saturación . Luego, el vapor se condensa en pequeñas gotas de agua que se congelan si la temperatura es lo suficientemente baja. Estos millones de pequeñas gotas de agua y/o cristales de hielo forman las estelas de condensación. El tiempo que tarda el vapor en enfriarse lo suficiente como para condensarse explica la formación de la estela de condensación a cierta distancia detrás de la aeronave. A grandes altitudes, el vapor de agua superenfriado requiere un detonante que favorezca su deposición o condensación. Las partículas de escape del avión actúan como detonante, haciendo que el vapor atrapado se condense rápidamente. Las estelas de condensación se forman normalmente a grandes altitudes, normalmente por encima de los 8000 m (26 000 pies), donde la temperatura del aire es inferior a -36,5  °C (-34  °F ). También pueden formarse más cerca del suelo cuando el aire es frío y húmedo. [7]

Un estudio realizado entre 2013 y 2014, financiado conjuntamente por la NASA, el centro aeroespacial alemán DLR y el Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC), determinó que los biocombustibles podrían reducir la generación de estelas de condensación. Esta reducción se explicó al demostrar que los biocombustibles producen menos partículas de hollín, que son los núcleos alrededor de los cuales se forman los cristales de hielo. Las pruebas se realizaron volando un DC-8 a una altitud de crucero con un avión de recolección de muestras volando en cola. En estas muestras, el recuento de partículas de hollín que producen estelas de condensación se redujo entre un 50 y un 70 por ciento, utilizando una mezcla al 50% de combustible Jet A1 convencional y biocombustible HEFA (ésteres hidroprocesados ​​y ácidos grasos) producido a partir de camelina . [8] [9] [10]

Condensación por disminución de presión.

Un P-40 Warhawk antiguo con condensación de vórtice en la punta de la hélice

A medida que un ala genera sustentación , se forma un vórtice en la punta del ala y en la punta del flap cuando se despliega (las puntas de las alas y los límites de los flaps representan discontinuidades en el flujo de aire). Estos vórtices de las puntas de las alas persisten en la atmósfera mucho después de que el avión haya pasado. La reducción de la presión y la temperatura a través de cada vórtice puede hacer que el agua se condense y haga visibles los núcleos de los vórtices de las puntas de las alas; este efecto es más común en días húmedos. Los vórtices de las puntas de las alas a veces se pueden ver detrás de los flaps de las alas de los aviones de pasajeros durante el despegue y el aterrizaje, y durante los aterrizajes del transbordador espacial .

Los núcleos visibles de los vórtices de las puntas de las alas contrastan con los de otros tipos importantes de estelas de condensación, que son las causadas por la combustión de combustible. Las estelas de condensación producidas por los gases de escape de los motores a reacción se ven a gran altitud, directamente detrás de cada motor. Por el contrario, los núcleos visibles de los vórtices de las puntas de las alas suelen verse solo a baja altitud, cuando el avión se desplaza lentamente después del despegue o antes del aterrizaje y donde la humedad ambiental es más alta; se desplazan detrás de las puntas de las alas y los alerones en lugar de detrás de los motores.

En configuraciones de alto empuje, las aspas del ventilador en la entrada de un motor de turbofán alcanzan velocidades transónicas , lo que provoca una caída repentina de la presión del aire. Esto crea la niebla de condensación (dentro de la entrada) que los pasajeros suelen observar durante el despegue.

Las puntas de superficies giratorias (como hélices y rotores ) a veces producen estelas de condensación visibles. [11]

En las armas de fuego, a veces se observa un rastro de vapor al disparar en condiciones poco frecuentes, debido a la condensación inducida por los cambios en la presión del aire alrededor de la bala. [12] [13] Un rastro de vapor de una bala se puede observar desde cualquier dirección. [12] El rastro de vapor no debe confundirse con el rastro de la bala, un efecto refractivo debido a los cambios en la presión del aire a medida que la bala se desplaza, que es un fenómeno mucho más común (y que generalmente solo se observa directamente desde detrás del tirador). [12] [14]

Impactos sobre el clima

Fotografía de la NASA que muestra estelas de aviones y nubes naturales

Se considera que la mayor contribución de la aviación al cambio climático proviene de las estelas de condensación. [15] En general, las estelas de condensación de las aeronaves atrapan la radiación de onda larga saliente emitida por la Tierra y la atmósfera más de lo que reflejan la radiación solar entrante , lo que resulta en un aumento neto del forzamiento radiativo . En 1992, este efecto de calentamiento se estimó entre 3,5 mW/m 2 y 17 mW/m 2 . [16] En 2009, su valor de 2005 se estimó en 12 mW/m 2 , con base en los datos de reanálisis , modelos climáticos y códigos de transferencia radiativa ; con un rango de incertidumbre de 5 a 26 mW/m 2 , y con un bajo nivel de comprensión científica. [17]

Los B-17 de la 8.ª Fuerza Aérea de los Estados Unidos y sus estelas de condensación

Las estelas de condensación pueden ser el mayor componente de forzamiento radiativo del tráfico aéreo, mayor que todo el CO2 acumulado de la aviación, y podrían triplicarse desde una línea de base de 2006 a 160-180 mW/m2 para 2050 sin intervención. [18] [19] A modo de comparación, el forzamiento radiativo total de las actividades humanas ascendió a 2,72 W/m2 ( con un rango entre 1,96 y 3,48 W/m2 ) en 2019, y el aumento de 2011 a 2019 solo ascendió a 0,34 W/m2 . [ 20] Los efectos de las estelas de condensación difieren mucho según cuándo se forman, ya que disminuyen la temperatura diurna y aumentan la temperatura nocturna, reduciendo su diferencia. [21] En 2006, se estimó que los vuelos nocturnos contribuyen entre el 60 y el 80% del forzamiento radiativo de las estelas de condensación, al tiempo que representan el 25% del tráfico aéreo diario, y los vuelos de invierno contribuyen con la mitad del forzamiento radiativo medio anual, al tiempo que representan el 22% del tráfico aéreo anual. [22]

A partir de la década de 1990, se sugirió que las estelas de condensación durante el día tienen un fuerte efecto de enfriamiento, y cuando se combinan con el calentamiento de los vuelos nocturnos, esto conduciría a una variación de temperatura diurna sustancial (la diferencia entre las temperaturas máximas y mínimas del día en una estación fija). [23] Cuando ningún avión comercial voló a través de los EE. UU. después de los ataques del 11 de septiembre , la variación de temperatura diurna se amplió en 1,1 °C (2,0 °F). [24] Medido en 4000 estaciones meteorológicas en los Estados Unidos continentales, este aumento fue el más grande registrado en 30 años. [24] Sin estelas de condensación, el rango de temperatura diurna local fue 1 °C (1,8 °F) más alto que inmediatamente antes. [25] En el sur de los EE. UU., la diferencia disminuyó en aproximadamente 3,3 °C (6 °F), y en 2,8 °C (5 °F) en el medio oeste de los EE. UU. [26] [27] Sin embargo, estudios posteriores han demostrado que un cambio natural en la cobertura de nubes puede explicar con creces estos hallazgos. [28] Los autores de un estudio de 2008 escribieron: "Las variaciones en la cobertura de nubes altas, incluidas las estelas de condensación y los cirros inducidos por las estelas de condensación, contribuyen débilmente a los cambios en el rango de temperatura diurna, que está determinado principalmente por las nubes de menor altitud, los vientos y la humedad". [29]

El cielo sobre Würzburg sin estelas de condensación tras la interrupción del tráfico aéreo en 2010 (izquierda) y con tráfico aéreo regular y las condiciones adecuadas (derecha)

En 2011, un estudio de registros meteorológicos británicos tomados durante la Segunda Guerra Mundial identificó un evento en el que la temperatura fue 0,8 °C (1,4 °F) más alta que el promedio del día cerca de las bases aéreas utilizadas por los bombarderos estratégicos de la USAAF después de que volaron en formación. Sin embargo, sus autores advirtieron que se trataba de un evento único, lo que dificulta sacar conclusiones firmes de él. [30] [31] [32] Luego, la respuesta global a la pandemia de coronavirus de 2020 condujo a una reducción del tráfico aéreo mundial de casi el 70% en relación con 2019. Por lo tanto, proporcionó una oportunidad extendida para estudiar el impacto de las estelas de condensación en la temperatura regional y global. Múltiples estudios no encontraron "ninguna respuesta significativa del rango de temperatura del aire de la superficie diurna" como resultado de los cambios en las estelas de condensación, y "ningún ERF global significativo neto" ( forzamiento radiativo efectivo ) o un efecto de calentamiento muy pequeño. [33] [34] [35]

Un proyecto de la UE lanzado en 2020 tiene como objetivo evaluar la viabilidad de minimizar los efectos de las estelas de condensación mediante las decisiones operativas a la hora de elaborar planes de vuelo. [36] Otros proyectos similares incluyen ContrailNet de Eurocontrol, [37] Reviate, [38] y el proyecto Ciconia, [39] así como el "proyecto contrail" de Google. [40]

Estelas de condensación frontales

Una estela de condensación de un avión que vuela hacia el observador puede parecer generada por un objeto que se mueve verticalmente. [41] [42] El 8 de noviembre de 2010 en el estado estadounidense de California , una estela de condensación de este tipo ganó la atención de los medios como un "misil misterioso" que no podía ser explicado por las autoridades militares y de aviación estadounidenses, [43] y su explicación como una estela de condensación [41] [42] [44] [45] tardó más de 24 horas en ser aceptada por los medios de comunicación y las instituciones militares estadounidenses. [46]

Desvíos

Una estela es lo opuesto a una estela de condensación.

Cuando un avión pasa a través de una nube, puede dispersarla en su camino. Esto se conoce como estela de dispersión (abreviatura de "rastro de disipación"). El escape caliente del motor del avión y la mezcla vertical mejorada en la estela del avión pueden hacer que las gotitas de nube existentes se evaporen. Si la nube es lo suficientemente delgada, estos procesos pueden generar un corredor sin nubes en una capa de nubes que de otro modo sería sólida. [47] Una observación temprana por satélite de estelas de dispersión que probablemente eran agujeros alargados de caída inducidos por aviones apareció en Corfidi y Brandli (1986). [48]

Las nubes se forman cuando el vapor de agua invisible (H2O en fase gaseosa) se condensa en gotitas de agua microscópicas (H2O en fase líquida ) o en cristales de hielo microscópicos ( H2O en fase sólida). Esto puede ocurrir cuando el aire con una alta proporción de agua gaseosa se enfría. Una estela de vapor se forma cuando el calor del escape del motor evapora las gotitas de agua líquida en una nube, convirtiéndolas nuevamente en vapor de agua gaseoso invisible. Las estelas de vapor también pueden surgir como resultado de una mezcla mejorada (arrastre) de aire más seco inmediatamente por encima o por debajo de una capa delgada de nubes después del paso de un avión a través de la nube, como se muestra en la segunda imagen a continuación:

Véase también

Referencias

  1. ^ abc "Ficha técnica sobre estelas de condensación en aeronaves" (PDF) . FAA.Gov. Archivado (PDF) del original el 28 de septiembre de 2006 . Consultado el 10 de septiembre de 2023 .
  2. ^ "Estela de vapor". Encyclopædia Britannica . Encyclopædia Britannica Inc . Consultado el 17 de abril de 2012 .
  3. ^ ab Sutherland, Scott (23 de marzo de 2017). "Cloud Atlas da un salto al siglo XXI con 12 nuevos tipos de nubes". The Weather Network . Pelmorex Media. Archivado desde el original el 31 de mayo de 2022. Consultado el 24 de marzo de 2017 .
  4. ^ "Cirrus Aviaticus – Cirrus – Nombres de las nubes". namesofclouds.com . Consultado el 13 de octubre de 2021 .
  5. ^ Timperley, Jocelyn. "Las formas más rápidas en que la aviación podría reducir las emisiones". www.bbc.com . Consultado el 11 de junio de 2021 .
  6. ^ Ritchie, Glenn; Still, Kenneth; Rossi III, John; Bekkedal, Marni; Bobb, Andrew; Arfsten, Darryl (2003). "Efectos biológicos y para la salud de la exposición a combustibles para aviones a base de queroseno y aditivos de rendimiento". Journal of Toxicology and Environmental Health, Parte B. 6 ( 4): 357–451. doi :10.1080/10937400306473. PMID  12775519. S2CID  30595016.
  7. ^ "Educación sobre estelas de vapor: preguntas frecuentes". nasa.gov . Archivado desde el original el 8 de abril de 2016.
  8. ^ "La semana en tecnología" . Semana de la aviación y tecnología espacial . 20-24 de marzo de 2017. Artículo publicado en Nature , Rich Moore y Hans Schlager, autores.
  9. ^ Sean Broderick (24 de diciembre de 2017). «Los biocombustibles podrían reducir la formación de estelas de condensación, según un estudio» . Consultado el 13 de octubre de 2021 .
  10. ^ Richard H. Moore; et al. (15 de marzo de 2017). "La mezcla de biocombustibles reduce las emisiones de partículas de los motores de las aeronaves en condiciones de crucero" (PDF) . Nature . 543 (7645): 411–415. Bibcode :2017Natur.543..411M. doi :10.1038/nature21420. PMC 8025803 . PMID  28300096. S2CID  4447403. Archivado (PDF) desde el original el 27 de abril de 2019. 
  11. ^ "Fotos de campo". Revista Vertical . Abril-mayo de 2014. p. 39. Archivado desde el original el 16 de julio de 2014 . Consultado el 8 de julio de 2014 .
  12. ^ abc "Rastro de vapor y rastro de bala". Sniper Country . 9 de agosto de 2018 . Consultado el 13 de octubre de 2021 .
  13. ^ "Rastro de vapor frente a rastro de bala". YouTube . 18 de octubre de 2017 . Consultado el 13 de octubre de 2021 .
  14. ^ Norseman, Dave the (15 de junio de 2017). "Lecciones de lenguaje: TRACE". Breach Bang Clear . Consultado el 13 de octubre de 2021 .
  15. ^ KATIE CAMERO (28 de junio de 2019). "El secreto sucio de la aviación: las estelas de condensación de los aviones son una causa sorprendentemente potente del calentamiento global. El efecto de calentamiento de las nubes blancas y delgadas se triplicará para 2050". www.science.org . Consultado el 10 de mayo de 2024 .
  16. ^ Ponater, M.; et al. (2005). "Sobre la sensibilidad climática de las estelas de condensación". Geophysical Research Letters . 32 (10): L10706. Código Bibliográfico :2005GeoRL..3210706P. doi : 10.1029/2005GL022580 .
  17. ^ Lee, DS; et al. (2009). "Aviación y cambio climático global en el siglo XXI" (PDF) . Atmos. Environ. 43 (22): 3520–3537. Bibcode :2009AtmEn..43.3520L. doi :10.1016/j.atmosenv.2009.04.024. PMC 7185790 . PMID  32362760. Archivado (PDF) desde el original el 16 de julio de 2016.  
  18. ^ Michael Le Page (27 de junio de 2019). «Resulta que los aviones son incluso peores para el clima de lo que pensábamos». New Scientist . Consultado el 13 de octubre de 2021 .
  19. ^ Bock, Lisa; Burkhardt, Ulrike (2019). "Forzamiento radiativo de las estelas de condensación para el futuro tráfico aéreo". Química y física atmosférica . 19 (12): 8163. Bibcode :2019ACP....19.8163B. doi : 10.5194/acp-19-8163-2019 .
  20. ^ IPCC, 2021: Resumen para responsables de políticas. En: Cambio climático 2021: la base científica física. Contribución del Grupo de trabajo I al sexto informe de evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático [Masson-Delmotte, V., P. Zhai, A. Pirani, SL Connors, C. Péan, S. Berger, N. Caud, Y. Chen, L. Goldfarb, MI Gomis, M. Huang, K. Leitzell, E. Lonnoy, JBR Matthews, TK Maycock, T. Waterfield, O. Yelekçi, R. Yu y B. Zhou (eds.)]. Cambridge University Press, Cambridge, Reino Unido y Nueva York, NY, EE. UU., págs. 3–32, doi :10.1017/9781009157896.001.
  21. ^ Bernhardt, J.; Carleton, AM (14 de marzo de 2015), "Los impactos de los 'brotes' de estelas de condensación de chorro de larga duración en el rango de temperatura diurna de las estaciones de superficie", Journal of International Climatology , 35 (15): 4529–4538, Bibcode :2015IJCli..35.4529B, doi :10.1002/joc.4303, S2CID  128789946
  22. ^ Stuber, Nicola; et al. (15 de junio de 2006). "La importancia del ciclo diurno y anual del tráfico aéreo para el forzamiento radiativo de las estelas de condensación". Nature . 441 (7095): 864–7. Bibcode :2006Natur.441..864S. doi :10.1038/nature04877. PMID  16778887. S2CID  4348401.
  23. ^ Perkins, Sid. (11 de mayo de 2002), "La ciencia de septiembre: el cierre de las aerolíneas ayudó a los estudios de las estelas de condensación", Science News , Science News Online , consultado el 13 de octubre de 2021
  24. ^ ab Travis, DJ; A. Carleton; RG Lauritsen (agosto de 2002). "Las estelas de condensación reducen el rango de temperatura diario". Nature . 418 (6898): 601. Bibcode :2002Natur.418..601T. doi : 10.1038/418601a . PMID  12167846. S2CID  4425866.
  25. ^ Travis, DJ; AM Carleton; RG Lauritsen (marzo de 2004). "Variaciones regionales en el rango de temperatura diurna de los EE. UU. para los aterrizajes de aeronaves del 11 al 14 de septiembre de 2001: evidencia de la influencia de las estelas de condensación de los aviones a reacción en el clima". J. Clim . 17 (5): 1123. Bibcode :2004JCli...17.1123T. doi :10.1175/1520-0442(2004)017<1123:RVIUDT>2.0.CO;2.
  26. ^ "Las estelas de condensación de los chorros afectan las temperaturas de la superficie", Science Daily , 18 de junio de 2015 , consultado el 13 de octubre de 2021
  27. ^ Travis, David J.; Carleton, Andrew M.; Lauritsen, Ryan G. (2002). "Las estelas de condensación reducen el rango de temperatura diario" (PDF) . Nature . 418 (6898): 601. Bibcode :2002Natur.418..601T. doi :10.1038/418601a. ​​PMID  12167846. S2CID  4425866. Archivado desde el original (PDF) el 3 de mayo de 2006.
  28. ^ Kalkstein; Balling Jr. (2004). "Impacto del tiempo inusualmente despejado en la amplitud térmica diaria de los Estados Unidos después del 11/9/2001". Climate Research . 26 : 1. Bibcode :2004ClRes..26....1K. doi : 10.3354/cr026001 .
  29. ^ Hong, Gang; Yang, Ping; Minnis, Patrick; Hu, Yong X.; North, Gerald (2008). "¿Las estelas de condensación reducen significativamente el rango de temperatura diario?". Geophysical Research Letters . 35 (23): L23815. Bibcode :2008GeoRL..3523815H. doi : 10.1029/2008GL036108 .
  30. ^ Irfan, Umair (7 de julio de 2011). "Las estelas de condensación de los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial muestran cómo la aviación afecta el clima". scientificamerican.com (ClimateWire) . Consultado el 13 de octubre de 2021 .
  31. ^ Parry, Wynne (7 de julio de 2011). "Los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial alteraron el clima inglés". livescience.com . Consultado el 13 de octubre de 2021 .
  32. ^ Ryan, AC; et al. (2012). "Estelas de condensación de la Segunda Guerra Mundial: un estudio de caso de nubosidad inducida por la aviación". Revista Internacional de Climatología . 32 (11): 1745–1753. Bibcode :2012IJCli..32.1745R. doi : 10.1002/joc.2392 . S2CID  129296874.
  33. ^ Digby, Ruth AR; Gillett, Nathan P.; Monahan, Adam H.; Cole, Jason NS (29 de septiembre de 2021). "Una restricción observacional sobre los cirros inducidos por la aviación a partir de la interrupción de los vuelos inducida por la COVID-19". Geophysical Research Letters . 48 (20): e2021GL095882. doi : 10.1029/2021GL095882 . PMC 8667656 . PMID  34924638. 
  34. ^ Gettelman, Andrew; Chen, Chieh-Chieh; Bardeen, Charles G. (18 de junio de 2021). "El impacto climático de los cambios en las estelas de condensación inducidos por la COVID-19". Química y física atmosférica . 21 (12): 9405–9416. doi : 10.5194/acp-21-9405-2021 .
  35. ^ Zhu, Jialei; Penner, Joyce E.; Garnier, Anne; Boucher, Olivier; Gao, Meng; Song, Lei; Deng, Junjun; Liu, Cong-qiang; Fu, Pingqing (18 de marzo de 2022). "La disminución de la aviación conduce a un mayor número de cristales de hielo y un efecto radiativo positivo en los cirros". AGU Advances . 3 (2): ee2020GL089788. doi : 10.1029/2021AV000546 . hdl : 2027.42/172020 .
  36. ^ "Una oportunidad única para acelerar el desarrollo | EUROCONTROL". www.eurocontrol.int . 16 de noviembre de 2020 . Consultado el 10 de mayo de 2024 .
  37. ^ "EUROCONTROL lanza ContrailNet, la nueva red para crear un repositorio común de datos de observación de estelas de condensación | EUROCONTROL". www.eurocontrol.int . 7 de noviembre de 2023 . Consultado el 12 de mayo de 2024 .
  38. ^ "Reviate - Prevención de las estelas de condensación en beneficio del clima". contrails.org . Consultado el 12 de mayo de 2024 .
  39. ^ Andrews, Siân (13 de diciembre de 2023). "Liderando el camino en la prevención de estelas de condensación". Blog de NATS . Consultado el 12 de mayo de 2024 .
  40. ^ "Proyecto Contrails: prevención de estelas de condensación con IA - Investigación de Google". Proyecto Contrails: prevención de estelas de condensación con IA - Investigación de Google . Consultado el 12 de mayo de 2024 .
  41. ^ ab McKee, Maggie (9 de noviembre de 2010). «Un experto afirma que un misterioso 'misil' es probablemente una estela de vapor de un avión». New Scientist . Archivado desde el original el 10 de noviembre de 2010. Consultado el 10 de noviembre de 2010 .
  42. ^ ab West, Mick (10 de noviembre de 2010). "Un problema de perspectiva: la estela de vapor de la víspera de Año Nuevo". Archivado desde el original el 12 de noviembre de 2010. Consultado el 10 de noviembre de 2010 .
  43. ^ "El Pentágono no puede explicar el "misil" frente a California". CBS . 9 de noviembre de 2010. Archivado desde el original el 10 de noviembre de 2010 . Consultado el 10 de noviembre de 2010 .
  44. ^ Pike, John E. (noviembre de 2010). "Mystery Missile Madness". GlobalSecurity.org . Consultado el 11 de noviembre de 2010 .
  45. ^ Bahneman, Liem (9 de noviembre de 2010). «Era el vuelo 808 de US Airways». Archivado desde el original el 13 de noviembre de 2010. Consultado el 10 de noviembre de 2010 .
  46. ^ "Pentágono: 'Misterio de misiles' probablemente era un avión". Mercury News / AP . 10 de noviembre de 2010. Archivado desde el original el 12 de enero de 2012 . Consultado el 11 de noviembre de 2010 .
  47. ^ "Distrail on Earth Science Picture of the Day". epod.usra.edu . Archivado desde el original el 16 de octubre de 2002. Consultado el 11 de enero de 2008 .
  48. ^ Corfidi, Stephen; Brandli, Hank (mayo de 1986). "GOES ve desviaciones de aeronaves" (PDF) . National Weather Digest . 11 : 37–39. Archivado (PDF) desde el original el 21 de abril de 2017 . Consultado el 13 de octubre de 2021 .

Enlaces externos