Stuttgart Hauptbahnhof ( pronunciación alemana: [ˈʃtʊtɡaʁt ˈhaʊ̯ptbaːnˌhoːf] ; en español: Estación central de Stuttgart ) es la principal estación de ferrocarril de la ciudad de Stuttgart , capital del estado de Baden-Wurtemberg , en el suroeste de Alemania . Es la estación de ferrocarril regional y de larga distancia más grande de Stuttgart, el nodo principal de la red S-Bahn de Stuttgart y, junto con la estación de Charlottenplatz, es el nodo principal de la Stuttgart Stadtbahn .
La estación principal de la línea está situada en el extremo noreste de la Königstraße , la principal zona peatonal del centro de la ciudad. Es una estación terminal , mientras que las estaciones de metro S-Bahn y Stadtbahn son estaciones de paso. La estación es conocida por su torre de 12 pisos con una gran estrella giratoria e iluminada de Mercedes-Benz en la parte superior; la torre y el edificio de la estación son puntos de referencia de la ciudad.
Actualmente, en el marco del proyecto Stuttgart 21 , que también ha generado mucha controversia entre la población, la estación de tren se está transformando de estación terminal en superficie a estación de paso subterránea. Estas obras incluyen la demolición de las alas laterales del edificio, junto con la eliminación de los andenes, las vías y la plataforma de la estación terminal. La estación de paso subterránea prevista está configurada en un ángulo de 90 grados con respecto a la estación actual. La construcción comenzó en 2010 y está previsto que finalice en 2027.
En noviembre de 2009, los conservacionistas del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios nominaron el edificio para su inclusión en la lista del Patrimonio Cultural Mundial de la UNESCO , una ocasión que los opositores al proyecto Stuttgart 21 aprovecharon para instar a la ciudad y a Deutsche Bahn a detener el proyecto que implica la demolición de partes del complejo diseñado por Paul Bonatz . [7]
Hasta 1922, la estación central ( Centralbahnhof o Zentralbahnhof ) se encontraba en la Schlosstrasse (la antigua estación se encontraba en la actual Bolzstrasse), cerca de la Schlossplatz . El primer edificio de la estación, una estación terminal con 4 vías, fue construido por Karl Etzel para la inauguración de la línea central de Wurtemberg ( Zentralbahn ), con sus dos ramales a Ludwigsburg y Esslingen .
El vestíbulo de madera de la estación no era algo inusual en aquella época y abarcaba cuatro vías. El primer tren, procedente de Canstatt , llegó a la estación el 26 de septiembre de 1846. La primera fase de la construcción ferroviaria en el Reino de Wurtemberg , con rutas a Heilbronn , Bretten , Ulm y Friedrichshafen , se completó en 1854.
Debido al aumento del tráfico ferroviario, [8] el primer edificio fue reemplazado por una nueva construcción en el mismo lugar en la década de 1860. Entre 1863 y 1867, los ingenieros Klein, Georg Morlok, Carl Julius Abel y más tarde el arquitecto municipal Adolf Wolff [9] crearon esta segunda estación, con 8 vías, que presenta un edificio con arcos grandiosos en estilo neorenacentista . Partes de la fachada de este edificio son ahora parte del Metropol , un centro de eventos y complejo de cines.
Con un volumen de tráfico en constante aumento y la conexión de líneas adicionales, la estación había alcanzado cada vez más sus límites de capacidad a principios del siglo XX. [8]
En 1905, había tres diseños para la remodelación de la estación: [8]
El concepto de la estación de paso de Sprickerhof se introdujo en 1901. El ferrocarril Stuttgart-Horb ( ferrocarril Gäu ) y la línea de Feuerbach debían atravesar la Kriegsberg (una colina al noroeste de la estación actual) hasta la estación central en tres túneles paralelos de doble vía con una pendiente de 1:100 desde Wolframstraße en un arco con un radio de 300 metros (984 pies 3 pulgadas). Este habría llegado a Bahnhofstraße a través de Kriegsbergstraße y las vías habrían estado en el área de la carretera a Ludwigsburg. Las vías de cruce habrían discurrido dentro del túnel durante unos 150 metros (492 pies 2 pulgadas). El edificio de entrada se habría construido en el área de la oficina principal de aduanas. Las áreas sobre el suelo entre Schloßstraße y Schillerstraße habrían sido demolidas para este proyecto. Una comisión de expertos externos se opuso al proyecto. [8]
La actual Hauptbahnhof fue construida entre 1914 y 1928 en la calle hoy llamada Arnulf-Klett -Platz, a sólo 500 metros al este de la antigua estación.
En 1910, los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen o KWSt.E. ) financiaron un concurso de arquitectura, que atrajo a 70 participantes. El concurso fue ganado por los arquitectos Paul Bonatz y Friedrich Eugen Scholer con sus planes para umbilicus sueviae —el Ombligo de Suabia . [10] Después de sufrir numerosos cambios, incluido el traslado de la torre de la estación de la fachada principal al ala del Schlossgarten, la construcción comenzó en 1914 en Cannstatter Strasse. También se produjeron cambios en el plan durante la fase de construcción. [10] Debido a la ruta de las vías hacia la antigua estación, la construcción debía realizarse en dos fases, y la primera etapa, que incluía las vías 9 a 16, [11] entró en servicio el 22 de octubre de 1922. Las vías hacia la antigua estación se cortaron al mismo tiempo.
Como la construcción de la nueva estación se retrasó por razones financieras, la ciudad de Stuttgart prestó a la Deutsche Reichsbahn dos millones de Reichsmark (equivalentes en valores actuales a 8,6 millones de euros) en 1925 y un préstamo adicional de 5 millones de Reichsmark (equivalentes a 19,7 millones de euros) en 1927. [12] La segunda etapa se completó en 1928 y la electrificación de las 16 vías se completó el 15 de mayo de 1933.
Durante los bombardeos de Stuttgart durante la Segunda Guerra Mundial, la estación central sufrió graves daños en varias ocasiones, aunque entre 1940 y 1942 un objetivo de señuelo en Lauffen am Neckar desvió muchos ataques. La reconstrucción llevó varios años. La estación central de Stuttgart está catalogada como patrimonio cultural de especial importancia (según el artículo 12 de la ley de protección del patrimonio de Baden-Württemberg) desde el 20 de agosto de 1987.
Un plan desarrollado a mediados de la década de 1950 para un S-Bahn proponía una estación de cuatro vías con dos plataformas de isla de 175 metros (574 pies) de largo debajo de la Hauptbahnhof, que estarían conectadas por dos vías hacia el centro de la ciudad y cuatro hacia Feuerbach/Bad Cannstatt. [13]
Entre 1971 y 1978 se construyó en la zona central del Neckar una estación subterránea de la Hauptbahnhof para el S-Bahn , una construcción a cielo abierto bajo el vestíbulo principal en la zona de la pequeña sala de venta de billetes. Esta estación dispone de dos vías y un andén en isla. El primer servicio de S-Bahn comenzó a funcionar el 1 de octubre de 1978.
Tras cuatro años de planificación, el 3 de octubre de 1973 se inició la construcción de un nuevo centro de señalización central de la clase SpDrL 60 en la Hauptbahnhof. La infraestructura de señalización se puso en funcionamiento de forma gradual: primero para la cochera el 1 y el 2 de octubre de 1977, después para la estación de pasajeros y la estación de mercancías el 5 y el 6 de noviembre de 1977, respectivamente. El 1 de octubre de 1978 se inauguró la línea de conexión del S-Bahn hasta la antigua terminal de Schwabstraße.
En total, se han integrado en el trazado de la vía 95 señales de parada, 93 señales de distancia, 583 señales de maniobra, 506 máquinas de agujas , 530 circuitos de vía y 169 contadores de ejes . El nuevo centro de señalización sustituyó a doce antiguas casetas de señalización. [14] Se han invertido 68 millones de marcos alemanes en el centro de señalización y en sus instalaciones exteriores. [15] En la actualidad, trabajan en el centro de señalización entre cinco y siete operadores. [16]
La estación subterránea de Stadtbahn , llamada Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) , frente al vestíbulo de la estación debajo de Arnulf-Klett-Platz, se abrió al tráfico el 9 de abril de 1976. Hoy en día, diez líneas de Stuttgart Stadtbahn dan servicio a la estación.
La estación de S-Bahn era utilizada (en 1993) por unos 120.000 pasajeros al día. Esto incluía 55.000 transbordos a servicios de larga distancia, regionales y de Stadtbahn, unos 15.000 pasajeros que hacían transbordo entre las líneas de S-Bahn a través de Feuerbach y Bad Cannstatt y unos 50.000 pasajeros que entraban o salían de la estación. [17] La estación de Stadtbahn era utilizada por unos 75.000 pasajeros al día. [18] En 2016, 140.000 pasajeros utilizaban la estación de S-Bahn cada día. Con la puesta en servicio de Stuttgart 21, se espera que el volumen disminuya en un 20 por ciento aproximadamente. [19] La estación de S-Bahn se llama Stuttgart Hbf tief (profundo) y está 20 m (66 pies) por debajo de la Hauptbahnhof.
El edificio de la estación está formado por cubos dispuestos de forma simétrica y asimétrica. Se caracteriza por cubos de diferentes tamaños, dimensiones y diseños. [20] Durante la construcción del edificio de la estación se utilizó hormigón y acero y los bloques de caliza de mejillón se colocaron como fachada sobre ladrillos. La caliza de mejillón procede de la formación Trochitenkalk del Muschelkalk superior de la zona de Crailsheim . [21] En el interior, la piedra arenisca, la toba y el ladrillo dominan las paredes. Estas están diseñadas en parte como techos planos de madera y en parte como estructuras de hormigón armado. Los pilares del vestíbulo de la estación terminal están hechos de hormigón visto .
La estación también está integrada en el urbanismo de la ciudad de Stuttgart. La estructura se adapta al terreno inclinado (entre la torre y la salida norte hay un desnivel de casi cinco metros). En el plan original se preveía una carretera que condujera directamente al edificio, pero Bonatz la eliminó en favor de la actual Lautenschlagerstraße , que termina en la Kleine Schalterhalle (pequeña sala de billetes). Las vías para el tráfico de cercanías se encuentran detrás de esta sala y la salida central se encuentra entre la sala y el edificio principal, lo que resulta útil para el control del flujo de pasajeros. Bajo la zona de vías, tres túneles que discurren en ángulo recto con las vías ofrecen puntos de acceso muy funcionales: el túnel postal va desde el anexo de la oficina de correos hasta la zona noroeste de la estación, un túnel de pasajeros facilita la tarea de cambiar de andén y un tercer túnel está destinado al tránsito de mercancías urgentes.
El edificio presenta algunas características muy valoradas. La fachada está hecha de piedra caliza revestida de ladrillos; en el interior, los muros están hechos de piedra arenisca, toba y ladrillos. Las estructuras del tejado están formadas en parte por madera plana y en parte por paneles de hormigón armado. El uso de hormigón visto en los pilares confiere un aire moderno a la sala principal. El edificio presenta elementos conservadores, como la monumentalidad y la sobria decoración, y elementos progresistas, como por ejemplo las estructuras del tejado plano. El diseño se considera un ejemplo importante de la Escuela de Stuttgart.
Christoph Ingenhoven, el arquitecto de la nueva estación, opinó que en el edificio actual todavía se pueden encontrar muchas de las visiones originales de Bonatz, que tendían hacia "un castillo de caballeros o Valhalla". [22] El Tribunal Regional de Stuttgart, en su decisión de permitir la demolición de las alas laterales, declaró que solo el cobertizo de trenes de la terminal, la torre, las salas de billetes y el pórtico eran decisivos para el reconocimiento arquitectónico de la obra, pero no las alas laterales. [20]
Como las vías existentes hasta la antigua estación se siguieron utilizando hasta la puesta en servicio de la nueva, el plan de concurso proponía, a propuesta de la Dirección General de Ferrocarriles Estatales (Gerente General de los Ferrocarriles Estatales), la construcción de un cobertizo ferroviario de tres vanos. Este plan se modificó posteriormente para construir marquesinas bajas sobre cada andén con ranuras sobre las vías para permitir la salida del humo y los soportes del techo se colocaron sobre los andenes de equipaje. Debido a la escasez de materiales después de la Primera Guerra Mundial, las marquesinas previstas para las vías 1 a 16 no se ejecutaron en acero, sino en madera. Después de la destrucción en la Segunda Guerra Mundial, se construyeron nuevas marquesinas sobre bases de hormigón armado. Durante la construcción de la rampa para el S-Bahn de Stuttgart de 1971 a 1974, las vías 1 a 3 no estaban disponibles y se construyó un andén en la vía 1a como reemplazo. Como preparación para el proyecto Stuttgart 21, a partir de mayo de 2010 se ampliaron los andenes hacia la plataforma de la vía y en septiembre de 2010 se eliminó la vía 1a.
Los servicios de las líneas S1 a S6 y S60 del S-Bahn de Stuttgart tienen parada en dos vías (vías 101 y 102) en la estación subterránea del S-Bahn (tercer sótano). Los servicios del S-Bahn en dirección sur hacia Schwabstraße y el aeropuerto tienen parada en la vía 101, mientras que los servicios en dirección norte hacia Bad Cannstatt y Stuttgart Nord tienen parada en la vía 102.
La plataforma de la vía conecta cinco vías del tráfico regional y de larga distancia (una vía hacia el ferrocarril de Gäu y dos vías hacia Bad Cannstatt y Feuerbach) con las vías de la estación; [23] cinco vías más conectan la estación con el almacén del parque Rosenstein. [24] El conjunto de vías está protegido como objeto de patrimonio cultural según la ley de patrimonio de Baden-Württemberg, [23] aunque esta protección se eliminará después de la finalización de Stuttgart 21. [25]
Los enlaces de vía necesarios se construyeron según los planos de Karl Schaechterle entre 1908 y 1914. [26] En el momento de la inauguración de la estación, ésta contaba con dos puestos de control: [27] El puesto de control 1 proporcionaba el enrutamiento de las vías 1 a 4 hacia y desde las vías suburbanas hasta Cannstatt y de las vías 4 a 7 hacia y desde las vías suburbanas hasta Feuerbach. [27] El puesto de control 2 proporcionaba el enrutamiento de las vías para el tráfico de larga distancia. La entrada y salida de trenes a la línea férrea de Gäu y su salida a las vías principales hacia Feuerbach se podían realizar desde las vías 7 a 12. La entrada de trenes desde las vías de larga distancia desde Cannstatt se podía realizar desde las vías 8 a 13. [27] La entrada de servicios de larga distancia desde Feuerbach y la salida de servicios de larga distancia hacia Cannstatt se podía realizar desde las vías 12 a 16. [27] Además, había otras cajas de señales para la conexión con el patio de almacenamiento (cajas de señales 3 y 5) y el patio de mercancías (caja de señales 4). [27]
En 1977, las cajas de señales fueron reemplazadas por un centro de señalización central al sur de la vía 16. [28] Desde entonces ha habido rutas estándar hacia y desde las vías del S-Bahn a Bad Cannstatt desde las vías 1 a 6, así como desde y hacia el túnel del S-Bahn y Zuffenhausen desde y hacia las vías 3 a 12. [29] La entrada desde las vías principales desde Zuffenhausen a las vías 3 a 16 es posible, al igual que la salida hacia Zuffenhausen desde las vías 3 a 12. [29] Los traslados desde las vías de larga distancia desde Bad Cannstatt pueden continuar hasta las vías 12 a 16 y las entradas desde esas vías son posibles a las vías 8 a 13 a través de las vías. [29]
En total, la estación de Stuttgart tiene más de 140 kilómetros (87 millas) de vías ferroviarias [6] y 385 conjuntos de agujas [23] en 82 hectáreas (200 acres) de tierra. [6]
Los andenes sobre el suelo tienen una altura de 76 centímetros y una anchura de 8,45 metros [30] y una longitud que varía entre 326 metros (andenes 7, [29] 13 y 14) y 470 metros (andenes 8, [29] 15 y 16). El andén del S-Bahn (vías 101/102) tiene una altura de 96 centímetros y una longitud de 280 metros [31] .
La estación subterránea de S-Bahn está precedida por una rampa de 700 metros de largo con una pendiente del 3,2 por ciento, que pasa por debajo de las instalaciones de vías y andenes de la estación principal a lo largo de unos 500 metros de longitud. [32]
La torre de la estación, de 56 metros de altura, es un punto de referencia de la ciudad de Stuttgart [33] y marca el final de la Königstraße. [20] Está cimentada sobre 288-290 pilotes con una longitud de entre 10 y 11 metros. [34] Se discute si los pilotes están hechos de hormigón armado [35] o de roble, [36] pero Deutsche Bahn se negó a encargar perforaciones de prueba, ya que según un informe la torre de la estación se levanta sobre pilotes de hormigón armado y la resolución del problema no tiene importancia decisiva para la construcción de Stuttgart 21. [37] Cuando se completó en 1916, la torre solo proporcionó un restaurante en el piso superior y una sala de espera para el rey Guillermo II . [33] [38] En 1926, la cafetería dirigida por Eugen Bürkle (con sala de juntas, salón de té, bar de vinos, comedor y restaurante en la azotea) se anunció con el eslogan "Las salas de restaurante de estación más hermosas de Alemania". [39] Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la torre sufrió pocos daños, en 1952 se instaló en el tejado de la torreta una estrella Mercedes giratoria de cinco metros de diámetro que todavía hoy marca la silueta del edificio. [33] Los ingresos por publicidad se utilizaron para la reconstrucción de la estación. De 1955 a 1976, la torre de la estación se utilizó como hotel y, en ocasiones, como alojamiento para los empleados ferroviarios. [33] [40] Desde 1998, se ha instalado en cuatro niveles el foro de información sobre el proyecto Turmforum Stuttgart 21. [33] Desde 2000, el Registro Civil de Stuttgart-Mitte celebra matrimonios en la sala de conferencias del nivel 9. [40] Además, en la torre hay un bistró y una terraza con vistas (con ascensor y entrada gratuitos). El reloj de la torre tiene una esfera de 5,5 metros de diámetro.
El vestíbulo de la estación terminal se conecta directamente con el vestíbulo transversal al final de las vías de los andenes 1 a 16. El vestíbulo de la estación terminal se construyó con un muro de hormigón armado en el lateral cercano a los andenes para reducir los efectos de una posible avería de los frenos. [41] Los ocho arcos que conducen al vestíbulo transversal se dividen en tres partes: en la parte superior tienen cada uno una ventana que forma un arco de medio punto, las partes intermedias que están al nivel de las marquesinas de los andenes son macizas y están construidas a todo lo ancho en sus partes inferiores, mientras que en la parte inferior de cada arco hay un paso al vestíbulo transversal, que originalmente tenía una puerta de andén. [23] [42] Una disposición similar se puede encontrar en el lado opuesto, hacia la ciudad. El techo original fue destruido durante la Segunda Guerra Mundial y el techo actual se completó en 1950. [43]
En el lado opuesto a las vías, entre las taquillas grande y pequeña, había originalmente salas de espera y restaurantes, separados por clases. [42] Algunas de las 40 tiendas y servicios de restauración que hoy ocupan la estación se instalaron en el vestíbulo de la terminal, mientras que el resto son accesibles desde allí. El edificio termina con una arcada en la Arnulf-Klett-Platz.
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En el vestíbulo se ha construido una jaula de alambre elevada a modo de palomar que sirve para limitar la propagación de palomas bravías .
En el marco del proyecto Stuttgart 21, los pasillos que conducen al vestíbulo de la estación se cerrarán con una estructura de vidrio, pero se conservará la división básica tripartita de los arcos de medio punto. [23] En el lado que da a la ciudad, se eliminarán parcialmente los paneles de pared en el centro de los arcos para iluminar las oficinas que se encuentran detrás. [23] Se crearán dos futuras escaleras y tres tragaluces para el nivel de distribución debajo del vestíbulo de la estación sobre el suelo, de modo que el vestíbulo de la estación siga siendo "accesible y experimentable". [23] Sin embargo, con la pérdida de su función actual, también perderá parte de su significado. [23]
La salida norte conecta el vestíbulo de la estación terminal con la Friedrichstraße (la B 27 ); hasta 2012 era el único acceso sin barreras a la estación. Originalmente, el patio de la estación, que tenía un pabellón en el centro, se encontraba delante de la salida norte; [38] más tarde se utilizó como zona de aparcamiento e incluía un acceso al pasaje bajo Arnulf-Klett-Platz. Desde el verano de 2012 hasta octubre de 2013, [44] la salida norte estuvo cerrada y el acceso directo al pasaje Klett no pudo utilizarse porque allí se estaba construyendo el edificio de ingeniería para el proyecto Stuttgart 21. El aparcamiento, que tampoco había estado disponible desde el verano de 2012, se ha utilizado parcialmente desde mediados de 2014. El acceso sin barreras solo fue posible a través de un desvío durante la construcción del edificio de ingeniería: se creó un nuevo paso en el lado noroeste del lateral de los andenes, a unos 100 metros de la antigua salida norte, que actualmente sirve como otro acceso sin barreras a la estación.
El arco sobre la salida norte refleja el diseño de los arcos restantes del vestíbulo de la estación terminal.
La pequeña sala de venta de billetes está alineada con la calle Lautenschlagerstraße y el edificio Zeppelin, también diseñado por Bonatz y Scholer. [45] La pequeña sala de venta de billetes fue diseñada originalmente para el acceso a los servicios suburbanos en las vías 1 a 6 [46] y también ofrecía acceso al adyacente Reichsbahn Hotel (ahora el Intercity Hotel). [38] La pequeña sala de venta de billetes ahora se usa ocasionalmente para eventos, de lo contrario está vacía.
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La salida central [42] comunica el vestíbulo de la estación terminal con la plaza Arnulf-Klett. Está empotrada detrás de los pilares de las arcadas. [38] A diferencia de las entradas claramente visibles, no es visible desde el exterior. [47] Durante la demolición de la puerta del rey ( Königstor ) al final de la calle Königstraße en 1922, se colocó un escudo de armas de Wurtemberg sobre la salida . Desde la salida central se puede acceder al pasaje Klett, pero no es posible cruzar la plaza Arnulf-Klett en la superficie. En el marco del proyecto Stuttgart 21, la escalera que lleva al vestíbulo de la estación en la superficie se dividirá en tres partes y se demolerá su sección central para crear un pasaje que permita acceder directamente al nivel de distribución que se encuentra detrás. [48]
El gran vestíbulo de venta de billetes actúa como vanguardia en la fachada del edificio de entrada, al mismo tiempo que es un edificio independiente. [47] La abertura arqueada hacia la ciudad refuerza su monumentalidad y, por lo tanto, actúa como orientador. También refleja el motivo de una puerta de la ciudad, que hace referencia a la ubicación original de la estación frente a la ciudad. [47] El efecto espacial surge no solo del tamaño del vestíbulo, sino también de su funcionalidad para los viajeros del tren. [23] La antigua Königstor , que se encontraba al comienzo de Unteren Königstraße desde 1809 y realmente cumplía la función de una puerta de la ciudad, fue percibida como un obstáculo para el tráfico después de la construcción de la estación y fue eliminada en 1922. Paul Bonatz rescató el escudo de Königstor y lo hizo montar sobre la entrada central en el vestíbulo del andén.
El gran vestíbulo de billetes estaba destinado originalmente al tráfico de larga distancia, que se gestionaba en las vías 7 a 16. [46] Recibe el tráfico procedente de la Königstraße, pero no está alineado con el eje de la Königstraße. [38] El interior del vestíbulo tiene un carácter de vestíbulo y el camino hacia el vestíbulo de la estación conduce a un tramo de escaleras. [47] La escalera original se eliminó en la década de 1970 y se sustituyó por una nueva escalera y dos escaleras mecánicas. [20] En esa época, se rompió el suelo para proporcionar acceso al pasaje Klett. [20]
El centro de viajes de DB y los mostradores de facturación de AIRail se encuentran ahora en la gran sala de venta de billetes y la Königstraße está conectada con esta sala a través del paso subterráneo Klett.
En el marco del proyecto Stuttgart 21, se pretende abrir una brecha en el muro del gran vestíbulo de venta de billetes que da a la estación para crear un acceso directo al nivel de distribución previsto que se encuentra detrás de él. [23] Las aberturas previstas tendrán las proporciones de los arcos que se encuentran encima. [23] Se eliminaría la escalera que lleva a la zona de los andenes, ya que de lo contrario el ancho del pasillo no sería suficiente para el flujo de personas previsto y la separación espacial con el vestíbulo principal se vería inevitablemente eliminada por la instalación de escaleras adicionales. [23] El sistema de distribución principal se centrará en el eje del gran vestíbulo de venta de billetes, por el que fluirá directamente el tráfico peatonal principal. [23]
El ala norte, de aproximadamente 20 metros de ancho [49], consistía en un área cúbica para el servicio postal ferroviario, [50] que fue utilizada por Deutsche Post hasta julio de 2010, y un espacio de oficina adyacente que fue utilizado por última vez por el Hotel Intercity y la Policía Federal. [51] Con una longitud de 83 metros [49] , el ala norte encerraba solo una parte de las instalaciones en la plataforma, mientras que el resto formaba parte del patio de carga, [52] que fue abandonado en 1995. [53] El ala norte fue demolida en 2010 como parte del proyecto Stuttgart 21. [54]
Entre el ala norte y la Heilbronner Straße se encuentra la Kurt-Georg-Kiesinger-Platz . En esta plaza se encuentra el nuevo edificio de la LBBW , mientras que al otro lado de la calle se encuentra el edificio principal que aún se conserva de la antigua sede de la Reichsbahndirektion Stuttgart ( sede central de la división de ferrocarriles del Reichsbahn ).
El ala del Schlossgarten, también conocida como ala sur, continuaba el eje de la Königstraße y formaba el lateral de la estación en el Schlossgarten. El ala en sí tenía 200 metros de largo [55] [56] y, junto con el gran vestíbulo de venta de billetes y la torre de la estación, formaba una fachada de 277 metros de largo [57] hacia el Schlossgarten. La fachada estaba interrumpida por la torre de la estación y tres vanguardistas de 27 metros de ancho , que indicaban las posiciones del metro de pasajeros y los antiguos túneles de correos y de mercancías expresas. El ala ocultaba la diferencia de altura entre el Mittlerer Schlossgarten (jardín central del palacio) y las instalaciones ferroviarias, mientras que, durante la era del vapor, también protegía al Schlossgarten del hollín y el ruido de las operaciones ferroviarias [58] y funcionaba como fachada que preservaba la vista desde el parque. [59] El interior del ala se usaba para servicios ferroviarios [47] y operaciones de carga exprés. [29]
El ala del Schlossgarten fue demolida en el marco del proyecto Stuttgart 21 a partir de enero de 2012. [60] Según el arquitecto Christoph Ingenhoven, era "técnicamente absolutamente imposible" salvar el ala [22] porque el nuevo vestíbulo subterráneo la cortaría. [58]
Por la estación inferior de S-Bahn, situada bajo la explanada de la estación (Arnulf-Klett-Platz), en el segundo sótano, pasan siete líneas de la red de ferrocarril urbano. El paso Klett, en el nivel −1, es el nivel de acceso y distribución para los servicios de larga distancia y regionales en el nivel +1, para los servicios de S-Bahn en el nivel −3, para los servicios de la red de ferrocarril urbano en el nivel −2 y para la Arnulf-Klett-Platz en el nivel 0 y el centro de la ciudad. En él se encuentra también una gran galería comercial.
Otra parte del primer nivel del sótano se utiliza para un aparcamiento subterráneo con 120 plazas de aparcamiento, que también sirve como refugio antiaéreo con 4.500 asientos. [32] En caso de desastre o emergencia militar , parte del aparcamiento subterráneo estaría provisto de camas (separadas por puertas a presión); las salas técnicas, la cocina, las instalaciones sanitarias, el agua y el aire acondicionado del búnker se encuentran en el segundo nivel del sótano.
En la fachada del edificio se puede leer una cita de Georg Wilhelm Friedrich Hegel en forma de inscripción iluminada: “ … daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist”, que se podría traducir como “… que este miedo a cometer un error es en sí mismo un error”. La inscripción es una obra del artista Joseph Kosuth de principios de los años 1990.
En el vestíbulo principal, cerca de la salida sur, se encuentra el DB Lounge para pasajeros de primera clase, clientes de bahn.comfort (un programa de fidelización de clientes ) y pasajeros de primera clase y AIRail "Senator" .
La calle Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz), delante de la estación, es utilizada por hasta 50.000 vehículos al día. [61]
En 1994, la Stuttgart Hauptbahnhof era la fuente de 49.400 pasajeros en el tráfico regional (excluyendo el S-Bahn) y 39.000 en el tráfico de larga distancia (ICE, IC, IR) cada día. [62] Con alrededor de 210.000 pasajeros por día, la estación era la más grande en Baden-Wuerttemberg en 2005. [63] Más de 12.000 personas se trasladaron diariamente entre Stadtbahn y servicios regionales en 2014.
Según datos del DB, 164 trenes de larga distancia, 426 trenes regionales (datos de 2009) [6] y 650 trenes S-Bahn (datos de 2005) circulan diariamente por la estación.
A continuación se enumeran las conexiones de larga distancia más importantes disponibles en la estación central de Stuttgart:
En la mayoría de los casos, estas conexiones comienzan o terminan en Stuttgart, por lo que para la mayoría de las conexiones que pasan por Stuttgart Hauptbahnhof es necesario hacer un cambio de tren. En el marco del proyecto Stuttgart 21, al convertirse Stuttgart Hbf en una estación de paso, la mayoría de las conexiones regionales ya no requerirían un cambio de tren.
Entre las siete líneas regionales locales que parten de Stuttgart, la línea a Tubinga, con una media de 32.100 pasajeros a la semana, fue la más utilizada en 2014. [67]
La abreviatura de la estación de metro Hauptbahnhof S-Bahn es TST .
La estación se modernizará entre finales de 2019 y finales de 2020 con un coste de 9 millones de euros. [68]
Además de la estación de pasajeros, en el pasado había una estación de mercancías, ya demolida y cerrada, y una pequeña estación de maniobras, que contaba con un montículo de maniobras con frenos de carril. La playa de carga se utilizó hasta los años 80. [69] Posteriormente, el tráfico de mercancías se trasladó por completo a la playa de maniobras de Kornwestheim; la decisión de trasladarse se tomó independientemente del proyecto Stuttgart 21. [70]
Bajo la Arnulf-Klett-Platz (explanada de la estación), el nudo más grande e importante de la red ferroviaria de la ciudad, dispone de las siguientes líneas:
Además, en caso de incidentes en el NeckarPark y Cannstatter Wasen
La estación central de trenes de Lufthansa recibe el código IATA ZWS , ya que la estación es utilizada por Lufthansa en el marco del concepto AIRail. Los pasajeros pueden viajar en trenes ICE, que también tienen asignado un número de vuelo, hasta el aeropuerto de Frankfurt en Frankfurt am Main , en lugar de utilizar un vuelo de corta distancia. Por este motivo, Lufthansa tenía un mostrador de facturación cerca de la entrada desde la Arnulf-Klett-Platz. Hasta 2007, los pasajeros podían facturar y recibir su equipaje en este mostrador.
Desde 2007, Hauptbahnhof es también el nombre de uno de los diez distritos del distrito de Stuttgart-Mitte (centro de Stuttgart). Este distrito cuenta con pocos edificios residenciales, por lo que en 2014 su población era de 287 habitantes. Anteriormente se llamaba Klettplatz .
En el marco del proyecto Stuttgart 21, se derribaron las dos alas. El proyecto de soterramiento de las líneas principales generó un gran resentimiento, lo que provocó importantes protestas, en particular por la tala de unos 260 árboles enormes y viejos. Más de 18.000 personas se registraron como guardabosques del parque y unas mil se comprometieron a no cruzarse en el camino de los equipos de demolición mientras se encadenaban a los árboles. La colorida resistencia provocó manifestaciones casi diarias y se convirtió en un factor importante en las elecciones regionales de 2011 .
El arquitecto de Stuttgart y experto en Bonatz Matthias Roser inició un llamamiento internacional para la conservación de la Hauptbahnhof, incluidas las alas, y más de 400 arquitectos, historiadores de la construcción, conservadores de monumentos, historiadores del arte y urbanistas, como los ganadores del Premio Pritzker de Arquitectura Richard Meier y David Chipperfield , se unieron a este esfuerzo. Este grupo consideraba que el edificio diseñado por Bonatz era una de las estructuras de estación de tren más importantes del siglo XX en Alemania y Europa en su conjunto, y se oponía a cualquier cambio estructural.
El 27 de noviembre de 2011 se celebró un referéndum sobre el proyecto "Stuttgart 21" con un 58,8% de votos a favor y un 41,2% en contra. [71]
Para poder disponer del espacio necesario para la construcción de la nueva estación, junto al edificio principal, donde antes se encontraban los extremos de los andenes, fue necesario alejar los andenes del edificio y modificar significativamente el trazado de las vías. En el proceso, tres trenes descarrilaron en distintas ocasiones en 2012 .
Stuttgart 21 es un proyecto de desarrollo urbano y de transporte en construcción para la reorganización completa del nudo ferroviario de Stuttgart. La terminal existente se rotará unos 90° y se convertirá en una estación de paso con ocho vías. Para ello, las vías de acceso se tenderán en túneles desde todas las direcciones. El objetivo es aumentar la capacidad de la estación, acortar las rutas de transbordo y reducir los costes de mantenimiento. [72] Durante el debate en torno al proyecto, los críticos propusieron varios planes alternativos, incluida la remodelación exhaustiva y la remodelación progresiva de la estación existente bajo el concepto de Kopfbahnhof 21 (terminal 21).
En el estudio de viabilidad presentado en 1995, el coste de la estación subterránea (actualmente aprobado el apartado 1.1, sin contar las vías de acceso necesarias para su nueva ubicación) se estimó en 930 millones de marcos alemanes (476 millones de euros). [73] En 2009, los costes se estimaron en 400 millones de euros. [74] Según el planificador general Ingenhoven, los costes calculados son menos del diez por ciento superiores a la estimación original (a fecha de 2013). [75] Deutsche Bahn AG estima que se necesitarán unos 110 millones de euros para el "uso por terceros" continuo del edificio Bonatz, que no forma parte del proyecto Stuttgart 21. [76]
La estación está cubierta por la aprobación de planificación para la sección 1.1 del proyecto Stuttgart 21. [23] La solicitud de aprobación de planificación de la primera sección de Stuttgart 21 se presentó el 31 de octubre de 2001. [77] La audiencia de objeciones de cinco días cerró el 11 de abril de 2003 después de más de 50 horas de debate. Se consideró la audiencia más grande y complicada en la historia del consejo regional de Stuttgart . [78] La aprobación de planificación fue otorgada por la Autoridad Federal de Ferrocarriles ( Eisenbahn-Bundesamt ) el 28 de enero de 2005 y se convirtió en definitiva en junio de 2006. [79] La Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) presentó una demanda colectiva contra la aprobación. [80] A mediados de 2015 se habían realizado catorce modificaciones al plan, incluidos cambios fundamentales como la duplicación de la tasa de extracción de agua subterránea (séptima modificación del plan), la instalación de escaleras de escape adicionales (sexta modificación) y el acortamiento del canal que lleva el arroyo Nesenbach y la adopción de un diseño abierto para el mismo (decimocuarta modificación). [81]
En julio de 2015 se anunció una nueva modificación del plan, lo que significa que el edificio de extracción de humos en Sängerstraße permanecerá sin cambios externamente, pero recibirá un sistema de ventilación significativamente más eficiente. [82]
Las cuatro plataformas insulares de 420 metros (1.380 pies) de largo tendrán un ancho de 10 metros (33 pies) y serán 1,60 metros (5 pies 3 pulgadas) más anchas que las plataformas de la terminal actual. [83]
En un análisis del flujo peatonal se examinó la comodidad de los movimientos de pasajeros resultantes de las entradas, pasarelas, escaleras, ascensores y plataformas previstas . En las horas punta, la calidad del tráfico se encuentra principalmente en el rango del nivel de calidad C ("selección de velocidad limitada") y en parte en el rango del nivel de calidad D ("elección de velocidad claramente limitada"), fuera de las horas punta se alcanzan los niveles de calidad A y B (flujo de tráfico libre o casi libre). [84]
La estación tendrá ocho vías de plataforma, que se conectarán en ambos extremos de la estación a cuatro vías de acceso:
Está previsto que los dos extremos de la estación estén separados por desniveles mediante enlaces suspendidos . Desde cada una de las cuatro direcciones de aproximación, los trenes podrán llegar a cinco de las ocho vías de la plataforma. Las dos vías de la plataforma intermedia podrán ser utilizadas por trenes desde las cuatro direcciones. La velocidad de entrada prevista en las vías de aproximación es de 60 km/h (37 mph) (vías exteriores), 80 km/h (50 mph) y 100 km/h (62 mph) (plataformas de isla 4 y 5). También se evitarían los caminos bloqueados mediante una elección flexible de los accesos desde las líneas existentes. [85] El número de conjuntos de agujas (cada una fuera de las operaciones de la estación) se reducirá en comparación con la terminal actual de 225 a 48. [86]
En el marco del "proyecto preliminar" iniciado a principios de 1995, el plano de la vía de la estación subterránea prevista se había optimizado para su funcionamiento direccional, de modo que todas las vías de entrada pudieran alcanzar todos los andenes que funcionaban en cada dirección. [87] El plano del extremo norte de la estación se había modificado en comparación con el plan presentado al procedimiento de planificación regional después de que se encontrara un depósito de anhidrita en la investigación geotécnica . Los desvíos de entrada y salida más cercanos se desplazaron unos 150 metros (490 pies) hacia la estación. También se prefirió la transición de dos túneles de vía doble a cuatro túneles de vía única. [88]
El vestíbulo de la estación proyectada mide 447 metros de largo y 80,58 metros de ancho, [80] a una altura de 10 a 12 metros. [10] El edificio se cimentará sobre una placa de 1,60 a 2,50 metros de espesor y se anclará mediante 3.700 pilotes. [89] La base del edificio se situará entre 6 y 8 metros por debajo del nivel freático . [90] Entre el punto más bajo de los cimientos y el agua subterránea, según el promotor, habría una capa impermeable al agua de más de 35 metros de espesor. [89] La nueva estación solo se puede construir como excavación y cubierta para evitar perturbaciones en el nivel de las aguas subterráneas. [91]
El tramo aprobado comienza en el noroeste, en el kilómetro de línea -0,442. En este punto, en la zona de la Jägerstraße 24, desembocan en la estación los túneles de conexión, construidos mediante el método de minería. El desnivel desciende inicialmente desde una altitud de 241 metros (en la cabecera de la vía; altitud del suelo: 258 metros) hacia el sur durante 404 metros con una pendiente del 1,31 por ciento y continúa después otros 459 metros con una pendiente del 1,51 por ciento, antes de un punto de inflexión (km +0,345, 230 metros sobre el nivel del mar en la cabecera de la vía, 12 metros bajo el nivel del suelo) en el extremo sur de la estación, desde donde el desnivel sube hasta el final del tramo con una pendiente del 0,41 por ciento. El límite del tramo se encuentra en el kilómetro de línea +0,432, en la zona de Willy-Brandt-Platz, en el cruce con los túneles de conexión que se excavarán mediante métodos de minería. [92]
Según la información de Deutsche Bahn, en la zona de los andenes se requiere una pendiente de hasta el 1,51 por ciento debido a varios puntos fijos (líneas de la línea de ferrocarril y corrientes de agua subterránea), lo que supera el límite establecido para las vías de la estación del 0,25 por ciento. La seguridad de las operaciones sigue estando garantizada por un talud en medio de los andenes del 1,0 por ciento. [93] En marzo de 2016, se anunció que aún no se había presentado la prueba de la seguridad suficiente necesaria para las operaciones. Esto también hace que no esté claro qué restricciones operativas se requerirán para el aumento de la pendiente. [94] Los críticos ven riesgos significativos de trenes que circulan accidentalmente por esta pendiente. [95]
En paralelo al proyecto Stuttgart 21 se realizarán 21 reformas diferentes en la parte restante del antiguo edificio de la estación, el llamado Bonatz-Bau (edificio Bonatz), que mantendrán su función y conservarán las fachadas gracias a una nueva estructura y a una tecnología de construcción moderna. [96] Está previsto que la construcción del edificio Bonatz comience en 2018 y finalice en 2021. [96]
En la parte superior del edificio se construirá un complejo hotelero, de restauración y de congresos con 150 habitaciones, distribuido en cuatro niveles. Los niveles +3 y +4 se reconstruirán, pero se situarán más atrás de la calle Schillerstraße, de modo que no afecten a la impresión general del edificio desde esa calle. [96]
En el tejado de la estación de paso, en el nivel actual de las vías y del vestíbulo de andenes (el llamado "nivel +1"), se construirá la Straßburger Platz ("Plaza de Estrasburgo"). Esta zona, delimitada al sur por el edificio Bonatz y al norte por un nuevo edificio de la estación, conectará la Kurt-Georg-Kiesinger-Platz con el Schlossgarten. [10] La luz natural llegará a los andenes a través de 27 "ojos luminosos" de 4,30 metros de altura ( Lichtaugen ). [97]
Debajo de la Straßburger Platz, en el nivel 0 , se creará un nivel de distribución con acceso desde la torre de la estación, la Königsstraße, la Königsallee (Cannstatter Straße) y el nuevo distrito de la ciudad. Los cuatro andenes se dispondrán con ocho vías de andén en el nivel inferior ("nivel −1"). El acceso a la estación de S-Bahn de doble vía situada más abajo está previsto por debajo de las nuevas vías de andén. Se construirá un nuevo aparcamiento debajo de la parte norte del edificio de la estación y al norte de este, pero bajo tierra. [10] El nivel −2 actuará como nivel de S-Bahn, incluido el acceso a él. [98]
La entrada al edificio de la estación se construirá junto a las entradas existentes y discurrirá por cuatro cubiertas de malla de vidrio de 23 metros de ancho y hasta 10 metros de alto. En total, están previstas más de 35 escaleras mecánicas y 15 ascensores denominados "panorámicos". [97]
Se accederá a los andenes a través de tres puntos de distribución (nivel 0) cerca de dos vestíbulos de venta de billetes y del Planetario/ Staatsgalerie . Se accederá a cada andén mediante tres ascensores, cinco escaleras mecánicas y cinco tramos de escaleras. [10] Se construirá un nuevo atajo a la parada Staatsgalerie Stadtbahn en el extremo este. [85]
El acceso principal al nivel de los andenes se realizará a través del pilar intermedio (pilar B), al que se accederá a través del gran vestíbulo de venta de billetes y del nuevo acceso a la torre de la estación en el sur y al Europaviertel ("barrio europeo", un nuevo desarrollo comercial) en el norte. A cada uno de los cuatro andenes se accede desde esta rampa a través de un ascensor y dos escaleras mecánicas y tramos de escaleras a cada lado. [99] Los críticos han señalado que el paso tiene solo 2,04 metros de ancho entre el borde exterior de las escaleras y el borde del andén en el punto.
Al muelle occidental (muelle A) se accede principalmente a través del nuevo acceso en Kurt-Georg-Kiesinger-Platz y la pequeña sala de venta de billetes. Desde este muelle, se accede a cada plataforma mediante un ascensor y una escalera mecánica y un conjunto de escaleras a cada lado. [99] El paso tiene 2,85 metros de ancho en su punto más estrecho. [99]
Al muelle este (muelle C) se accede a través de la entrada de la Staatsgalerie, a la que se accede a través de un túnel peatonal. En la salida de la Staatsgalerie se ha previsto un ascensor, dos escaleras mecánicas y dos tramos de escaleras. No hay acceso a los muelles A y B y, por tanto, tampoco al edificio Bonatz. Desde el nivel de distribución, cada andén está conectado por un ascensor, una escalera mecánica y un tramo de escaleras hacia el oeste. El ancho de paso entre las escaleras y el borde del andén es de 2,86 metros. [99]
Tras la puesta en servicio de Stuttgart 21, se construirá un edificio adicional en el lado opuesto de la nueva estación de paso, que servirá como acceso a la estación desde el norte y también albergará salas de operaciones. La modificación de la línea Stadtbahn bajo Heilbronner Straße estaba prevista entre mediados de 2011 y mediados de 2014 [100] y la estación Staatsgalerie Stadtbahn a partir de febrero de 2013 [101]. Entre las numerosas otras medidas de construcción se encuentra la reubicación de los desagües principales de Nesenbach (la construcción estaba prevista originalmente para finales de 2011 y mediados de 2014 [100] , pero comenzó en junio de 2015 [102] ) y del oeste [ 103 ] .
La infraestructura ferroviaria está diseñada como un edificio de energía cero : el aire acondicionado funcionará exclusivamente con energía geotérmica , asistida por el efecto de enfriamiento de los trenes entrantes. [104] La temperatura en el área de la plataforma tampoco debe caer por debajo de los diez grados sin calefacción artificial (a una temperatura externa de -20 grados Celsius) ni superar los 29 grados. [105] Los "ojos de luz" también se podrán abrir para ventilación y extracción de humo. [10] Los experimentos han demostrado que el vestíbulo de la estación estará iluminado naturalmente por los ojos de luz hasta 14 horas diarias y podrá hacer frente durante este período sin luz artificial. Las luces de piso en el borde de la plataforma marcarán el borde de la plataforma junto a la plataforma de la vía. [10] En promedio, el 5 por ciento de la luz del día ingresaría al interior, pero bajo los ojos de luz, esta proporción aumentaría al 10 a 15 por ciento. [105]
En base a "consideraciones operativas", la estación considerada para el estudio de viabilidad a principios de 1995 preveía ocho andenes con cuatro andenes de isla de 10 metros de ancho y 420 metros de largo. Las vías, que se destinarían a operaciones en una dirección determinada, habrían tenido pasos de conexión en los túneles que salían de los andenes. Al noroeste, dos túneles de conexión de doble vía discurrirían en paralelo y, tras una curva pronunciada hacia el noreste, se dividirían al sur de la estación Mittnachtstrasse (en la zona de Wolframstraße) en un ramal hacia Feuerbach y un ramal hacia Bad Cannstatt. Al sureste, se construirían cuatro túneles de vía única directamente hacia las salas de desvíos (dos hacia Obertürkheim y Untertürkheim y dos hacia el aeropuerto). Según el diseño presentado como ejemplo, se habría conservado el edificio Bonatz y se habría creado una entrada adicional en el ala lateral de la Cannstatter Straße. El trazado ferroviario se construiría con una pendiente de hasta el 1,1 por ciento. [106] Según el estudio de viabilidad, los costes del tramo, incluyendo la estación y el cruce del valle, ascenderían a 928 millones de marcos alemanes (807 millones de marcos alemanes más el 15 por ciento de los costes de planificación, precios de 1993), [106] lo que, ajustado a la inflación, habría ascendido a 749 millones de euros.
El Synergiekonzept Stuttgart 21 ("concepto de sinergia") presentado a finales de 1995 preveía una estación de ocho vías con tres andenes en isla y dos en el exterior. Las previsiones de tráfico preveían un aumento de 70.400 pasajeros diarios de larga distancia y 53.100 pasajeros regionales. Se estimaba que en 2010 el tráfico de línea con respecto al tráfico total sería de alrededor del 50 por ciento para los servicios de larga distancia y de poco menos del 20 por ciento para los servicios regionales (54.000 y 13.000 pasajeros diarios). [62] El plan se modificó posteriormente, de modo que ahora se prevén cuatro andenes en isla en el vestíbulo.
En 1996 y 1997 se llevó a cabo un proceso de planificación regional ( Raumordnungsverfahren ) para el proyecto Stuttgart 21. La solución de estación de paso preferida por Deutsche Bahn se examinó como una ruta propuesta con diferentes subopciones, que incluían opciones con diferentes posiciones de plataforma, número de vías y posibilidades de desarrollo futuro. [107]
En el proceso de planificación espacial se mencionaron otras opciones que se desviaban del concepto básico de una estación de paso pura en el lugar de la estación terminal existente, pero no se examinaron con la misma profundidad: la opción "lean" preveía una continuación de la estación terminal, mientras que la opción " kombi " preveía la construcción de una estación de paso para el tráfico de larga distancia, pero también se mantendría la estación terminal. Además, se consideró la opción de Hauptbahnhof am Rosenstein (estación principal en la cresta de Rosenstein), que habría implicado el abandono de la estación actual. Además, se consideraron ubicaciones de estaciones en Bad Cannstatt y Untertürkheim. [107]
El 28 de febrero de 1997 se convocó un concurso arquitectónico a escala europea para el rediseño de la estación. [108] La nueva estación debía ser "un signo visible de movilidad pionera y un punto de referencia para Stuttgart y su región". [10]
En un proceso de dos etapas, 19 de los 118 participantes que habían presentado inicialmente un concepto fueron seleccionados para una segunda ronda. Un jurado presidido por Klaus Humpert seleccionó a cuatro ganadores en julio de 1997. [109] Los cuatro diseños premiados y otros seis diseños se exhibieron en la estación central de Stuttgart del 11 de agosto al 14 de septiembre de 1997. [110] Los cuatro diseños proporcionaban una estación girada 90 grados con iluminación natural. [109] El 4 de noviembre de 1997, el diseño de la oficina de Ingenhoven, Overdiek, Kahlen and Partner [108] fue finalmente elegido entre las 126 propuestas. [108]
El proyecto de Ingenhoven en aquel momento consistía en construir la estación bajo tierra con un coste de 350 millones de marcos alemanes (equivalentes a unos 255 millones de euros) e iluminarla con luz natural procedente de 27 pozos de luz de 15 metros de ancho cada uno. La estructura de soporte del vestíbulo de la estación fue diseñada por Frei Otto . [111] El proyecto ya había sido revisado varias veces en el concurso. [112] En la ronda final se presentaron cuatro diseños. [108]
En 2005, el diseño recibió el premio MIPIM Future Project Award de la revista Architectural Review , así como un premio de plata en los premios regionales Holcim [113] y un premio de oro en la competencia mundial del año siguiente. [114] En 2007, el diseño recibió uno de los 58 premios internacionales de arquitectura del Chicago Athenaeum. [115]
En 2006, el coste total estimado de Stuttgart 21, de 2.800 millones de euros, incluía casi 800 millones de euros para la Hauptbahnhof. [116] El arquitecto, Christoph Ingenhoven, recibió 36 millones de euros. [117]
A finales de agosto de 2010 se presentó un diseño de edificio modificado. [97] Entre otras cosas, se redujo el tamaño de las cuatro entradas y se revisaron el enrutamiento y la acústica.
Heiner Geißler , encargado de la conciliación de opiniones en relación con el proyecto Stuttgart 21, propuso en su recurso de conciliación del 30 de noviembre de 2010 que se mejoraran la seguridad del tráfico ferroviario, la accesibilidad y la protección contra incendios de la estación de paso. Además de las mejoras en la vía, también se debería estudiar la posibilidad de construir una novena y una décima vía de andén en la estación principal. [118]
El 23 de abril de 2015, la Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó, entre otras cosas, la construcción de dos escaleras de escape por andén y la modificación de las envolventes que rodean las cuatro entradas directas desde el exterior. [119] La notificación de modificación de la planificación para el desplazamiento de las escaleras de evacuación previstas en los andenes hasta los extremos del vestíbulo de la estación se retrasó y ahora se espera que se publique en el verano de 2017. [120]
Ingenhoven informó que el coste de la estación a finales de 2017 estaba "muy por debajo" de los 1.000 millones de euros. [121]
Con el inicio simbólico de las obras el 2 de febrero de 2010 se iniciaron los trabajos de reconstrucción de la plataforma de la vía, necesarios para la construcción del vestíbulo transversal al final de los andenes. [122]
El contrato para la demolición del ala norte fue adjudicado a Wolff & Müller el 18 de mayo de 2010. [ cita requerida ] El establecimiento del lugar de trabajo comenzó el 30 de julio de 2010 bajo protección policial [123] y la demolición de la fachada del ala norte comenzó el 25 de agosto de 2010.
Los trabajos de demolición del ala sur comenzaron el 13 de enero de 2012 con el vaciado del edificio. [ cita requerida ] La demolición exterior del edificio comenzó el 30 de enero y debía completarse en marzo de 2012. [60] [124] Después de que un pilar de la marquesina del andén se dañara el 19 de marzo, los trabajos se suspendieron durante unas tres semanas. [125] [126] Después de más daños debido a ráfagas de viento con fuerza de vendaval el 1 de julio de 2012, el andén 15/16 se volvió a bloquear y se comenzó a trabajar en la mejora de los paneles de vidrio en todas las marquesinas del andén. [127]
La excavación de aproximadamente 110 metros de ancho debía ser cubierta con dos puentes de diez metros de ancho [128] antes de abril de 2014. [129] Además, se debía proporcionar un acceso directo al vestíbulo de la plataforma transversal desde ambos lados. El acceso al distrito Europaviertel por el lado norte ha sido posible desde el 21 de octubre de 2013, [44] y por el lado sur, [130] ha sido posible el acceso a través de los pasos peatonales desde el Mittlerer Schlossgarten desde el 24 de enero de 2014. Ambas entradas están libres de barreras. [44]
La reubicación del vestíbulo transversal se pospuso varias veces. Según el estado de planificación de marzo de 2012, el vestíbulo transversal debía avanzar gradualmente entre julio y diciembre de 2012. [131] A fines de junio de 2012, se habían completado poco más de 50 de las 61 fases de construcción planificadas en la plataforma de vía. Las vías de plataforma 1 y 2 se volvieron a conectar sin completar la construcción planificada del nuevo túnel S-Bahn en esta área. [127] La construcción del nuevo vestíbulo transversal se llevó a cabo desde fines de mayo de 2013 hasta el 22 de octubre de 2013 en 13 fases, lo que requirió que se bloquearan dos vías de plataforma. Deutsche Bahn redujo algunos servicios de trenes durante este período para reducir la congestión de trenes en la estación. [132] Los trabajos preliminares y la puesta en servicio de la plataforma transversal, 120 metros (390 pies) al norte de su ubicación original, deberían haber tardado 18 meses en completarse, pero en realidad duraron 45 meses. [44] [129]
Entre abril de 2012 [134] y octubre de 2013 (cuando se completó la construcción de la estructura ) se construyó un edificio de ingeniería subterráneo de dos plantas de 1.800 metros cuadrados (19.000 pies cuadrados) debajo del antiguo aparcamiento de la salida norte con un coste previsto de 7,6 millones de euros [ 133 ] [44] [135] .
El 12 de marzo de 2012, el contrato de construcción de la estación subterránea, incluidos los canales Oeste, Cannstatter Straße y Nesenbach y el túnel de acceso a la estación, fue adjudicado a un consorcio de las empresas Züblin (gestora) y Strabag . [136] [137] La adjudicación formal tuvo lugar el 24 de marzo de 2012. [138] El contrato para la construcción de la nueva estación central se adjudicó por 323,4 millones de euros, [139] que era un precio variable según el contrato. [136] La parte interna que está construyendo Züblin asciende a unos 300 millones de euros. [138] La gestión de las aguas subterráneas no forma parte del alcance del contrato. [140] El valor total del contrato fue de 347,4 millones de euros en mayo de 2016 [141] y de 364 millones de euros en agosto de 2016. [142]
A finales de 2010, la licitación más baja para la construcción de la estación de metro ascendía a unos 360 millones de euros. [143] El primer contrato, que debía adjudicarse a finales de 2011, se retrasó debido a las negociaciones sobre el precio. [144] También hubo retrasos por cuestiones técnicas. [140] Además de unas negociaciones exitosas, las optimizaciones técnicas, como un cambio en el tipo de hormigón, habrían contribuido al ahorro, según un informe de los medios de comunicación. [145] Deutsche Bahn había calculado un precio de 300 millones de euros basándose en sus propios datos. [136]
En julio, septiembre y octubre de 2012 [146], varios trenes descarrilaron en la salida hacia Feuerbach, que había sido reconstruida en el marco del proyecto Stuttgart 21. [147] Tras el último descarrilamiento, las vías de andén 8, 9 y 10 quedaron bloqueadas. [148] En enero de 2013, Deutsche Bahn justificó los descarrilamientos como resultado de "mal funcionamiento de los topes de vagones". [132] La Autoridad Ferroviaria Federal rechazó una solución técnica a corto plazo desarrollada por DB. [149] La suspensión también provocó retrasos de gran alcance en los servicios de S-Bahn y regionales. [150] El 22 de enero de 2013, la vía 10 quedó libre para el servicio de forma condicional. Solo podían utilizarla unidades múltiples y trenes remolcados. Según los datos de la Autoridad Ferroviaria Federal, la liberación sin restricciones de la vía no fue posible sobre la base de los documentos que se habían presentado. [132] Según Deutsche Bahn en diciembre de 2014, no era previsible el fin de estas restricciones. [151]
En marzo de 2012 se programó el inicio de las obras de ingeniería civil para principios de 2013. [134] Las obras civiles de excavación de la estación comenzaron el 5 de agosto de 2014 en el pozo 16 en el Mittleren Schlossgarten. [152] El calendario de mediados de 2013 para las obras de excavación en el Mittleren Schlossgarten se consideró obsoleto a mediados de 2014. De las 14 etapas de construcción planificadas hasta el momento, se habían realizado 7 y el trabajo se había retrasado unos cinco meses. [153]
Desde 2014 no se ha expedido un certificado estadístico sobre la seguridad de la estación, debido a que se han modificado los requisitos legales, y está pendiente una renovación. [154] Las obras de ingeniería civil en la estación se detuvieron a principios de marzo de 2015 porque faltaba un permiso de la Autoridad Federal de Ferrocarriles para la construcción de escaleras de emergencia adicionales. Por tanto, las obras se retrasaron ocho meses en comparación con las previsiones iniciales. [155]
El 26 de enero de 2016, un año más tarde de lo previsto en el calendario de agosto de 2014, comenzaron los trabajos de fundición de la losa del piso en el primer pozo de excavación de la estación, inicialmente como placa de base en lo que se conoce como Medienkanal (canal intermedio). [156]
El hormigonado de los primeros montantes del tejado debía empezar en junio de 2017. Las 28 columnas se hormigonarán de dos en dos. [157]
A mediados de 2017, el edificio de la antigua sede de la Deutsche Bahn fue socavado y colocado sobre una losa de hormigón de 1,3 m de espesor. Esta se apoya a su vez sobre unos soportes, entre los que pueden circular la maquinaria de construcción y los vehículos. La DB había solicitado la demolición y reconstrucción del edificio construido en 1911-1912. Sin embargo, la ciudad de Stuttgart insistió en su conservación. [158]
El agua subterránea se ha reducido en aproximadamente siete metros mediante el bombeo para la construcción de las excavaciones. El embudo resultante de agua subterránea rebajada suele extenderse varios cientos de metros. Para reducir la perturbación, se vuelve a introducir agua ( infiltración mediante pozo de inyección ) en las proximidades de las excavaciones de construcción. El agua subterránea debe tratarse antes de ser reintroducida para reducir la posible contaminación. [159]
En un principio, se había previsto que la gestión de las aguas subterráneas abarcara unos 3.000.000 de metros cúbicos (110.000.000 pies cúbicos) de agua subterránea. Tras un cambio en el plan a principios de 2011, esta cifra se duplicó hasta alcanzar los 6.800.000 metros cúbicos (240.000.000 pies cúbicos), lo que hizo necesario modificar la licencia en relación con su alcance e impacto. [160] [161]
La gestión de las aguas subterráneas debía comenzar en enero de 2013. [131] El 25 de junio de 2012 se anunció que era necesaria una audiencia pública para examinar la propuesta de Deutsche Bahn de duplicar la extracción de agua subterránea hasta 6.800.000 metros cúbicos (240.000.000 pies cúbicos), lo que retrasaría las obras de construcción (según informes de los medios de comunicación, hasta 2014). Según sus propias declaraciones, Deutsche Bahn tenía previsto abrir pozos de excavación que requirieran menos extracciones de agua subterránea en la primavera de 2013 y cumplir así con la decisión de aprobación de la planificación (que estipula cantidades de extracción inferiores). [162] Sin embargo, según un informe de los medios de comunicación, la Autoridad Ferroviaria Federal y el Consejo Regional de Stuttgart asumieron que las obras de construcción no comenzarían antes de 2014. [163] La Autoridad Ferroviaria Federal aprobó el aumento de la extracción de agua subterránea el 22 de septiembre de 2014. [164]
La construcción del cruce del valle y de la estación se realizará sucesivamente en 25 tramos. [165] Se esperaba que la estructura de la estación estuviera terminada a finales de 2017 (a partir de enero de 2011). [100] La estación Staatsgalerie Stadtbahn se trasladará al lado sur de la futura estación. [166] Los preparativos comenzaron a finales de 2014, y la finalización de las obras estaba prevista para 2019/2020 a más tardar. [167]
El material extraído se transportará a través de caminos de construcción separados y una cinta transportadora hasta un área logística central en la estación Stuttgart Nord y desde allí se transportará en trenes de mercancías. La puesta en servicio de la nueva estación está prevista para diciembre de 2021.
Según las previsiones de tráfico para 2025, se prevén unos 207.600 pasajeros de larga distancia y regionales, incluidos 118.800 procedentes de Feuerbach y Bad Cannstatt y 88.800 procedentes del túnel Filder, Obertürkheim o Untertürkheim. [168] La accesibilidad de la célula de tráfico de Stuttgart Hauptbahnhof en transporte público desde la región de Stuttgart, basándose en la demanda de tráfico media ponderada, debería mejorar, según una previsión de tráfico de 32 minutos (2010) a 31 minutos (2025). [169]
Stuttgarter Netz AG , un consorcio de varias empresas ferroviarias privadas, pretende explotar una parte de la estación terminal existente. La empresa espera que en la estación paren hasta 100 trenes cada día laborable. Para ello se conservarán ocho vías de la estación terminal, las vías de acceso desde Bad Cannstatt, Feuerbach y Vaihingen y la caseta de señalización existente. En total, se conservará una cuarta parte de la superficie existente. Se espera que los costes anuales calculados de 1,6 millones de euros se compensen con los ingresos procedentes de la explotación de trenes y estaciones de 1,8 millones de euros. Entre otras cosas, se conectarían líneas secundarias como Schönbuch y Wieslauftal Railways con la Stuttgart Hauptbahnhof. [170]
Según una simulación encargada por los promotores, el rendimiento óptimo de la estación de paso se sitúa entre 42 y 51 trenes por hora, mientras que en una estación terminal modernizada (el concepto Kopfbahnhof 21 ) sería de 28 a 38 trenes por hora. El flujo máximo será de 72 trenes en la estación de paso o 43 trenes por hora en la estación terminal. [171] En 2002, Deutsche Bahn estimó un aumento de capacidad del 50 por ciento para la estación de paso de 8 vías en comparación con la estación terminal de 16 vías; con una modernización de las vías de acceso desde Feuerbach, podrían circular un 125 por ciento más de trenes durante las horas punta. [86]
Los críticos dudan de estas afirmaciones. [172] Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (una agencia estatal que ayuda a coordinar las operaciones de transporte público) confirmó su opinión de que la estación terminal existente ya podría transportar 50 trenes y, con una tecnología de señalización mejorada, transportaría 56 trenes por hora. [173]
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