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El enlace triangular ( en noruego : Trekantsambandet ) es un enlace fijo con tres ramales que conectan las islas de Stord y Bømlo entre sí y con el continente en Sveio , Noruega . Consiste en el túnel submarino de Bømlafjord desde Sveio hasta la isla de Føyno , el puente de Stord desde allí hasta Stord y una carretera que incluye el puente de Bømla y el puente de Spissøy hasta Bømlo. El tramo de Sveio a Stord es parte de la Ruta Europea E39 , mientras que el ramal a Bømlo es parte de la Carretera Provincial 542 .
El túnel de Bømlo tiene una longitud de 7.860 metros (25.790 pies) y alcanza los 260 metros (850 pies) por debajo del nivel medio del mar. Es el túnel submarino más largo de Noruega y era el más profundo del mundo cuando se inauguró. El puente de Stord y el puente de Bømla son ambos puentes colgantes , con longitudes de 1.077 y 998 metros (3.533 y 3.274 pies) y vanos principales de 677 y 577 metros (2.221 y 1.893 pies). El puente de Spissøy es un puente de vigas de 283 metros (928 pies) . El enlace es una autopista de peaje de 21,5 kilómetros (13,4 millas) de longitud con una plaza de peaje en Føyno. El tramo de Stord a Bømlo tiene un sendero para peatones y ciclistas.
Los planes para la conexión entre Bømlo y Stord se iniciaron en la década de 1960 como un puente de pontones . A finales de la década de 1980, los planes evolucionaron hasta convertirse en un proyecto triangular. El proyecto generó controversia, en particular por parte de los ecologistas. El Parlamento de Noruega aprobó los planes en 1996 y la construcción comenzó al año siguiente. Los puentes y la conexión entre Stord y Bømlo se inauguraron el 28 de diciembre de 2000, mientras que el túnel se inauguró el 30 de abril de 2001. La conexión costó 1.800 millones de coronas noruegas (NOK) después de importantes sobrecostes y siguió siendo una carretera de peaje hasta el 30 de abril de 2013.
El Triangle Link forma parte de dos rutas, la ruta europea E39 y la County Road 542. El tramo de Stord a Sveio, que incluye el puente de Stord y el túnel de Bømlafjord, forma parte de la autopista E39 (la autopista costera) que recorre la costa oeste de Noruega. El tramo desde el intercambiador en la isla de Føyno , que incluye el puente de Bøla y el puente de Spissøy, se encuentra en la County Road 542. El enlace actúa como una conexión continental para Stord y Bømlo con el continente en Sveio, así como un enlace entre las dos comunidades insulares, que tienen una población combinada de 30.000 habitantes. [1]
El túnel de Bømlafjord es un túnel submarino de 7.860 metros (25.790 pies) de largo que cruza Bømlafjorden . Tiene 11 metros (36 pies) de ancho, 4,7 metros (15 pies) de alto y alcanza los 260,4 metros (854 pies) por debajo del nivel medio del mar . El túnel tiene tres carriles, uno cuesta abajo y dos cuesta arriba, con la dirección del carril adicional cambiando en la parte inferior. [2] Cuando se inauguró, era el túnel submarino más largo y el segundo más profundo de Europa. [3] El puente de Stord es un puente colgante que cruza Digernessundet, conectando Stord con Føyno. Tiene 1.077 metros (3.533 pies) de largo y tiene un tramo principal (distancia entre los pilonos o torres) de 677 metros (2.221 pies). El puente tiene 13,5 metros (44 pies) de ancho y una altura libre de 18 metros (59 pies). Tiene dos pilones de 97 metros (318 pies) de alto, uno cimentado en Digernesklubben y otro en Føyno. [4] Los pilones se construyeron en hormigón, mientras que el tablero está construido como 19 secciones de acero, cada una de 36 metros (118 pies) de largo y con un peso de 150 toneladas (150 toneladas largas; 170 toneladas cortas). [5] El puente Stord tiene el segundo tramo más largo de Noruega, después del puente Askøy . [4]
El puente Bømla es un puente colgante que cruza Spissøysundet, conectando Spissøy y Nautøya. Tiene 998 metros (3274 pies) de largo y un tramo principal de 577 metros (1893 pies). El puente tiene 13 metros (43 pies) de ancho y tiene un espacio libre de 36 metros (118 pies). El espacio libre más alto se construyó para permitir que el tráfico de barcos que pasa por Nyleia entre Bømlo y Stord continúe funcionando. El puente tiene dos pilones de 105 metros (344 pies) de alto, uno cimentado en Brunsholmen y otro en Spissøy. El puente tiene un diseño estético similar al puente Stord, y también cuenta con una plataforma de acero con pilones de hormigón. [6] Tiene el quinto tramo más largo de Noruega. [4] El puente de Spissøy es un puente de vigas que cruza Gassasundet y conecta Bømlo con Spissøy. Tiene 283 metros (928 pies) de largo, consta de cinco tramos y tiene una altura libre de 7 metros (23 pies). [6]
El proyecto de enlace fijo también incluyó 12 kilómetros (7,5 millas) de autopista. En Stord, la E39 recibió una nueva carretera de dos carriles de acceso limitado desde Meatjørn hasta el puente. Esto incluyó un nuevo intercambiador a desnivel (de dos niveles) en la parte sur de Leirvik y una alcantarilla (el túnel de Digernes) inmediatamente antes del puente. En Sveio, el enlace incluyó 800 metros (2600 pies) de nueva carretera de acceso limitado desde el túnel hasta un intercambiador a desnivel en Dalshovda. En Bømlo, se construyó una nueva carretera a través de las islas de Spissøy y Nautøy , incluida una intersección en Spissøy. Además, consistió en una nueva sección de carretera desde el lado Bømlo del puente Spissøy en Gassasundet hasta Røyksund, y desde Gassasundet hasta Grøvle, incluido un nuevo túnel a través de Stokkajuvet. A lo largo de todo el tramo entre Stord y Bømlo discurre una senda combinada para peatones y ciclistas, con una separación de césped en las partes de tierra entre la carretera y el sendero. Se construyeron pasos inferiores y muros con piedra natural . [7]
Los peajes se cobran en una plaza de peaje situada en Føyno. La plaza está construida como una intersección a desnivel, de modo que cualquier coche pasa por la plaza una vez. Sin embargo, el tráfico que solo circula entre Føyno y Bømlo no tiene que pagar. Los coches que circulan por la E39 siguen recto a través de la plaza, mientras que los coches que van o vienen de Bømlo deben utilizar el intercambiador. También hay una intersección que permite el acceso a la isla. La plaza tiene seis carriles, de los cuales dos en cada dirección tienen una cabina de peaje y uno en cada dirección tiene un cobro automático. La estación de peaje utiliza el cobro de peaje Autopass , que permite el paso sin detenerse, además del cobro manual. [8] Los pasajeros, peatones, bicicletas, motociclistas y ciclomotores son gratuitos. [9] Después de una reestructuración de los costes de los peajes en 2006, las tarifas fueron de 85 coronas noruegas para coches y 270 coronas noruegas para camiones, habiendo tenido anteriormente dos tarifas separadas para camiones pequeños y grandes. [10] Los viajeros frecuentes pueden pagar por adelantado al menos 40 pases a la compañía de peajes y recibir un descuento del 40 por ciento. [8] Una vez finalizado el pago inicial en abril de 2013, se eliminaron los peajes y las carreteras quedaron libres para viajar a partir del 30 de abril de 2013.
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La primera propuesta registrada para una conexión entre Bømlo y Stord fue hecha en la década de 1960 por el sheriff y más tarde alcalde de Fitjar, Finn Havnerås. Bautizada como la carretera de la isla, propuso una serie de once puentes y calzadas que irían desde Kalveid en Fitjar a través de Brandasund hasta Rolfsnes en Bømlo. Si bien los políticos locales no se opusieron al plan, la reciente fusión municipal entre Bømlo, Bremnes y Moster les hizo priorizar otros sectores y el proyecto fue abandonado sin ninguna investigación oficial. [11]
El alcalde de Bømlo, Malvin Meling, propuso una nueva ruta y propuso un puente de pontones que cruzaría Stokksundet . Se inspiró en los planes para construir lo que se convertiría en el puente Nordhordland al norte de Bergen . En 1973, los concejos municipales de Bømlo, Stord y Fitjar decidieron iniciar un proceso de planificación, que concluyó que un puente de pontones entre Sørstokken y Foldrøyholmen sería lo óptimo. El informe también consideró puentes sobre el archipiélago de Fitjar y un cruce a través de Spissøy y Føyno. Hubo protestas de Wichmann Motorfabrikk, que estaba preocupada por sus operaciones si el estrecho se cerraba al tráfico marítimo. [11] También surgieron protestas similares de la industria naviera, que deseaba seguir utilizando Stokksundet; las protestas no se remediaron con los planes que incluían un puente colgante sobre Foldrøysundet. Para ilustrar su punto, un armador dejó que dos de sus barcos cruzaran en medio de Foldrøysundet. [12] La industria naviera recibió apoyo de la Administración Costera Noruega y los planes fueron abandonados en 1974. [11]
A principios de los años 80 se iniciaron los planes para el aeropuerto de Stord, Sørstokken . Los planes para construir un puente sobre Stokksundet volvieron a plantearse en 1982, ya que la industria de Bømlo no quería utilizar un transbordador para llegar al aeropuerto. En mayo de 1983 se creó un comité con representantes de los tres municipios para estudiar las posibilidades de construir un puente. Dirigido por el alcalde de Bømlo, Arne M. Haldorsen, encargó al ingeniero Harald Møyner que redactara un informe y una recomendación. Hizo tres propuestas: un pontón o puente colgante entre Foldrøyhomen y Litlaneset; un puente colgante entre Setraneset y Sokkbleikjo, que terminaría justo al sur del nuevo aeropuerto; y un enlace fijo combinado entre Spissøy y Digernes, sin pasar por el archipiélago de Fitjar. Esta última fue la primera vez que se propuso un enlace fijo con el continente. [12] La Administración de Aviación Civil de Noruega protestó contra la posibilidad de construir un puente colgante cerca del aeropuerto, pero afirmó que uno más cercano y más alejado estaría bien. [13]
En 1984, la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland realizó un mapeo de los patrones de tráfico en Bømlo y, basándose en este y otros comentarios, se recomendó un puente de pontones entre Foldrøyholmen y Sørstokken. Se estimó que costaría 190 millones de coronas noruegas, además de carreteras auxiliares por 40 millones de coronas noruegas. Tras la apertura del túnel de Vardø en 1982, el primer túnel submarino de Noruega , el ingeniero Finn Nitter de propuso una conexión fija que implicaba un puente combinado, una carretera y túneles entre las islas, incluido un puente colgante sobre Digernessundet, una calzada y un puente bajo hasta un túnel submarino de 2,2 kilómetros (1,4 millas) bajo Spissøysundet y un puente bajo sobre Gassasundet. Además, se habría tenido que construir un túnel de 7,5 kilómetros (4,7 millas) de largo desde Føyno hasta Ulveråker en Sveio. [13]
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En 1985, la empresa Johannes Sørlie presentó una propuesta de construcción de un túnel que costaría 700 millones de coronas noruegas y proporcionaría 18 kilómetros de túnel submarino que conectaría Bømlo con Stord y el continente. [13] El comité se mostró positivo ante las propuestas, mientras que Josef Martinsen, director de la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, afirmó que el proyecto no era realista. Posteriormente, se invitó al municipio de Sveio como miembro del comité de planificación. El 14 de mayo de 1985, el comité votó para alentar a los consejos municipales a aprobar la planificación que incluía un puente sobre Sørstokken y tenía como objetivo incluir los planes en el Plan de Carreteras de Noruega 1990-1993. El comité continuó su trabajo hasta que se disolvió en octubre de 1986 y fue reemplazado por la sociedad limitada Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT). La empresa era propiedad de los municipios de Bømlo, Stord, Fitjar y Sveio, el municipio del condado de Hordaland y los bancos Bergen Bank , Sparebanken Vest , Vestlandsbanken , Haugesund Bank y Christiania Bank . [14]
En diciembre de 1986, la Administración de Carreteras Públicas completó un nuevo plan maestro para el proyecto. Proponía cuatro rutas principales: a través del archipiélago Fitjar; a través de Foldrøyhamn con un puente de pontones hasta Sørstokken; un puente colgante desde Søtreneset hasta Stokkbleikjo; o a través de Spissøy, Naustøy y Føyno hasta Digernes. Recomendaron elegir el puente de pontones. SBT afirmó que esto sería solo una primera etapa y que una segunda etapa debería incluir un túnel hasta el continente. En una reunión entre SBT y representantes de la industria naviera a fines de 1986, se decidió que SBT comenzaría a trabajar para una conexión con el continente que no obstaculizara la navegación. [15]
En 1987, la SBT publicó un informe en el que se analizaban los detalles de un túnel submarino hasta el continente. Fue el primer documento oficial en el que se utilizó el término "enlace triangular", aunque ya lo había utilizado la prensa. Una delegación viajó al estado de Washington (Estados Unidos) y a Columbia Británica (Canadá) para examinar sus siete puentes de pontones, mientras se realizaban estudios sísmicos en Bømlafjorden. La SBT cambió su nombre a Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap y la mayoría de la junta directiva se inclinó a favor de un enlace fijo. El asunto se convirtió en objeto de un importante debate local y se complementó con una demanda de los residentes del sur de Bømlo, que no querían perder su servicio de ferry, que sería más rápido que conducir a través del enlace fijo. [16]
La Administración Costera declaró que no permitiría un puente de pontones. [17] El 26 de junio de 1987, la SBT decidió trabajar para obtener permiso para cobrar peajes por adelantado en los servicios de ferry. [18] El 16 de septiembre, apoyaron por unanimidad la propuesta triangular, cuyo coste se estimó en 660 millones de coronas noruegas. [19] Esto fue criticado por la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, que declaró que llevaría más tiempo planificar (y, por lo tanto, completar) el Triangle Link. [20] Una encuesta de enero de 1988 mostró que el 78,6 por ciento de la población de Bømlo quería el Triangle Link, mientras que el 8,6 por ciento quería el puente de pontones. El 6 de enero, la SBT comenzó a negociar préstamos con varios bancos para recibir garantías financieras para el Triangle Link, y en febrero se había asegurado la financiación suficiente. [21]
A partir de 1988, los ambientalistas comenzaron a oponerse activamente al Triangle Link. El más activo fue el capítulo local de la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza , que declaró que la carretera tendría graves consecuencias para el tráfico local de barcos hacia las islas recreativas de Føyno y Nautøy. En su lugar, recomendaron que los municipios eligieran un puente de pontones. [22] Se estableció un grupo de acción. Hallgeir Matre declaró que Stord carecía de playas y que las dos islas "eran las últimas islas bajas y boscosas de la zona después de que el paraíso Eldøyane se convirtiera en una zona industrial para Aker Stord durante la década de 1970". [23] Además, afirmó que los ambientalistas eran escépticos ante los puentes flotantes, pero que en este caso sería el menor de dos males. La Sociedad para la Conservación de la Naturaleza de Stord solicitó subvenciones municipales para realizar un informe crítico, pero esto fue rechazado por la mayoría del consejo municipal. En junio, Bømlo había abierto un nuevo capítulo y el grupo declaró que era irresponsable construir un enlace que provocaría un aumento masivo del uso del coche. Future In Our Hands inició una petición [23] que recogió 1.600 firmas. [22] Una encuesta de 1990 mostró que en Stord, el 35 por ciento estaba a favor del proyecto, mientras que el 36,7 por ciento se oponía, dado que el servicio de ferry se mejoraría, entre otras cosas con ferries nocturnos y mayor comodidad. [24 ]
Otro oponente al proyecto fue el Comité de Acción contra la Construcción Precipitada del Enlace Triangular, que quería retrasar la decisión hasta después de las elecciones municipales de 1991 para asegurarse de que los consejos municipales tuvieran el respaldo del público. [25] Gisle Tjong fue otro oponente, que afirmó que el riesgo en el proyecto era grande y que no estaba claro cuánto durarían los peajes: podrían durar lo mismo 60 que 15 años. En cambio, quería utilizar peajes adelantados y tarifas de combustible, colocar los ingresos en el banco y luego pagar todo el enlace fijo con los fondos acumulados. La mayor parte de la oposición al proyecto provenía de Stord, mientras que en Bømlo había un apoyo abrumador. Sin embargo, en el sur de Bømlo existía la preocupación de que perderían su ferry, ya que tendrían una ruta mucho más larga hasta Haugesund a través del Enlace Triangular. Algunos también afirmaron que era necesario mantener un ferry para las personas con miedo a los túneles . [24]
El Ayuntamiento de Bømlo votó unánimemente a favor del Triangle Link el 22 de febrero de 1988. [21] Dos días después, el asunto se debatió en el Ayuntamiento de Stord. Olav Akselsen propuso en un principio apoyar el puente de pontones, pero después de una votación de prueba retiró la propuesta y Stord también apoyó el Triangle Link. La semana siguiente, el Ayuntamiento de Sveio votó a favor del Triangle Link, sin debate ni disenso en el ayuntamiento. El Ayuntamiento de Fitjar votó el 15 de marzo a favor de trabajar con ambas propuestas. [26] La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland seguía apoyando un puente de pontones y declaró que se habían desperdiciado dos años y medio de trabajo en un plan maestro. A principios de 1989 se publicó un nuevo plan maestro para el Triangle Link, que estimaba los costes en 890 millones de coronas noruegas. Recomendaba que se mantuviera el transbordador Langevåg–Buavåg, pero que se cancelaran los otros cuatro servicios de transbordador. [27] El informe concluyó que los costes de mantenimiento del enlace fijo serían inferiores a los subsidios del ferry, que el proyecto sería económico para la sociedad y reduciría las emisiones. [28]
A finales de 1989, los ayuntamientos y el consejo del condado aprobaron el cobro anticipado de peajes en los transbordadores, y recomendaron que el cobro comenzara a partir del 1 de julio de 1990, pero el gobierno no apoyó esto de inmediato. [28] El 18 y el 19 de septiembre de 1990, el Comité Permanente de Transportes y Comunicaciones visitó la región y examinó las áreas propuestas para el Triangle Link, el puente Hardanger y el túnel Folgefonna . Para entonces se había establecido que el Triangle Link no necesitaría subvenciones estatales, ya que podría financiarse en su totalidad con peajes. Tore Haugen , parlamentario conservador de Akershus , propuso que el proyecto se considerara independiente de los planes nacionales de carreteras regulares. Sin embargo, Lars Gunnar Lie , ministro de Transportes y Comunicaciones del Partido Demócrata Cristiano , declaró que planeaba un solo informe al Parlamento para los tres proyectos. [29]
En 1991, la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza apeló el plan maestro ante el Ministerio de Transporte y Comunicaciones . La apelación fue secundada por la Dirección Noruega de Gestión de la Naturaleza . En las elecciones municipales de 1991, el Partido de la Izquierda Socialista fue el único partido que se opuso al enlace fijo, y recibió un gran aumento de votos, [30] aumentando del 7 al 21 por ciento en Stord. [31] [32] El mismo año, Dag Hareide en la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza comenzó a presionar a los políticos nacionales en un intento de detener el tema en el Parlamento. Entre las personas de alto perfil que se opusieron al proyecto se encontraban Per Ståle Lønning, Herborg Kråkevik y Kenneth Sivertsen . [30]
El 23 de octubre de 1991, el consejo del condado revisó la cuestión de los peajes adelantados, donde 64 votaron a favor y 19 se opusieron, estos últimos representando al Partido de la Izquierda Socialista, la Alianza Electoral Roja y el Partido del Progreso . En junio de 1992, se le pidió al consejo del condado que priorizara entre el puente Hardanger y el Triangle Link, ya que no habría suficientes subvenciones estatales para construir ambos proyectos. Ambos requerirían entre 200 y 300 millones de coronas noruegas, y no sería posible iniciar ambos proyectos en el período de 1994 a 1997. [33] En la reunión del consejo del 18 de junio de 1992, se rechazó una propuesta de exención de la priorización. El consejo entonces, con 44 votos contra 30, eligió priorizar el puente Hardanger, que recibió la mayoría de los votos del Partido Laborista y del Centro . El Partido Conservador fue el único partido para el cual todos los votos fueron emitidos a favor del Triangle Link. La propuesta del Partido de Izquierda Socialista de no construir ninguno de ellos recibió 11 votos. [34]
En julio, el Consejo de Estado aprobó el plan maestro . [35] El 10 de diciembre de 1992, el Parlamento aprobó el pago anticipado de los peajes del ferry, que se hicieron efectivos a partir del 1 de enero de 1993. Los precios de los billetes aumentaron entre 10 y 12 coronas noruegas. Esto dio lugar a protestas de los empleados del ferry, que afirmaron que tendrían que cobrar los peajes, lo que eliminaría sus puestos de trabajo; los representantes del Sindicato de Marinos de Noruega afirmaron que estaban considerando demandar al estado. [36] El trabajo sobre el plan de desarrollo comenzó en 1992. Incluía mejoras de seguridad y medioambientales que aumentaron el coste del proyecto en 200 millones de coronas noruegas. [36] En mayo de 1994, se sometió a declaraciones consultivas. [35]
El Plan de Carreteras de Noruega 1994-97 fue examinado por el Parlamento durante 1993. El Ministro de Transportes y Comunicaciones, Kjell Opseth del Partido Laborista, declaró que quería dar la misma prioridad al Triangle Link y al puente Hardanger, pero que sería poco realista construir ambos en el mismo período. [36] En una reunión del consejo del condado celebrada el 21 de abril de 1993, el consejo decidió con 60 votos a favor y 20 en contra que el condado no daría prioridad a ninguno de los dos proyectos. [37] Posteriormente, Opseth declaró que, en su opinión, se debería dar prioridad al Triangle Link. En 1995, se presentó un informe sobre la autopista costera (E39), que recomendaba la eliminación del transbordador Skjersholmane-Valevåg. [38]
En particular, dentro del Partido Laborista hubo desacuerdo sobre si se debía o no construir el Puente Hardanger. [39] Además de cruzar el fiordo Hardanger , existía la preocupación de que el puente aumentaría el tráfico a través del Parque Nacional Hardangervidda y que posteriormente daría lugar a la construcción de una carretera durante todo el año con el consiguiente impacto negativo en la naturaleza y la vida silvestre. La primera ministra Gro Harlem Brundtland del Partido Laborista declaró el 10 de octubre de 1995 que el gobierno estaba a favor del Triangle Link y se oponía al Puente Hardanger. [38]
Cuando el comité permanente visitó los dos proyectos en 1996, se encontraron con manifestantes a favor del puente en Hardanger y manifestantes en contra del enlace fijo en Sunnhordland. En mayo, el SBT propuso construir una alcantarilla en Digernes como compromiso a una propuesta del Partido Laborista y el Partido Demócrata Cristiano de considerar otra solución, que podría haber pospuesto el proyecto varios años. El 11 de junio de 1996, el Parlamento decidió, con 144 votos a favor y 20 en contra, construir el enlace triangular. También se aprobó el túnel de Folgefonna, mientras que el puente de Hardanger se descartó. [40]
Las obras comenzaron el 15 de febrero de 1997. Antes de que el alcalde del condado, Magnar Lussand , pudiera realizar la primera explosión , los representantes de Vestlandet Natue and Youth y del Movimiento Popular Contra el Enlace Triangular tuvieron que ser trasladados. El único agente de policía que estaba en los festejos era el sheriff Reidar Færestrand, que no vestía su uniforme de policía ni llevaba consigo su placa. Los manifestantes no se movieron hasta que se envió un barco de la policía con la documentación necesaria y Færestrand pudo demostrar su identidad como agente de la ley. Elin Lerum Boasson, de Nature and Youth, declaró que era "un día de dolor". [41]
Las muestras de núcleos mostraron que el túnel tendría que construirse 30 metros (98 pies) más profundo de lo planeado originalmente para evitar depósitos . [42] La tunelería fue realizada por NCC Eeg-Henriksen desde el lado de Føyno y por la Administración de Carreteras Públicas de Noruega desde el lado de Sveio. [3] La construcción desde Sveio comenzó el 16 de septiembre de 1997 y desde Føyno el 6 de marzo de 1998. [43] El túnel se construyó a una velocidad promedio de 55 metros (180 pies) por semana, con un récord de 96,7 metros (317 pies). El punto más bajo se alcanzó el 5 de mayo de 1999 y el avance tuvo lugar el 2 de septiembre, cinco meses antes de lo previsto. [3] Sesenta personas participaron en un curso para dominar el miedo a los túneles organizado por la compañía de peaje. [44] Cuando se inauguró, el túnel era el túnel submarino más largo y el segundo más profundo de Europa y Noruega, después del túnel de Hitra . [3]
Los puentes de Stord y Bømla fueron construidos utilizando el mismo método y por los mismos contratistas, Arbeidsfellesskapet Triangle Contractor, una empresa conjunta entre NCC Eeg-Henriksen y HBG Steel Structures. [45] La construcción del puente de Stord comenzó el 20 de febrero de 1999. Una vez completados los pilonos, [5] se erigieron dos pasarelas entre ellos, y los constructores eligieron una pasarela continua en lugar de tres separadas. [45] Los cables se hilaron en el lugar utilizando un carrete ; esto también permitió ahorrar costos, ya que los carretes se podían usar dos veces. Los cables se hilaron utilizando el hilado al aire con tensión controlada, lo que permitió hilar con poco uso de espacio y con una tripulación con experiencia limitada en hilado. [46] Los dos puentes fueron la primera vez que se utilizó el hilado en el lugar en Noruega. [4] Los postes de sujeción se entregaron cinco semanas después de lo programado; Se desarrolló un nuevo método de montaje que permitió instalarlas en una cuarta parte del tiempo, en parte mediante el uso de un helicóptero, y se erradicó por completo el retraso de cinco semanas. Esto permitió que las secciones de la cubierta se instalaran según lo programado. [47] Las cubiertas se produjeron en Schiedam , Países Bajos, para el puente Stord y en Italia para el puente Bømlo. Estas se enviaron en barcaza a Sunnhordland. [48] La longitud de la sección fue diferente entre los dos puentes, el puente Stord las tenía en longitudes de 36 metros (118 pies) y el puente Bømla en secciones de 24 metros (79 pies). Esto fue para acomodar la curvatura vertical más pequeña de este último. [49]
El proyecto en su totalidad costó 1.814 millones de coronas noruegas. Los costos se distribuyeron en 476 millones de coronas noruegas para el túnel de Bømlafjord, 433 millones de coronas noruegas para el puente de Stord, 336 millones de coronas noruegas para el puente de Bømla, 46 millones de coronas noruegas para el puente de Spissøy, 36 millones de coronas noruegas para el túnel de Digernes, 325 millones de coronas noruegas para las carreteras y 172 millones de coronas noruegas para la administración y los costos comunes. [50] El costo de la inversión se dividió entre las subvenciones estatales y 1.036 millones de coronas noruegas en deuda contraída por la compañía de peajes. [51] Cuando el proyecto fue aprobado por el Parlamento, tenía un presupuesto de 1.260 millones de coronas noruegas. En 2001, la Oficina del Auditor General de Noruega criticó a la Administración de Carreteras Públicas de Noruega Occidental por un sobrecosto total de 900 millones de coronas noruegas en tres proyectos, el Triangle Link, el túnel de Lærdal y partes de la carretera nacional 555. La mayoría de los sobrecostos estaban relacionados con el Triangle Link. [52] Como consecuencia, el Ministro de Transporte Torild Skogsholm declaró que las futuras grandes inversiones en carreteras tendrían una garantía de calidad externa antes de ser presentadas al Parlamento. [53]
La primera parte de la conexión, entre Stord y Sveio, incluido el puente de Stord y el túnel de Bømlafjord, se puso en funcionamiento el 27 de diciembre de 2000. La inauguración oficial y la apertura de la carretera nacional 542 tuvieron lugar el 30 de abril de 2001. La apertura de la primera etapa permitió reemplazar dos servicios de ferry, el ferry Skjersholmane–Valevåg , que conectaba Stord con Sveio, y el ferry Skjersholmane–Utbjoa , que conectaba Stord con Vindafjord . Con la apertura de la conexión de Bømlo, se pudieron cerrar los dos ferrys restantes: el ferry Sagvåg–Siggjarvåg , que conectaba Stord con Bømlo, y el ferry Mosterhamn–Valevåg , que conectaba Bømlo con Sveio. El transbordador Langevåg–Buavåg, que conecta la parte sur de Bømlo con Sveio, no fue clausurado. En 2000, los cuatro servicios de transbordadores clausurados transportaron 884.216 vehículos y 1.935.875 personas. [54]
Desde el principio, la plaza de peaje utilizó Autopass , un estándar que permite el paso automático por la plaza de peaje sin detenerse. El sistema fue lanzado por la Administración de Carreteras Públicas de Noruega en 2001 y Triangle Link fue la primera en utilizar el sistema. La autopista de peaje también fue la primera en el país en permitir que las suscripciones se hicieran a través de Internet. [8] Los cargos iniciales fueron NOK 75 para automóviles de hasta 3,5 toneladas (3,4 toneladas largas; 3,9 toneladas cortas) o 6,0 metros (19,7 pies) de longitud, NOK 225 para camiones pequeños, entre 6,0 y 12,4 metros (19,7 y 40,7 pies), y NOK 450 para vehículos más largos. [9]
En 2004, la Administración de Carreteras Públicas publicó un informe que documentaba los altos costos administrativos en las 46 compañías de peaje en todo el país. [55] Junto con la compañía del Puente Osterøy , SBT recibió las críticas más duras en el informe. [56] Especialmente se criticó un viaje realizado por el presidente Harry Herstad y su esposa a San Francisco para participar en una conferencia, ya que le costó a la compañía de peaje 118.000 coronas noruegas. También se comentó que los honorarios anuales de los miembros de la junta directiva de 200.000 coronas noruegas y los viajes excesivos de la junta directiva fueron dinero desperdiciado. La auditoría interna concluyó que hubo costos de 300.000 coronas noruegas en 2002 y 2003 que no se documentaron adecuadamente o no se utilizaron de acuerdo con las regulaciones. [55] El informe fue rechazado por la junta, que afirmó que varios de los problemas eran malentendidos y que la Administración de Carreteras Públicas estaba utilizando el informe en una campaña para establecer una agencia de recaudación de peajes estatal. [55] Øyvind Halleraker dimitió como director general de SBT y como presidente de la Asociación Noruega de Empresas de Financiación de Carreteras en enero de 2005. En ese momento también era miembro del parlamento por el Partido Conservador. [55]
Como consecuencia del informe, el municipio del condado de Hordaland exigió que se celebrara una reunión anual extraordinaria en febrero, en la que se sustituyó al presidente Harry Herstad . [57] Pål Kårbø fue elegido nuevo presidente. Al mismo tiempo, la reunión anual exigió que la empresa se retirara de sus diversas tareas relacionadas con el establecimiento de proyectos de peaje en Bølmo y Halsnøy , así como del trabajo administrativo de la Asociación Noruega de Empresas de Financiación de Carreteras. [58] En un informe de 2007 de la Administración de Carreteras Públicas, SBT fue una de las siete empresas de peaje que fueron criticadas por unos costes administrativos demasiado elevados. [59] El peaje cambió el operador de la plaza de peaje de Bru- og Tunnelselskapet a Vegamot en 2010. El mismo año, la plaza de peaje tuvo 1.910.280 vehículos de paso y unos ingresos de 142 millones de coronas noruegas. [51] Esto la convirtió en la novena carretera de peaje más grande de Noruega por ingresos. [60] La finalización del cobro del peaje estaba prevista para el 30 de abril de 2013. [61]
59°44′27″N 5°24′18″E / 59.74091, -5.40510