El túnel de Bømlafjord ( en noruego : Bømlafjordtunnelen ) es un túnel de carretera submarino bajo Bømlafjorden que conecta la isla de Føyno en el municipio de Stord con el continente en Dalshovda en el municipio de Sveio en el condado de Vestland , Noruega . El túnel tiene 7,82 kilómetros (4,86 millas) de largo y alcanza los 260,4 m (854 pies) por debajo del nivel medio del mar . Lleva tres carriles de la carretera europea E39 y es parte del Triangle Link , un enlace fijo que conecta Sunnhordland con Haugaland . Los planes para el túnel surgieron en la década de 1980; la construcción comenzó en 1997 y el túnel se inauguró el 27 de diciembre de 2000. El túnel se construyó utilizando el método de perforación y voladura , con dos equipos construyendo desde cada extremo. El túnel atraviesa un área compuesta principalmente de gneis , filita y piedra verde . Hasta la inauguración del Karmøytunnelen , el túnel era el más largo de Noruega y sigue siendo (2013) el punto más profundo de la red de carreteras de Noruega . Desde su inauguración hasta el 30 de abril de 2013, el túnel fue una autopista de peaje. En 2012, el túnel tuvo un promedio de 4.084 vehículos por día .
El proyecto Triangle Link se basó en el deseo de contar con un enlace fijo entre las islas de Stord y Bømlo . Las primeras propuestas documentadas se realizaron en la década de 1960 e implicaban la construcción de un puente de pontones a través de Stokksundet . [3] Tras la apertura en 1982 del túnel de Vardø (el primer túnel submarino de Noruega), el ingeniero Finn Nitter de propuso un enlace fijo entre las dos islas. Habría cruzado Digernessundet por un puente colgante y habría continuado a lo largo de una calzada y un puente bajo hasta un túnel submarino de 2,2 kilómetros de largo (1,4 millas) bajo Spissøysundet y un puente bajo sobre Gassasundet. Además, se habría construido un túnel de 7,5 kilómetros (4,7 millas) de largo desde Føyno hasta Ulveråker en Sveio. [4] La empresa Johannes Sørlie lanzó una propuesta de túnel completo en 1985, cuyo coste se estimó en 700 millones de coronas noruegas (NOK) y que habría dado como resultado 18 kilómetros (11 millas) de túnel submarino que conectaría Bømlo, Stord y el continente. [4] Un comité intermunicipal se mostró positivo ante las propuestas, mientras que Josef Martinsen, director de la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland , declaró que el proyecto era poco realista. La sociedad limitada Ytre Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap AS (SBT) fue fundada en octubre de 1986 por las autoridades municipales de Bømlo , Stord , Fitjar y Sveio , la municipalidad del condado de Hordaland y cinco bancos. [5]
En diciembre de 1986, la Administración de Carreteras Públicas recomendó un puente. [6] Un informe publicado por SBT en 1987 consideró planes detallados para un túnel submarino hasta el continente, que fue seguido por estudios sísmicos en el fiordo. SBT cambió su nombre a Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap, y la mayoría de la junta se inclinó a favor de un enlace fijo. [7] La Administración Costera Noruega declaró que no permitirían un puente de pontones, ya que interferiría con el tráfico de barcos. [8] El 26 de junio de 1987, la junta de SBT decidió trabajar para obtener permiso para cobrar peajes por adelantado en los servicios de ferry. [9] El 16 de septiembre, apoyaron unánimemente la propuesta triangular, cuyo costo se estimó en 660 millones de coronas noruegas. [10] Esto fue criticado por la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, que declaró que tomaría más tiempo planificar, y por lo tanto completar, el Enlace Triángulo. [11]
A partir de 1988, los grupos ambientalistas comenzaron a oponerse al Triangle Link. El más activo fue el capítulo local de la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza , que afirmó que la carretera tendría un impacto negativo en el tráfico local de embarcaciones hacia las islas recreativas de Føyno y Nautøy . Por lo tanto, recomendaron que los municipios seleccionaran un puente de pontones. [12] Otro oponente al proyecto fue el Comité de Acción contra una Construcción Apresurada del Triangle Link, que quería retrasar la decisión hasta después de las elecciones municipales de 1991 para garantizar que los consejos municipales tuvieran el respaldo del público. [13] También Gisle Tjong, un ciudadano local, se opuso al proyecto, afirmando que el riesgo era demasiado grande y que no estaba claro cuánto durarían los peajes. Argumentó que los peajes podrían durar tanto 60 como 15 años. En cambio, quería utilizar los peajes por adelantado y las tarifas de combustible, colocar los ingresos en el banco y luego pagar todo el enlace fijo con los fondos ahorrados. La mayor parte de la oposición al proyecto provino de Stord, mientras que en Bømlo hubo un consenso casi total a favor del proyecto. La excepción fue en el sur de Bømlø, donde existía la preocupación de que se cancelara el servicio de ferry al continente, lo que resultaría en un tiempo de viaje considerablemente más largo hasta Haugesund. También se expresó preocupación por las personas con miedo a los túneles y se hicieron propuestas para mantener un servicio de ferry para esas personas. [14]
El Triangle Link fue aprobado por los distintos ayuntamientos en febrero y marzo de 1988. [15] [16] La Administración de Carreteras Públicas de Hordaland seguía apoyando un puente de pontones y declaró que se habían desperdiciado dos años y medio de trabajo en un plan maestro. A principios de 1989 se publicó un nuevo plan maestro para el Triangle Link, que recomendaba que se mantuviera el transbordador Langevåg–Buavåg, que conectaba con el sur de Bømlo, pero que se cancelaran los otros cuatro servicios de transbordador. [17] A finales de 1989, los ayuntamientos y el consejo del condado aprobaron el cobro anticipado de peajes en los transbordadores y recomendaron que el cobro comenzara a partir del 1 de julio de 1990. Sin embargo, el gobierno nacional no apoyó la fecha de inicio y el asunto quedó en suspenso. [18]
En julio de 1992, el Consejo de Estado aprobó el plan maestro . [19] El 10 de diciembre de 1992, el Parlamento aprobó el pago adelantado de los peajes del ferry, que se hicieron efectivos a partir del 1 de enero de 1993. Los precios de los billetes aumentaron entre 10 y 12 coronas noruegas. Esto dio lugar a protestas de los empleados del ferry, que afirmaron que tendrían que cobrar los peajes, lo que eliminaría sus puestos de trabajo; los representantes del Sindicato de Marinos de Noruega afirmaron que estaban considerando demandar al estado. [20] El trabajo sobre el plan de desarrollo comenzó en 1992. Incluía mejoras de seguridad y medioambientales que aumentaron el coste del proyecto en 200 millones de coronas noruegas, [20] y se sometió a declaraciones consultivas en mayo de 1994. [19] En 1995 se publicó un informe sobre la autopista costera (E39), que recomendaba que se eliminara el ferry Skjersholmane–Valevåg. [21] Tras una disputa sobre el impacto del desembarco del puente en Stord, SBT propuso construir una alcantarilla en Digernes como compromiso para evitar desarrollar un nuevo plan que podría haber pospuesto el proyecto varios años. El 11 de junio de 1996, el Parlamento decidió con 144 votos a favor y 20 en contra construir el Triangle Link. [22] El nombre original propuesto para el túnel era Sunnhordlandsporten ("El portal a Sunnhordland"), pero se cambió a Bømlafjordtunnelen . [23]
El muestreo geológico fue realizado por el Servicio Geológico Noruego y Grøner, e incluyó tanto muestras de núcleos como sismología de reflexión . [24] Las muestras de núcleos tardías mostraron que el túnel tendría que ubicarse 30 metros (98 pies) más abajo de lo planeado originalmente para evitar depósitos . [25] La construcción del túnel fue adjudicada a dos empresas: el contrato comenzó desde Dalshovda en Sveio y fue trabajado por la Administración de Carreteras Públicas, mientras que el túnel desde Føyno fue trabajado por NCC . Ambos utilizaron el método de perforación y voladura . [26] NCC se adjudicó el contrato después de ofertar 175 millones de coronas noruegas por el trabajo. [25] La construcción desde Sveio comenzó el 16 de septiembre de 1997 y desde Føyno el 6 de marzo de 1998. En total, se extrajeron 625.000 metros cúbicos (22.100.000 pies cúbicos) de movimiento de tierras . [24] El movimiento de tierras del lado de Føyno se transportó en barcaza hasta Austevoll y se utilizó para construir el puente de Austevoll. El movimiento de tierras del lado de Sveio se utilizó para construir carreteras y un campo de golf en la zona. En promedio, el túnel se construyó a una velocidad de 55 metros (180 pies) por semana, con un récord de 96,7 metros (317 pies). [26] Entre 30 y 40 personas trabajaron en la tunelería en cada equipo. [25] El punto más bajo se alcanzó el 5 de mayo de 1999 y el avance tuvo lugar el 2 de septiembre de 1999, cinco meses antes de lo previsto. [26] La construcción implicó la inyección de 282 toneladas (278 toneladas largas; 311 toneladas cortas) y la pulverización de 14.900 metros cúbicos (530.000 pies cúbicos) de gunita . [27]
El túnel, que tenía un presupuesto de 496 millones de coronas noruegas, acabó costando 487 millones. Se inauguró junto con el puente Stord el 27 de diciembre de 2000. [26] Seis horas antes de la inauguración, el fondo del túnel se utilizó para una boda. [28] La compañía de peaje organizó un curso para personas con miedo a los túneles para que superaran sus miedos, en el que participaron 60 personas. [29] La inauguración oficial tuvo lugar el 30 de abril de 2001. [30] Cuando se inauguró, era el túnel submarino más largo y el segundo más profundo de Europa y Noruega, después del túnel de Hitra . [26]
El túnel de Bømlafjord tiene 7.860 metros (25.790 pies) de largo y cruza Bømlafjorden como parte de la Ruta Europea E39. [27] Al sureste, el túnel comienza en Dalshovda en Sveio. Corre bajo Bømlafjord, luego pasa por debajo de la isla de Otterøya y continúa bajo el fiordo nuevamente antes de terminar en la isla de Føyno . [31] El túnel tiene 11 metros (36 pies) de ancho y tiene tres carriles. Como el túnel tiene una pendiente significativa, dos carriles corren cuesta arriba y uno cuesta abajo. Tiene una altura de 4,7 metros (15 pies) y tiene su punto más profundo a 260,4 metros (854 pies) por debajo del nivel medio del mar. [27] Las medidas de seguridad incluyen extintores de incendios, teléfonos de emergencia y pulóveres de emergencia cada 250 metros (820 pies). Hay puntos de giro para camiones cada 1.500 metros (4.900 pies) y luces y barreras en las entradas para avisar a los conductores si el túnel está cerrado. Cuenta con cobertura de radio y un sistema para registrar la posición e información clave sobre todos los vehículos en el túnel. Todos los equipos de emergencia están conectados al centro de la Administración de Carreteras Públicas en Bergen. [27] El túnel tiene cobertura de telefonía móvil. [29] En 2016, el túnel tenía una media de 4.974 vehículos al día. [2]
El enlace triangular se financió parcialmente con peajes , y el cobro de los mismos se realizó en Føyno. Se construyó como una intersección a desnivel, de modo que cada vehículo pasa por la plaza de peaje una vez. En 2011, las tarifas eran de 85 coronas noruegas para automóviles y 270 coronas noruegas para camiones. [32] Los viajeros frecuentes podían pagar por adelantado al menos 40 pases a la empresa de peaje y recibir un descuento del 40 por ciento. [33] Los peajes se eliminaron en abril de 2013, ya que el túnel se pagó.
El túnel atraviesa una zona con geología compleja y variada. Atraviesa dos complejos rocosos, el basamento rocoso de Halsnøy en el lado de Sveio y el complejo de cobertura del fiordo de Hardanger en el lado de Stord. Ambos se crearon durante la creación de la orogenia caledonia hace 500 millones de años. El basamento rocoso de Halsnøy está formado por roca precámbrica con elementos de gneis de origen sedimentario y magmático . [24] Van desde el gneis granítico hasta la milonita . [31] En la zona entre los dos complejos hay cierta cantidad de gabro . En el punto más bajo, el túnel atraviesa una sección de filita , que sigue siendo la especie dominante hasta que el túnel llega a Otterøya . Debajo de la isla, el túnel llega a una sección de piedra verde , antes de volver a ascender a través de más filita. [34]
