La línea de ferrocarril Zúrich-Zug-Lucerna (Zürich-Zug-Luzern-Bahn) es una antigua empresa ferroviaria que construyó líneas ferroviarias en los cantones suizos de Zúrich , Zug y Lucerna desde la década de 1860. Fue absorbida por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) en 1902. Sus líneas forman ahora la línea de ferrocarril Zúrich-Zug (a través de Affoltern ) y la línea de ferrocarril Zug-Lucerna .
En 1857, el consejero federal Jakob Stämpfli fundó la Schweizerische Ostwestbahn ( OWB), que tenía por objeto construir una segunda línea ferroviaria a través de la meseta central en competencia directa con la Schweizerische Centralbahn ( SCB ). La SCB, con sede en Basilea, había adquirido licencias para construir y operar ferrocarriles en Aarau, Lucerna, Berna y Biel y controlaba el tráfico ferroviario en la meseta central. La OWB debía competir como empresa ferroviaria con sede en Berna en competencia directa con la SCB.
La OWB había proyectado una línea ferroviaria desde La Neuveville hasta Zúrich , pasando por Biel , Berna , Langnau im Emmental , Lucerna y Zug , y comenzó la construcción sin conseguir financiación para la línea. La OWB sólo pudo abrir una línea entre Frienisberg (en Le Landeron ) y Biel el 3 de diciembre de 1860, antes de declararse en quiebra. En abril de 1861, el cantón de Berna fundó los Ferrocarriles Estatales de Berna ( Bernische Staatsbahn , BSB), que se hizo cargo de la OWB en quiebra el 1 de junio de 1861. La BSB completó los proyectos en el cantón de Berna cuya construcción había comenzado en 1864.
La Schweizerische Nordostbahn ( NOB ) se hizo cargo de la planificación y concesión de la línea Zúrich-Zug-Lucerna, que pertenecía al patrimonio en quiebra de la OWB. La NOB, con sede en Zúrich, creó una filial llamada Ferrocarril Zúrich-Zug-Lucerna (ZZL) y, tras pequeñas modificaciones del proyecto, comenzó a construir la línea.
En principio, la línea estaba planificada como una única línea, pero la topografía solo permitía una conexión económica con Zug mediante un ramal que se conectaba en Kollermühle mediante un gran nudo triangular ("Y"). El 1 de junio de 1864, la ZZL puso en funcionamiento conjuntamente los tramos Altstetten–Zug y Kollermühle–Gütsch y la curva de conexión Knonau-Cham. El nudo triangular permitía la conexión directa de las líneas Zúrich–Zug, Zug–Lucerna y Lucerna–Zúrich.
La estación de Altstetten fue rediseñada como Keilbahnhof (una estación situada entre vías de bifurcación) para la conexión de la ZZL con la línea Zúrich–Brugg de la NOB y se construyó un nuevo edificio de estación según los planos de Jakob Friedrich Wanner. El mismo arquitecto fue responsable del diseño de la estación de Zug , que estaba ubicada en la actual Bundesplatz y tenía un triángulo de vías para los trenes que giraban.
La línea ZZL finalizaba en la estación de Untergrund, donde se conectaba con la línea Lucerna–Emmenbrücke(–Olten) inaugurada por la SCB en 1859, que debía utilizarse para llegar a la estación de Lucerna , que también pertenecía a la SCB. El acceso a Lucerna cambió de nuevo para unirse en la nueva estación de Fluhmühle en agosto de 1875, cuando se inauguró la línea del ferrocarril Berna-Lucerna ( Bern-Luzern-Bahn , BLB) desde Langnau im Emmental junto con una nueva entrada a la estación por el túnel de Gibraltar de 317 metros de longitud.
Como los ferrocarriles privados suizos ya se encontraban en una situación financiera débil, una crisis económica en la década de 1870 paralizó la construcción de ferrocarriles. Sin embargo, la construcción del Ferrocarril del San Gotardo ( Gotthardbahn , GB) comenzó después de 1869. La SCB y la NOB establecieron el Ferrocarril del Sur de Argovia ( Aargauische Südbahn , ASB) para construir una ruta de acceso; esta llegó a la estación de Rotkreuz en la ZZL desde Muri el 1 de diciembre de 1881. El 1 de junio de 1882, la ASB también inauguró las líneas Brugg - Hendschiken (-Muri) y Rotkreuz - Immensee y la GB inauguró la línea Immensee - Arth-Goldau - Göschenen , lo que permitió operaciones continuas sobre el San Gotardo.
La ASB permitió a la SCB realizar trayectos directos a través de Olten y Aarau hasta Immensee, punto de partida provisional del ferrocarril de San Gotardo, y la NOB también podía realizar trayectos directos a través de Brugg. Los trenes que circulaban por la ZZL desde Zúrich y Zug tenían que dar marcha atrás en Rotkreuz, pero los trenes que salían de Lucerna podían continuar directamente hasta el ferrocarril de San Gotardo. La construcción de accesos directos desde Zúrich y Lucerna al ferrocarril de San Gotardo, es decir, las líneas (Zúrich–)Thalwil–Zug (NOB), Zug–Arth-Goldau (GB) y Lucerna–Immensee (GB), se retrasó. Con su inauguración, la ZZL perdería su independencia jurídica.
El 1 de enero de 1892, la ZZL pasó a manos de su matriz, la NOB. Mientras tanto, a nivel federal, continuaban las negociaciones sobre la nacionalización de los ferrocarriles privados. En 1891, la propuesta de comprar la SCB todavía no se había debatido formalmente, pero el número de partidarios de una empresa ferroviaria estatal en los consejos fue aumentando constantemente.
El 1 de noviembre de 1896, la SCB volvió a modificar el acceso a Lucerna como parte de la construcción de la segunda estación de Lucerna; la zona de la plataforma de la estación se giró 90 grados para orientarse hacia el sur y el acceso se reconstruyó para que pasara por dos nuevos túneles, llamados Schönheim y Gütsch, lo que permitió la eliminación de todos los pasos a nivel de la ciudad. Después de solo 21 años de uso, el túnel de Gibraltar se volvió superfluo y fue el tercer túnel ferroviario suizo en ser abandonado; hasta 1981 fue el túnel ferroviario abandonado más largo de Suiza.
El 1 de junio de 1897, exactamente 15 años después de la inauguración del ferrocarril de San Gotardo, se terminaron las líneas de acceso al ferrocarril de San Gotardo. La línea Lucerna-Immensee de la GB se puso en funcionamiento como línea paralela a la SCB con su propio andén en la estación de Lucerna.
Para la inauguración de la línea Thalwil–Arth-Goldau por parte de la NOB y la GB, se trasladó la estación de Zug y se construyó un nuevo edificio (el antiguo se trasladó a Wollishofen ). Se construyó la segunda estación entre las líneas divergentes y se sustituyó la bifurcación por el llamado bucle de Zug. El bucle de Zug se cerró en 1990 con la introducción del S-Bahn de Zúrich .
Los trenes que circulaban por la línea ZZL desde Zúrich entraban en la estación por el bucle desde el norte; era posible circular hacia Arth-Goldau o continuar por la línea ZZL hasta Lucerna. Para esta última posibilidad, el 18 de diciembre de 1897 se inauguró una vía paralela entre Chollermüli (Kollermühle) y Zug, de modo que los trenes de la línea ZZL pudieran circular desde Cham por la vía sur hasta la estación, por el bucle y de vuelta por la vía norte hasta Knonau (y viceversa), lo que permitía dar servicio a la estación de Zug.
En 1897, el Consejo Federal aprobó también la llamada ley de recompra ( Rückkaufsgesetz ), que debía someterse a referéndum. Esta ley, que debía constituir la base de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), se sometió a referéndum en 1898 y fue aprobada por una mayoría de dos tercios. La nacionalización de los Ferrocarriles Federales Suizos se llevó a cabo formalmente el 1 de enero de 1902, lo que incluyó la transferencia de la línea de la antigua ZZL a la propiedad de los SBB.
La línea Zúrich–Affoltern am Albis–Zug pasa por el antiguo Knonaueramt (actual distrito de Affoltern), por lo que recibió el nombre coloquial de Knonauer-Strecke (línea Knonau). Su importancia como vía de aproximación al San Gotardo se perdió con la inauguración de la línea Thalwil–Arth-Goldau en 1897. Los trenes directos Zúrich–Lucerna utilizan ahora la ruta a través de Thalwil, de modo que este ramal de la línea se convirtió en una línea secundaria sin tráfico de paso. Con la introducción del S-Bahn de Zúrich , la línea ha revivido un poco y se han realizado algunas mejoras como resultado del aumento del tráfico de pasajeros.
La línea entre Zug y Lucerna no se ha desarrollado completamente para la doble vía. Sobre todo, el tramo de vía única a lo largo del Rotsee y el túnel de vía única Friedtal y el posterior puente de vía única Reusbrücke se consideran puntos de congestión. Actualmente se están probando diversas variantes para modernizar estos tramos en relación con la remodelación de la estación de Lucerna.
El tramo Baar Zug-Schutzengel fue mejorado considerablemente con motivo de la introducción del S-Bahn de Zug .