El ferrocarril Kettle Valley ( marca de informe KV ) [1] era una subsidiaria del Canadian Pacific Railway (CPR) que operaba en el sur de la Columbia Británica, al oeste de Midway hasta Rock Creek, luego al norte hasta Myra Canyon, hasta Penticton, Princeton, Coalmont, Brookmere, Coquihalla y finalmente Hope, donde se conectaba con la línea principal de CPR.
Se inauguró en 1915 y fue abandonada en partes a partir de 1961; la parte sobreviviente al oeste de Penticton vio sus últimos trenes en 1989.
Gran parte de la ruta original del ferrocarril se ha convertido en un sendero recreativo de usos múltiples , conocido como Kettle Valley Rail Trail , que lleva el Trans-Canada Trail a través de esta parte de la Columbia Británica .
El ferrocarril Kettle Valley se construyó por necesidad para satisfacer las crecientes demandas mineras en la región del interior sur de la Columbia Británica. Cuando el Canadian Pacific Railway (CPR) completó el ferrocarril transcontinental en 1885, la ruta atravesó las Montañas Rocosas en Kicking Horse y Rogers Passes, y luego siguió el río Fraser por el resto de la distancia hasta Vancouver . Esta ruta seleccionada estaba significativamente al norte de las ciudades mineras dentro del interior sur. Los críticos del CPR creían que el ferrocarril debería haber seguido el Dewdney Trail , a través de las partes meridionales de la Columbia Británica para cumplir con las promesas de los políticos de mantener a los estadounidenses fuera de la Columbia Británica si alguna vez intentaban dominar las operaciones mineras en el sur de la Columbia Británica. Sin embargo, la geografía fue la principal razón por la que el CPR siguió la ruta del ferrocarril transcontinental que había seleccionado. Demasiadas cadenas montañosas se interponían entre Alberta y Vancouver en las partes meridionales de la Columbia Británica, y el CPR había seleccionado lo que sentían que era el camino de menor resistencia.
Una vez que se descubrió plata en la región en la primavera de 1887, miles de estadounidenses inundaron el interior sur de la Columbia Británica y, en esencia, tomaron el control de la región. Estos mineros pronto descubrieron que era mucho más rápido y más barato obtener sus suministros del recién terminado Ferrocarril del Pacífico Norte que pasaba por Spokane. Una vez que se corrió la voz, el interior sur de la Columbia Británica se convirtió esencialmente en un anexo comercial de los Estados Unidos. Los funcionarios provinciales y federales rápidamente acordaron que era necesario un segundo ferrocarril, denominado "ferrocarril de la costa a Kootenay", dentro de la Columbia Británica, para ayudar a preservar la soberanía canadiense de la Columbia Británica y también para retener los valiosos ingresos mineros dentro de Canadá.
La ruta seleccionada implicaba conectar el ferrocarril con Vancouver. Sin embargo, no era una tarea fácil, ya que dos cadenas montañosas se interponían en el camino. La construcción fue una de las más costosas por milla de vía en comparación con la mayoría de los otros proyectos ferroviarios de América del Norte, con un coste de casi 20 millones de dólares, y tardó casi 20 años en completarse. La construcción del ferrocarril no se llevó a cabo de una sola vez, ni siquiera por una sola empresa. En el proceso de realización de un ferrocarril "Coast-to-Kootenay" completo, surgieron varios "ferrocarriles de papel". Se trataba de ferrocarriles que nunca avanzaron más allá de la etapa propuesta. Sin embargo, algunos ferrocarriles sí avanzaron más allá de la etapa de propuesta. El CPR inició el Ferrocarril del Valle de Nicola a principios de la década de 1890. Este ferrocarril conectaba la ciudad de Merritt con la línea principal del CPR en Spences Bridge . El Ferrocarril Midway & Vernon fue un ferrocarril de papel que realmente comenzó a construirse. Se esperaba que el ferrocarril Midway & Vernon conectara Midway (la estación más occidental del Ferrocarril Columbia y Western , propiedad del CPR ) con Vernon . Sin embargo, debido a problemas de financiación, la construcción de este ferrocarril se detuvo. No obstante, partes de la vía férrea terminada se incluyeron en el Ferrocarril Kettle Valley cuando se completó la sección entre Penticton y Midway.
La parte principal del ferrocarril Kettle Valley comenzó en Hope subiendo por el empinado valle de Coquihalla a través del estrecho cañón rocoso hasta el paso de Coquihalla, transitó por la vía GN a través de Brookmere , Tulameen , hasta Princeton ; nuevamente de regreso a la vía CP por las praderas de Jura, a través del bosque claro hasta el lago Osprey, y bajó a Summerland , Penticton , Beaverdell y terminó en Midway . Una línea secundaria CPR adicional, construida anteriormente, conectaba con Spences Bridge y Merritt . La KVR se hizo cargo de la administración y operación de la línea CPR Spences Bridge-Nicola a principios de 1916. La KVR conectó esta línea por el valle del río Coldwater para conectarse con la línea principal de KVR en Brodie, BC, justo al oeste de Brookmere , BC. (Después del cierre de la subdivisión Coquihalla a fines de 1959, la línea Brookmere-Merritt-Spences Bridge se convirtió en la conexión con la línea principal CPR).
Después del final de la Primera Guerra Mundial, líneas adicionales conectaron a Copper Mountain con Princeton y a Oliver con Penticton. (En 1944, la subdivisión de Osoyoos se extendió otras 10 millas para conectar a Oliver con Osoyoos). A fines de la década de 1930 y hasta principios de la década de 1960, la parte del antiguo ferrocarril Columbia & Western desde Midway, pasando por Grand Forks y continuando hasta Castlegar, también se mencionaba periódicamente como parte del KVR. Sin embargo, con la excepción de algunas vías aisladas en Grand Forks, BC, ninguna parte de la subdivisión Boundary (Nelson-Midway) fue parte del territorio oficial del KV. El antiguo territorio Columbia & Western siempre estuvo administrado por la división Kootenay. En años posteriores de operaciones después de 1962, la división Kootenay administró la subdivisión Carmi desde el oeste hasta el extremo este del patio en Penticton, BC.
Gran parte de la KVR se construyó en respuesta a la construcción del ferrocarril Vancouver, Victoria and Eastern Railway (VV&E). El VV&E era propiedad de Great Northern Railway . Aunque la CPR y la GNR habían competido ferozmente en los distritos Boundary, West y East Kootenay, esa competencia se estaba enfriando considerablemente cuando comenzó la construcción de la KVR en 1910. En 1913, impulsada por el gobierno provincial, la GNR había alcanzado acuerdos formales de construcción y luego, cuando se avecinaban operaciones regulares, acuerdos de operaciones de vías conjuntas con la KVR.
El ferrocarril Kettle Valley Railway entre Merritt y Midway se inauguró el 31 de mayo de 1915. En esa fecha, comenzaron a operar los dos primeros trenes de pasajeros. El ferrocarril Kettle Valley Railway era una entidad independiente, pero en la práctica, estuvo bajo el yugo de la alta dirección de CPR después de aproximadamente 1912. El Canadian Pacific Railway finalmente se hizo cargo de las operaciones de KVR a principios de 1931. El antiguo territorio de KVR se incorporó al Distrito BC de CPR en ese momento como la División Kettle Valley.
El servicio ferroviario en el KVR consistía en trenes de pasajeros y de carga. El servicio de pasajeros sobre la línea consistió durante muchos años en el Kettle Valley Express y el Kootenay Express , que transportaban pasajeros entre Vancouver, BC y Medicine Hat , Alberta . La carga transportada en el KVR consistía principalmente en mineral de la región de Kootenay de Columbia Británica, así como productos forestales y fruta de Okanagan. Los productos terminados se llevaban principalmente al interior del sur en trenes que se dirigían hacia el este. Durante la vida útil del ferrocarril Kettle Valley, en numerosas ocasiones se le pidió que actuara como "La segunda línea principal" cuando los derrumbes, las avalanchas y los deslizamientos de rocas cerraron la línea principal de CPR a través del cañón Fraser . CPR reconoció el beneficio de tener un segundo ferrocarril que transitara por Columbia Británica, por lo que a fines de la década de 1930 y hasta 1959, se embarcó en un programa de modernización que aumentó la resistencia de carga de los rieles, así como mejoras en los puentes y caballetes que acercaron el ferrocarril a los estándares de la línea principal.
La primera parte que se abandonó fue el ramal Copper Mountain en 1957. La pérdida de tráfico debido al cierre de la mina Copper Mountain significó el fin de esta línea. La segunda parte de la KVR que se abandonó fue la subdivisión Coquihalla. En 1959 hubo un gran deslave y la línea estuvo cerrada por algún tiempo. Los funcionarios de CPR en Montreal decidieron cerrar la línea de forma permanente. Muchos dicen que su decisión fue miope. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, CPR invirtió mucho dinero en la modernización de la línea, incluidos muchos puentes nuevos. (Otros, mejor informados, sabían que las modernizaciones de la década de 1950 eran parte de una estrategia corporativa más amplia: apuntaba a deshacerse de líneas no rentables como la subdivisión Coquihalla).
En 1961, se suspendió el servicio de transporte de mercancías en toda la línea y el último tren de pasajeros operó en enero de 1964. Con el fin del servicio de transporte de mercancías programado en septiembre de 1961, la antigua línea KVR se convirtió esencialmente en un ramal errático y de poco tráfico. Todo el servicio ferroviario se interrumpió entre Midway y Penticton (incluida la famosa sección Myra Canyon) en mayo de 1973, y las vías se etiquetaron como abandonadas en 1978. Los rieles a lo largo de esta sección se quitaron en 1979-1980 como resultado de una concesión de abandono de la Comisión Canadiense de Transporte.
En 1977, el CP abandonó parte de la subdivisión de Osoyoos desde Okanagan Falls hasta Osoyoos. Esto se debió a la pérdida de tráfico de frutas a manos de camiones. El resto de la antigua KVR estaba funcionando bastante bien. A principios de la década de 1970, en varios momentos en que los productos forestales se enviaban a velocidades máximas, los trenes operaban entre Penticton y Spences Bridge diariamente. Este tráfico disminuyó gradualmente a medida que avanzaba la década de 1970. El servicio de trenes disminuyó en consecuencia. A principios de 1983, el servicio de astillas de madera se trasladó al transporte por camión y, a partir de ese momento, el tráfico ferroviario disminuyó rápidamente a un par de trenes por semana. El edificio de la estación de Penticton y las instalaciones de servicio mecánico se cerraron en Penticton en la primavera de 1985. Desde ese momento hasta el final del servicio de trenes en marzo de 1989, las cuadrillas de trenes que trabajaban en la subdivisión de Princeton al oeste de Penticton tenían su sede en Merritt.
También sobrevivieron alrededor de 2 millas de la antigua vía KVR en dirección oeste desde Midway hasta un aserradero en West Midway. Después de 1976, los equipos de la División Kootenay se encargaron de todo el trabajo que se requirió al oeste de Midway. De hecho, a pesar de que la Subdivisión Carmi había cerrado el servicio directo entre Penticton y Carmi, BC, el servicio de trenes se mantuvo hasta Beaverdell al oeste hasta fines de 1976. Después de 1977, ningún tren pasó por West Midway.
Uno de los principales puntos de referencia de la antigua línea son los túneles Othello-Quintette , que están alineados en línea recta, cortando la garganta del río Coquihalla cerca de Hope. Están abiertos en verano para hacer turismo. Andrew McCulloch , quien supervisó los proyectos de ingeniería [2] que dieron como resultado la compleja serie de puentes y túneles a través del cañón Coquihalla, era un ávido lector de William Shakespeare . Como resultado de un aniversario de la muerte del Bardo en 1916, McCulloch tuvo un papel en nombrar las estaciones de la subdivisión de Coquihalla en honor a personajes de la literatura de Shakespeare, como Yago , Romeo , Julieta , Lear , Jessica y Portia . Shylock nunca fue un nombre oficial de estación de KVR. Un ramal justo debajo de Portia se conocía extraoficialmente como 'Shylock Spur'.
En la grabación FW03569 de 1961 del Smithsonian Folkways , "Bunkhouse and Forecastle Songs of the Northwest", Stanley G. Triggs canta una canción llamada "The Kettle Valley Line" mientras se acompaña con la mandolina.
Una de las secciones más populares de la ruta de senderismo a lo largo de la antigua línea ferroviaria de Kettle Valley es la sección que atraviesa el cañón Myra. [3] El cañón Myra está ubicado al sur de Kelowna en la montaña Okanagan. La sección de la línea originalmente transitaba entre Midway y Penticton . Cuando se construyó el ferrocarril, la sección de la vía entre la estación Myra y la estación June Springs requirió 18 caballetes de madera y dos túneles para atravesar el profundo cañón.
Durante años después del abandono de esta sección de la línea ferroviaria, la zona fue una atracción notable, con su pendiente relativamente suave, se convirtió en un paraíso para excursionistas y ciclistas. Años de deterioro en los caballetes comenzaron a pasar factura a la línea. En algunos casos, los vándalos habían quitado las traviesas de los puentes de acero más grandes, creando así grandes huecos. Los excursionistas y ciclistas que querían cruzar los caballetes debían caminar sobre secciones de acero de no más de un pie de ancho donde se habían quitado las traviesas. Esto normalmente no sería un problema, pero muchos de estos caballetes y puentes tenían cientos de pies de altura. Después de un accidente fatal que involucró a un ciclista en uno de los caballetes, muchas personas solicitaron que los puentes y caballetes se hicieran más seguros. Estas mejoras incluyeron reparaciones, la instalación de pasamanos y tablones para que la gente no tuviera que saltar entre cada traviesa de ferrocarril.
Esta sección del ferrocarril fue designada Sitio Histórico Nacional de Canadá en 2002. [4]
Entre agosto y septiembre de 2003, un rayo provocó el incendio de 2003 en el Okanagan Mountain Park Provincial Park. Este incendio creció rápidamente en fuerza y tamaño y se abrió paso hacia el sureste a través de Okanagan Mountain. Este incendio envolvió muchas partes de la KVR entre Penticton y McCulloch Lake. A pesar de los esfuerzos concertados de los bomberos, el fuego destruyó 14 de los 18 puentes de caballete dentro de Myra Canyon. [5] Además, las plataformas de los puentes de dos de los puentes de metal también fueron destruidas en el incendio. [6]
Poco después del incendio del Okanagan Mountain Park en 2003, el gobierno provincial de Columbia Británica anunció que reconstruiría los puentes y caballetes dañados y destruidos. Además, también se han realizado mejoras de seguridad, como la estabilización de las paredes rocosas a lo largo de la línea y la limpieza de rocas. Desde entonces, se han reconstruido los caballetes y el sendero está completamente abierto al público. Hay indicios de que hay planes para realizar más mejoras, como un baño ubicado aproximadamente en la mitad del sendero.
Al construir el ferrocarril a través de la parte más accidentada del Cañón Coquihalla, el ingeniero jefe Andrew McCulloch determinó que la ruta propuesta por sus subordinados a través de esta sección era innecesariamente larga o compleja. McCulloch recalculó los requisitos y decidió que se requería una sección recta de vía a través de esta área; para lograr esto, se necesitarían cinco túneles estrechamente alineados. También determinó que sería necesario construir dos puentes entre tres de los túneles. Estos túneles finalmente se conocieron como los túneles Quintette. Estos túneles son una atracción turística popular y están ubicados a lo largo de la autopista Coquihalla existente (sin embargo, no son visibles desde la autopista). Estos túneles también se conocen como los túneles Othello porque están cerca de la estación de ferrocarril Othello, llamada así por el personaje de Shakespeare, [7] como es el caso de otras estaciones en este tramo del ferrocarril nombrado por McCullough. [8]
El ferrocarril de vapor de Kettle Valley ha estado operando un ferrocarril patrimonial a lo largo de una sección preservada de 10 kilómetros desde la estación de Prairie Valley hasta la vía de servicio de Canyon View, cerca de Summerland, Columbia Británica . Esta es la única sección activa restante del ferrocarril de Kettle Valley. El último transporte de mercancías en el KVR fue en 1989, después de lo cual CP Rail obtuvo permiso para abandonar y eliminar la sección final de rieles. Surgió una sociedad patrimonial en un intento de salvar una parte de la línea ferroviaria. [9] Sus esfuerzos tuvieron éxito en la preservación de la sección, y procedieron a preparar las operaciones ferroviarias. En la posición original de la estación de Summerland, se erigió un edificio de mantenimiento. Se colocaron vías de servicio en Prairie Valley y en Canyon View (lado norte del puente Trout Creek). Se construyeron estaciones temporales en Prairie Valley, Canyon View y en la estación original de Summerland. Finalmente, se construyó una estación permanente en la estación de Prairie Valley, lo que proporcionó un gran punto de acceso para el ferrocarril.
El ferrocarril funcionó inicialmente con una locomotora Shay de 1924 prestada por el BC Forest Discovery Centre en Duncan, Columbia Británica . Originalmente, la operaba la Mayo Lumber Company en la isla de Vancouver y estaba diseñada específicamente para funcionar en vías forestales en mal estado.
El material rodante para el ferrocarril fue donado por BC Rail . Estos vagones son de origen Canadian Pacific, pero BC Rail los utilizó para el servicio en el Royal Hudson .
La última incorporación de locomotoras al Kettle Valley Steam Railway es una Canadian Pacific Montreal Locomotive Works 2-8-0 . Esta locomotora, entregada originalmente con el número 3916, ahora es el número 3716 y funciona en la KVSR. Fue construida para la CPR y operó principalmente en Kootenays. Se almacenó en Port Coquitlam en 1966 y se restauró en 1975. Se utilizó como locomotora de respaldo para la Royal Hudson hasta que se retiró del servicio de BC Rail en abril de 2001.
El tren ahora viaja hasta el centro del puente Trout Creek. También se planeaba extender el recorrido hasta Faulder a lo largo de los tramos finales de las vías originales restantes. El ferrocarril de vapor posee las vías hasta Faulder. Sin embargo, no hay visitas guiadas hasta ese lugar.
Kettle Valley Railway apareció en la serie de televisión histórica Gold Trails and Ghost Towns , temporada 2, episodio 8.
Debido a que la ruta CP a través de las Montañas Rocosas se había modernizado con puentes de acero modernos, la miniserie de CBC The National Dream filmó su apertura y varias escenas en las que se querían caballetes de madera en la sección Myra Canyon del ferrocarril Kettle Valley. La locomotora utilizada fue la Canadian Pacific 4-4-0 No. 136, camuflada como CPR 148. [10]