La línea BMT Lexington Avenue (también llamada Lexington Avenue Elevated ) fue el primer ferrocarril elevado estándar en Brooklyn , Nueva York, operado en sus últimos días por Brooklyn Rapid Transit Company , Brooklyn-Manhattan Transit Corporation y luego la ciudad de New York. York .
La línea original, tal como existía a finales de 1885, viajaba desde Fulton Ferry en el centro de Brooklyn hacia el este hasta East New York , pasando por York Street, girando a la derecha en Hudson Avenue (que ahora es una pasarela peatonal dentro de Farrugut Houses), a la izquierda. hacia Park Avenue, a la derecha en Grand Avenue, a la izquierda en Lexington Avenue, a la derecha en Broadway y ligeramente a la izquierda en Fulton Street .
La estructura sobre Broadway y Fulton Street ahora forma parte de la línea BMT Jamaica . La estructura original al este de Alabama Avenue en East New York todavía existe, aunque ha sido reconstruida para soportar los vagones del metro, que son más pesados que los antiguos vagones elevados. La estructura elevada restante es la estructura más antigua del sistema de metro.
El Ferrocarril Elevado de Brooklyn abrió la línea a los pasajeros a las 16:00 horas del 13 de mayo de 1885, con una tarifa de cinco centavos [2] para los trenes cada cinco minutos. [3] La línea original iba desde las calles York y Washington (cerca del puente de Brooklyn ) a lo largo de York Street, Hudson Avenue, Park Avenue, Grand Avenue, Lexington Avenue y Broadway hasta Gates Avenue . Las tres estaciones de Park Avenue tenían plataformas en isla , mientras que todas las demás estaciones tenían dos plataformas laterales . [4]
La primera extensión, al este hasta Manhattan Beach Crossing en el este de Nueva York , llamada así por el cruce de la División Manhattan Beach del Ferrocarril de Long Island , se inauguró a las 09:00 el 14 de junio de 1885. Se hicieron arreglos con el LIRR para boletos conjuntos. hasta Manhattan Beach , así como con Grand Street, Prospect Park y Flatbush Railroad ( línea de tranvías Franklin Avenue ) y Brooklyn, Flatbush y Coney Island Railway (línea Brighton Beach) hasta Brighton Beach . Otras conexiones en el este de Nueva York incluyeron el ferrocarril de Long Island hacia el este, el ferrocarril de Brooklyn y Rockaway Beach (línea Canarsie) y el ferrocarril de Nueva York, Woodhaven y Rockaway . Tiendas, cocheras y otras instalaciones estaban ubicadas en East New York, donde todavía se encuentra el East New York Yard del metro de la ciudad de Nueva York . [5]
El 5 de septiembre de 1885, la línea se amplió una estación más hasta Alabama Avenue cerca de Howard House, una estación sindical para los ferrocarriles de vapor y caballos hacia el este de Nueva York. [6] Otra terminal este en Van Siclen Avenue se abrió el 3 de diciembre de 1885, con la estructura sobre Fulton Street extendiéndose hacia el este dos cuadras más hasta Schenck Street. Después de medio día de servicio poco frecuente, los trenes comenzaron a llegar a la nueva estación con un horario regular a la mañana siguiente. [7] [8] [9]
Varias semanas antes de que se completara la línea hasta Van Siclen Avenue, la terminal occidental de Fulton Ferry se abrió al mediodía del 11 de noviembre de 1885. Esta parte de la línea se construyó sobre York Street justo por debajo del puente, donde giraba en paralelo al noroeste. hasta el puente, sin girar hacia el oeste bajo el puente hasta Plymouth Street en el East River . [1] Ese mismo día, se abrió una pasarela cubierta sobre Washington Street [10] desde la plataforma de entrada [11] de la estación de las calles York y Washington hasta el Puente de Brooklyn . [12]
Brooklyn Elevated Railroad arrendó el nuevo Union Elevated Railroad, que aún tenía que operar un tren, el 13 de mayo de 1887. [13] [14] Sin embargo, las dos compañías, a pesar de compartir gran parte de sus líneas, permanecieron técnicamente separadas, comúnmente llamadas los "Brooklyn and Union Elevated Railroads", [15] [16] [17] hasta que se fusionaron en octubre de 1890 y mantuvieron el nombre de Brooklyn Elevated Railroad. [14] [18]
El 10 de abril de 1888, Union Elevated abrió el primer tramo del elevado de Myrtle Avenue , desde Adams Street en el Ayuntamiento hacia el este sobre Myrtle Avenue hasta Grand Avenue, donde se unía con el elevado de Brooklyn. La compañía operó hasta el final del elevado de Brooklyn en Van Siclen Avenue. [19] Otra sucursal operada por Union Elevated, la Broadway elevada desde Gates Avenue al noroeste hasta Driggs Avenue en Williamsburg , abrió sus puertas el 25 de junio de 1888. [20] Esta se extendió hasta Broadway Ferry el 14 de julio de 1888. [21] The Myrtle La avenida elevada se extendió hacia el norte sobre Adams Street hasta Sands Street en el Puente de Brooklyn el 1 de septiembre de 1888, y la avenida elevada Union comenzó a correr entre Sands Street y Van Siclen Avenue. [22] Union Elevated abrió el Hudson Avenue elevado , una rama del Brooklyn elevado desde la intersección de las avenidas Hudson y Park al sur hasta la terminal Flatbush Avenue de Long Island Rail Road , el 5 de noviembre de 1888, y comenzó a operar entre Fulton Ferry. y Avenida Flatbush. [10]
Otra parte del elevado de Myrtle Avenue , desde el cruce del elevado de Brooklyn en Grand Avenue hacia el este hasta Broadway , se inauguró el 27 de abril de 1889. Los trenes en esta ruta no cruzaron la línea en Grand Avenue, sino que giraron hacia Grand Avenue y utilizaron el Brooklyn elevado a Fulton Ferry. [23] Simultáneamente, se suspendió la ruta elevada original de Brooklyn a través de Lexington Avenue hasta Fulton Ferry, con todos los trenes de Lexington Avenue pasando por Myrtle Avenue hasta el Puente de Brooklyn, y los pasajeros del ferry debían hacer transbordo en la estación de Myrtle Avenue a través de varias escaleras. [24]
A partir del 9 de diciembre de 1889, entró en vigor un nuevo patrón de servicio, en el que se cerraron la estructura sobre Park Avenue y sus tres estaciones, dos de ellas ubicadas a una cuadra larga al norte de las estaciones de Myrtle Avenue. Los trenes de Myrtle Avenue, que habían utilizado esta estructura desde el 27 de abril, continuaron a lo largo de Myrtle Avenue hasta Hudson Avenue, girando hacia el norte allí a través de un nuevo cruce hacia Hudson Avenue elevado , cerrado al norte de Myrtle Avenue desde poco después de su apertura debido a problemas de seguridad con el cruce a nivel en Myrtle Avenue. Por lo tanto, los pasajeros que hicieran transbordo entre las dos líneas podrían desembarcar en Navy Street y simplemente ingresar al siguiente tren en la otra ruta. [17] La compañía continuó operando un tren diario, cerrado a los pasajeros, sobre Park Avenue, "para satisfacer, se cree, los requisitos legales", según el Brooklyn Daily Eagle . [25]
La estructura sobre Park Avenue, cerrada a los pasajeros desde finales de 1889, fue finalmente retirada a finales de 1891. La Junta de Comisionados de Ferrocarriles del Estado de Nueva York aprobó su abandono a finales de diciembre de 1891, [26] [27] y pronto comenzó la retirada de toda la parte. en Park Avenue, desde Hudson Avenue Elevated este hasta Grand Avenue, así como la parte sobre Grand Avenue al norte de Myrtle Avenue Elevated . [ cita requerida ] Esta fue la única parte del sistema elevado de la ciudad de Nueva York que estuvo cerrada permanentemente sin haber sido electrificada . [ cita necesaria ] El 9 de agosto de 1900, el resto de la línea estaba electrificado con el tercer carril . [28]
Una extensión del elevado de Brooklyn hacia el este hasta Cypress Hills, sobre Fulton Street y Crescent Street, se inauguró el 30 de mayo de 1893, y el elevado de Brooklyn Union extendió los trenes de la línea Lexington Avenue y la línea Broadway hasta la nueva terminal. [29] Esta extensión incorporó partes de la antigua estructura sobre Park Avenue. [30]
El Brooklyn original elevado sobre Hudson Avenue y York Street hasta Fulton Ferry, utilizado únicamente por los trenes elevados de Myrtle Avenue después de 1889, se cerró el 11 de abril de 1904. [31]
El 27 de abril de 1950 se anunció que la línea sería demolida por sugerencia de la Junta de Transporte y del presidente del condado de Brooklyn, John Cashmore. Cashmore, tras la demolición de la línea, quería ampliar la calle para convertirla en una importante arteria de tráfico. Se esperaba que la demolición de la línea ahorrara 781.000 dólares al año. El patrocinio en la línea había disminuido a 7.337 pasajeros diarios, y las cabinas de tarifas de la línea estaban cerradas entre las 9 p.m. y las 5 a.m., lo que requería que los conductores cobraran las tarifas a bordo. [32] El último tren de Lexington Avenue circuló a las 21:00 horas del 13 de octubre de 1950, con una pequeña celebración, 65 años después de la apertura de la línea. El comisionado de Transporte, G. Joseph Minetti, bromeó diciendo que "si tuviéramos tantos pasajeros viajando regularmente no tendríamos que cerrarlo". [33] La demolición comenzó el 1 de noviembre. [34] Se alentó a los antiguos usuarios de la línea Lexington Avenue a utilizar el servicio de autobús a lo largo de las avenidas Gates y DeKalb o a utilizar el metro de la línea IND Crosstown . [32]
El patrón de servicio original era una sola línea desde Fulton Ferry hasta East New York . El 27 de abril de 1889, todos los trenes de Lexington Avenue comenzaron a utilizar Myrtle Avenue elevado a Sands Street en el Puente de Brooklyn , mientras que la parte antigua sobre Park Avenue, Hudson Avenue y otras calles hasta Fulton Ferry pasó a formar parte del servicio exterior de Myrtle Avenue. [24] La estructura de Park Avenue se utilizó por última vez el 8 de diciembre de 1889, pero los trenes de Myrtle Avenue continuaron usando la línea en Hudson Avenue hasta Fulton Ferry. [17] Todos los trenes de Lexington Avenue sirvieron a Sands Street después de 1889, [ cita necesaria ] pero los trenes de Myrtle Avenue comenzaron a alternar entre Fulton Ferry y Sands Street el 10 de abril de 1899, para evitar la transferencia de pasajeros de Myrtle Avenue a trenes con destino al puente. [35] [36] Los trenes de Lexington Avenue se ampliaron desde Sands Street sobre el puente de Brooklyn hasta Park Row en junio de 1898. [ cita necesaria ] Este patrón se mantuvo hasta que la línea a Fulton Ferry cerró el 11 de abril de 1904. [31]
Desde 1904 hasta el abandono del servicio el 13 de octubre de 1950, el patrón de servicio de Lexington Avenue (etiquetado como 12 después de 1924) fue relativamente simple. Los trenes comenzaban en Park Row en el Bajo Manhattan o en Sands Street en el centro de Brooklyn y circulaban a lo largo de Broadway elevado al menos hasta el este de Nueva York y, a veces, hasta Jamaica .
A partir del 27 de abril de 1889, todos los trenes de Lexington Avenue utilizaron el elevado Myrtle Avenue al oeste de la estación Myrtle Avenue, y esta línea solo fue utilizada por los trenes de Myrtle Avenue.
Los trenes de Lexington Avenue se trasladaron a esta ruta el 27 de abril de 1889, uniéndose a la antigua ruta justo al oeste de la estación Myrtle Avenue.
Este tramo de la línea se cerró en tres etapas. El servicio más allá de las calles Bridge-Jay terminó en 1944. El servicio en la sección compartida con la línea BMT Myrtle Avenue terminó en 1969 cuando esa línea cerró, 19 años después de que la línea BMT Lexington Avenue fuera demolida entre Washington Avenue en la línea Myrtle Avenue y Gates. Avenida de la Línea Jamaica.
Justo antes de Gates Avenue, los trenes de Lexington Avenue se unieron a la línea BMT Jamaica . La sección de la línea BMT Jamaica utilizada por los trenes de Lexington Avenue ahora es utilizada por los trenes J y Z. La antigua conexión con la línea BMT Lexington Avenue se puede ver justo al oeste de Gates Avenue.
