El vuelo 38 de British Airways fue un vuelo internacional programado de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Pekín Capital en Pekín , China, hasta el Aeropuerto de Londres-Heathrow en Londres , Reino Unido, un viaje de 8100 kilómetros (4400 millas náuticas; 5000 millas). El 17 de enero de 2008, el avión Boeing 777-200ER que operaba el vuelo se estrelló justo antes de la pista mientras aterrizaba en Heathrow. [1] [2] [3] No hubo víctimas mortales; de las 152 personas a bordo, 47 sufrieron heridas, una de ellas grave. [4] Fue la primera vez en la historia de este tipo de aeronave que un Boeing 777 fue declarado siniestro total y posteriormente dado de baja. [5] [6]
El accidente fue investigado por la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) y se emitió un informe final en 2010. Los cristales de hielo en el combustible del avión fueron culpados como la causa del accidente, obstruyendo el intercambiador de calor de combustible/aceite (FOHE) de cada motor . Esto restringió el flujo de combustible a los motores cuando se exigió empuje durante la aproximación final a Heathrow. [7] La AAIB identificó este raro problema como específico de los FOHE del motor Rolls-Royce Trent 800. Rolls-Royce desarrolló una modificación para el FOHE; La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ordenó que todos los aviones afectados estuvieran equipados con la modificación antes del 1 de enero de 2011. [4] [8] La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos detectó un incidente similar ocurrido en un Airbus A330 equipado con motores Rolls-Royce Trent 700 y ordenó que se emitiera una directiva de aeronavegabilidad , ordenando el rediseño del FOHE en los motores Rolls-Royce Trent 500, 700 y 800. [9]
La aeronave involucrada era un Boeing 777-236ER , registrado como G-YMMM con número de serie 30314 y número de línea 342. Estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 895-17 [10] y tenía una capacidad de asientos para 233 pasajeros. [4] : 23 A bordo iban 16 tripulantes y 136 pasajeros.
La tripulación estaba formada por el capitán Peter Burkill (43), el primer oficial John Coward (41), el primer oficial Conor Magenis (35) y 13 miembros de la tripulación de cabina. El capitán había registrado un total de 12.700 horas de vuelo, de las cuales 8.450 en aviones Boeing 777. El primer oficial había registrado un total de 9.000 horas de vuelo, de las cuales 7.000 en aviones Boeing 777. El primer oficial había registrado un total de 5.000 horas de vuelo, de las cuales 1.120 en aviones Boeing 777. [4] : 21–22
El vuelo 38 partió de Pekín a las 02:09 hora media de Greenwich (GMT), volando una ruta que cruzaba Mongolia , Siberia y Escandinavia , a altitudes entre el nivel de vuelo 348 y 400, aproximadamente 34.800 y 40.000 pies (10.600 y 12.200 m), y en temperaturas entre −74 °C (−101 °F) y −65 °C (−85 °F). [4] (p33-34) Conscientes de las frías condiciones exteriores, la tripulación monitoreó la temperatura del combustible, con la intención de descender a un nivel más bajo y cálido si surgiera algún peligro de congelación del combustible. [4] (p4) Esto no resultó necesario, ya que la temperatura del combustible nunca bajó de −34 °C (−29 °F), todavía muy por encima de su punto de congelación. [Nota 1]
Aunque el combustible en sí no se congeló, pequeñas cantidades de agua en el combustible sí lo hicieron. [Nota 2] El hielo se adhirió al interior de las líneas de combustible , probablemente donde pasaban por los pilones que unían los motores a las alas. [4] (p155) Esta acumulación de hielo no tuvo efecto en el vuelo hasta las etapas finales de la aproximación a Heathrow, cuando el aumento del flujo de combustible y las temperaturas más altas lo liberaron repentinamente de nuevo en el combustible. [4] (p155) Esto formó una masa de hielo blando que fluyó hacia adelante hasta que alcanzó los intercambiadores de calor de combustible/aceite (FOHE) [Nota 3] donde se congeló una vez más, causando una restricción en el flujo de combustible a los motores. [4] (p155) [4] (p149)
Los primeros síntomas de la restricción del flujo de combustible fueron notados por la tripulación de vuelo a una altitud de 720 pies (220 m) y 2 millas (3,2 km) del aterrizaje, cuando los motores fallaron repetidamente en responder a una demanda de mayor empuje del acelerador automático . En un intento por mantener la pendiente de planeo del sistema de aterrizaje por instrumentos , el piloto automático sacrificó la velocidad, que se redujo a 108 nudos (200 km/h; 124 mph) a 200 pies (61 m). [1] El piloto automático se desconectó a 150 pies (46 m), mientras el primer oficial tomaba el control manual. [4] (p139) Mientras tanto, el capitán redujo el ajuste de los flaps de 30 a 25° para disminuir la resistencia del avión y alargar el planeo. [4] (p139) [12]
A las 12:42, el 777 pasó justo por encima de la calle residencial Myrtle Avenue [13] , e inmediatamente después sobrevoló el tráfico de la A30 y la carretera del perímetro sur del aeropuerto y aterrizó en el césped a unos 270 metros (890 pies) de la pista 27L. [4] (p5) El capitán declaró una emergencia al control de tráfico aéreo unos segundos antes de aterrizar. La decisión de levantar los flaps permitió que el avión planeara más allá de la baliza ILS dentro del perímetro del aeropuerto, evitando así daños más importantes. [4] (p140)
Durante el impacto y el breve deslizamiento sobre el suelo, el tren de aterrizaje delantero colapsó, el tren principal derecho se separó del avión, penetrando en el tanque central de combustible y el suministro de oxígeno de los pasajeros, causando una importante fuga de combustible y la liberación de gas oxígeno de los compartimentos adyacentes. [4] (pp160-163) El tren de aterrizaje principal derecho también penetró en el espacio de la cabina, causando la única lesión grave en este accidente a un pasajero en el asiento 30K. El tren principal izquierdo fue empujado hacia arriba a través del ala, como estaba diseñado para hacer en caso de falla debido a una carga vertical excesiva. El avión se detuvo en las marcas del umbral al comienzo de la pista. Se derramaron 6.750 kg (14.880 lb) de combustible, pero no se inició ningún incendio. [4] (p68) Un pasajero recibió lesiones graves ( conmoción cerebral y una pierna rota), y cuatro miembros de la tripulación y ocho pasajeros recibieron lesiones leves. [1] [2] [3]
El Servicio de Ambulancias de Londres indicó que se enviaron tres vehículos de respuesta rápida, nueve ambulancias y varios oficiales al lugar para evaluar a las víctimas. Los heridos fueron trasladados al cercano Hospital Hillingdon . [14]
Willie Walsh , director ejecutivo de British Airways, publicó un comunicado en el que elogiaba las acciones de la "tripulación de vuelo y de cabina [que] hizo un trabajo magnífico y evacuó de manera segura a los 136 pasajeros... El capitán de la aeronave es uno de los más experimentados y ha estado volando con nosotros durante casi 20 años. Nuestras tripulaciones están capacitadas para lidiar con estas situaciones". [15] También elogió a los servicios de bomberos, ambulancia y policía.
Todos los vuelos que entraban y salían de Heathrow se suspendieron durante un breve periodo de tiempo tras el accidente. Cuando se reanudaron las operaciones, muchos vuelos de larga distancia de ida se retrasaron o cancelaron, y todos los vuelos de corta distancia se cancelaron durante el resto del día. Algunos vuelos de llegada se retrasaron y 24 vuelos se desviaron a Gatwick , Luton o Stansted . En un intento de minimizar más interrupciones de los viajes, el aeropuerto de Heathrow recibió una dispensa del Departamento de Transporte para operar algunos vuelos nocturnos. [2] Aun así, al día siguiente (18 de enero), se cancelaron 113 vuelos de corta distancia porque las tripulaciones y los aviones estaban fuera de posición. [16]
En la tarde del 20 de enero de 2008, dos grúas levantaron el avión sobre plataformas con ruedas y lo sacaron de su lugar de descanso. [17] Fue remolcado hacia la base de hangares de mantenimiento de BA en Heathrow para su almacenamiento y para que la AAIB lo inspeccionara más a fondo. Tras evaluar los daños y los costes de reparación, se declaró que el avión presentaba daños que no podían repararse económicamente (a pesar de que todavía estaba prácticamente intacto) y se dio de baja, convirtiéndose en la primera pérdida de casco de un Boeing 777 de la historia. [18] Fue desguazado en la primavera de 2009. El desmantelamiento y la eliminación estuvieron a cargo de Air Salvage International. [19]
Durante una conferencia de prensa al día siguiente del accidente, el capitán Peter Burkill dijo que no haría comentarios públicos sobre la causa del incidente mientras la investigación de la AAIB estuviera en curso. Reveló que el primer oficial John Coward estaba volando el avión, y que el primer oficial Conor Magenis también estaba presente en la cabina de vuelo en el momento del accidente. [20] Coward fue más franco en una entrevista posterior, al afirmar: "Cuando comenzó la aproximación final me di cuenta de que no había potencia... de repente no había nada en ninguno de los motores, y el avión comenzó a planear". [21]
Burkill y Coward estuvieron en tierra durante un mes después del accidente mientras se les evaluaba si padecían trastorno de estrés postraumático . Cinco meses después del accidente, Burkill voló de nuevo, haciéndose cargo de un vuelo a Montreal, Canadá. Quedó "atormentado" por el incidente y aceptó la baja voluntaria de British Airways en agosto de 2009. [22] Posteriormente, Burkill creó un blog y escribió un libro, Thirty Seconds to Impact , que denunciaba el tratamiento de BA de la situación después del accidente. [23] En noviembre de 2010, Burkill se reincorporó a British Airways y declaró: "Estoy encantado de que las conversaciones con British Airways hayan llegado a una conclusión mutuamente feliz. En mi opinión, British Airways es la cúspide de la carrera de cualquier piloto, y es un honor y un privilegio para mí volver a una aerolínea a la que me uní cuando era joven". [24]
Los 16 miembros de la tripulación recibieron la Medalla de Seguridad de BA por su actuación durante el accidente. La medalla es el máximo honor que otorga British Airways. [25] El 11 de diciembre de 2008, la tripulación recibió el Premio del Presidente de la Royal Aeronautical Society . [26]
Hasta marzo de 2024, British Airways continuó utilizando la designación del vuelo 38 en su ruta de Pekín a Heathrow, [27] operando desde el Aeropuerto Internacional de Pekín-Daxing , generalmente con un Boeing 787 Dreamliner .
No se consideró que una falla mecánica del motor fuera una causa probable dada la muy baja probabilidad de una falla simultánea de ambos motores . [28] Se sugirió que una falla electrónica o de software en los sistemas computarizados de control del motor era una posible causa de la pérdida simultánea de potencia en ambos motores. [28] Los hallazgos del Boletín Especial de febrero descartaron tanto problemas de motor como de computadora. [1]
Algunas especulaciones indicaron que la interferencia de radio de la comitiva del Primer Ministro Gordon Brown , que salía de Heathrow después de dejar al Primer Ministro para un vuelo a China, fue la responsable del accidente. Esta interferencia también fue descartada como causa. [4] (pp145-146)
El análisis inicial de David Learmount, editor de Flight International , fue que "el avión sufrió una pérdida total o severa de potencia y esto ocurrió muy tarde en la aproximación final porque el piloto no tuvo tiempo de avisar al control de tráfico aéreo o a los pasajeros". Learmount continuó diciendo que para aterrizar en solo 350-400 metros (1150-1310 pies), el avión debe haber estado cerca de entrar en pérdida cuando tocó tierra. [29] [30] El capitán también informó que el sistema de advertencia de pérdida de sustentación del avión había sonado. [31]
Un METAR emitido veinte minutos antes del accidente indicaba que se pronosticaba que el viento sería racheado según los criterios de la OACI para la notificación de vientos. [32] Se planteó la posibilidad de un choque con aves , pero no hubo avistamientos ni informes de radar de aves. [28] La especulación se había centrado en problemas electrónicos y de suministro de combustible. [33] Unas semanas después del accidente, cuando comenzaron a recaer sospechas sobre la posibilidad de que hubiera hielo en el combustible, United Airlines emprendió una revisión de sus procedimientos para probar y drenar el combustible utilizado en sus aviones, mientras que American Airlines consideró cambiar a un tipo diferente de combustible para aviones para vuelos polares. [34]
La AAIB del Departamento de Transporte investigó el accidente, con la participación también de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU. , Boeing y Rolls-Royce . [4] (p1) La investigación tardó dos años en completarse, y la AAIB publicó su informe final el 9 de febrero de 2010. Durante el curso de la investigación se emitieron tres informes preliminares y 18 recomendaciones de seguridad. [4] (pp177-179)
La grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR), junto con la grabadora de acceso rápido (QAR), fueron recuperadas de la aeronave pocas horas después del accidente, y fueron transportadas a la sede de la AAIB en Farnborough, a unas 30 millas (48 km) de Heathrow. [35] La información descargada de estos dispositivos confirmó lo que la tripulación ya había dicho a los investigadores, que los motores no habían respondido cuando se avanzaron los aceleradores durante la aproximación final. [36] [37]
En su Boletín Especial del 18 de febrero de 2008, la AAIB señaló que se había producido cavitación en ambas bombas de combustible de alta presión, lo que podría indicar una restricción en el suministro de combustible o una aireación excesiva del combustible, aunque el fabricante consideró que ambas bombas aún podían suministrar todo el caudal de combustible. El informe señaló que el avión había volado a través de un aire inusualmente frío (pero no excepcionalmente frío) y concluyó que la temperatura no había sido lo suficientemente baja como para congelar el combustible. Se seguían realizando pruebas en un intento de reproducir el daño observado en las bombas de combustible y de hacer coincidir esto con los datos registrados en el vuelo. Se debía realizar un examen y análisis exhaustivos de todo el sistema de combustible del avión y del motor, incluida la modelización de los flujos de combustible, teniendo en cuenta los efectos ambientales y aerodinámicos.
El 12 de mayo de 2008, la AAIB emitió un nuevo boletín que confirmaba que la investigación seguía centrándose en el suministro de combustible. En él se afirmaba que "la reducción del empuje en ambos motores era el resultado de un menor flujo de combustible y todos los parámetros del motor después de la reducción del empuje eran coherentes con esto". El informe confirmaba que el combustible era de buena calidad y tenía un punto de congelación por debajo de las temperaturas más frías encontradas, lo que parecía descartar la congelación del combustible como causa. Al igual que en el boletín de febrero antes mencionado, el informe señalaba daños por cavitación en las bombas de combustible de alta presión de ambos motores, lo que indicaba una presión anormalmente baja en las entradas de las bombas. Tras descartar la congelación o contaminación del combustible, la investigación se centró en lo que causaba la baja presión en las entradas de las bombas. "Se sospecha que hay restricciones en el sistema de combustible entre los tanques de combustible de la aeronave y cada una de las bombas de alta presión del motor, lo que da lugar a una reducción del flujo de combustible". El sistema de suministro de combustible se estaba investigando en Boeing y los motores en el fabricante Rolls-Royce en Derby .
El 4 de septiembre, la AAIB publicó un informe provisional en el que ofrecía una conclusión provisional: [38]
La investigación ha demostrado que el combustible que llegaba a ambos motores estaba restringido, probablemente debido a la presencia de hielo en el sistema de alimentación de combustible. Es probable que el hielo se haya formado a partir del agua que se formaba de forma natural en el combustible mientras el avión operaba durante un largo período, con un bajo flujo de combustible, en un entorno inusualmente frío, aunque el G-YMMM operaba dentro de la envolvente operativa certificada en todo momento.
— AAIB , Informe provisional – Boeing 777-236ER, G-YMMM
El informe resumió las pruebas exhaustivas realizadas en un esfuerzo por reproducir el problema sufrido por el G-YMMM. Esto incluyó la creación de una maqueta del sistema de suministro de combustible del G-YMMM, al que se añadió agua para estudiar sus propiedades de congelación. Después de una serie de pruebas, la AAIB aún no había logrado reproducir el comportamiento sospechoso de formación de hielo y estaba realizando más investigaciones. Sin embargo, la AAIB creía que sus pruebas mostraban que el flujo de combustible estaba restringido en el G-YMMM y que el agua congelada en el combustible para aviones podría haber causado la restricción, descartando hipótesis alternativas como un fallo del FADEC (sistema de control del motor computarizado) del avión. La hipótesis favorecida en el informe era que se había acumulado hielo en algún lugar aguas abajo de las bombas de refuerzo en los tanques de combustible de las alas y aguas arriba de las bombas de combustible montadas en el motor. O bien se había acumulado suficiente hielo para causar un bloqueo en un solo punto, o bien el hielo a lo largo de las líneas de combustible se había desprendido a medida que aumentaba el flujo de combustible durante la aproximación al aterrizaje, y el hielo desprendido había formado un bloqueo en algún lugar aguas abajo.
Como las temperaturas en vuelo no habían descendido por debajo de los parámetros operativos diseñados del 777, la AAIB recomendó que Boeing y Rolls-Royce tomaran medidas provisionales en los 777 con motores Trent 800 para reducir el riesgo de que el hielo restringiera el suministro de combustible. [39] Boeing lo hizo revisando los procedimientos operativos del 777 para reducir las oportunidades de que ocurrieran tales bloqueos y modificando el procedimiento a seguir en caso de pérdida de potencia para tener en cuenta la posibilidad de que la acumulación de hielo fuera la causa. [7] [ necesita actualización ]
El informe continuó recomendando que los reguladores de la aviación (FAA y EASA) consideren si otros tipos de aeronaves y otros motores podrían verse afectados por el mismo problema, y consideren cambiar el proceso de certificación para asegurar que los futuros diseños de aeronaves no sean susceptibles al peligro recientemente reconocido de la formación de hielo en el combustible. [40]
El informe reconoció que un rediseño del sistema de combustible no sería práctico en el corto plazo y sugirió dos formas de reducir el riesgo de recurrencia. Una era utilizar un aditivo de combustible ( FSII ) que evita que se forme hielo de agua a temperaturas de hasta -40 °C (-40 °F). Las fuerzas aéreas occidentales han utilizado FSII durante décadas y, aunque no se utiliza ampliamente en la aviación comercial, está aprobado para el 777.
El Boletín Especial del 18 de febrero afirmaba que "no se encontró evidencia de un defecto mecánico o de la ingestión de aves o hielo", que "no se observó evidencia de contaminación del combustible ni de niveles inusuales de contenido de agua" en el combustible y que los datos registrados no indicaban "anomalías en los principales sistemas de la aeronave". Sin embargo, se detectaron algunos cuerpos extraños pequeños en los tanques de combustible, aunque más tarde se concluyó que no habían tenido relación con el accidente. [4] (pág. 145)
El Boletín Especial del 12 de mayo de 2008 descartó específicamente otras posibles causas, afirmando: "No hay evidencia de un encuentro con un vórtice de estela, un impacto de un pájaro o formación de hielo en el núcleo del motor. No hay evidencia de ningún comportamiento anómalo de ninguno de los sistemas de la aeronave o del motor que sugiera interferencia electromagnética". [41]
El 9 de febrero de 2010, la AAIB publicó un informe completo que concluía:
La investigación identificó que la reducción del empuje se debió al flujo restringido de combustible a ambos motores.
La investigación identificó los siguientes factores causales probables que llevaron a las restricciones del flujo de combustible:
- El hielo acumulado dentro del sistema de combustible se liberó, lo que provocó una restricción en el flujo de combustible del motor en la parte frontal del FOHE, en ambos motores.
- Se había formado hielo dentro del sistema de combustible, a partir del agua que se encontraba naturalmente en el combustible, mientras el avión operaba con bajos flujos de combustible durante un largo período y las temperaturas localizadas del combustible estaban en un área descrita como "rango pegajoso".
- Se demostró que el FOHE, aunque cumple con los requisitos de certificación aplicables, es susceptible a restricciones cuando se presenta con hielo blando en alta concentración, con una temperatura de combustible inferior a -10 °C y un flujo de combustible superior al ralentí de vuelo.
- Los requisitos de certificación que debían cumplir los sistemas de combustible de las aeronaves y de los motores no tenían en cuenta este fenómeno, ya que en aquel momento no se reconocía el riesgo.
— AAIB , Informe sobre el accidente del Boeing 777-236ER, G-YMMM, en el aeropuerto de Heathrow en Londres el 17 de enero de 2008
La AAIB también estudió la resistencia al impacto del avión durante la secuencia del accidente. Observó que el principal punto de sujeción del tren de aterrizaje principal era el larguero trasero del ala del avión; como este larguero también formaba la pared trasera de los tanques de combustible principales, el aterrizaje forzoso provocó la rotura de los tanques. El informe recomendó que Boeing rediseñara el punto de sujeción del tren de aterrizaje para reducir la probabilidad de pérdida de combustible en circunstancias similares.
El informe continuaba señalando que la tripulación había abierto manualmente las manijas de los extintores antes que los interruptores de cierre del combustible. Las manijas de los extintores también tienen el efecto de cortar la alimentación a los interruptores de combustible, lo que significa que el combustible puede seguir fluyendo, una situación potencialmente peligrosa. El informe reiteró un Boletín de Servicio de Boeing anterior que brindaba asesoramiento de procedimiento según el cual los interruptores de combustible deberían accionarse antes que las manijas de cierre. Continuó: "Esto no fue causal del accidente, pero podría haber tenido graves consecuencias en caso de incendio durante la evacuación". De hecho, la necesidad de emitir la Recomendación de Seguridad 2008-2009 , que afectaba a todas las estructuras del 777, que aún no habían incorporado el Boletín de Servicio de Boeing (SB 777-28-0025) -como fue el caso del G-YMMM- fue la razón principal para emitir el primer boletín especial, mucho antes de que se completara la investigación del accidente. [1]
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El 26 de noviembre de 2008, el vuelo 18 de Delta Air Lines de Shanghái a Atlanta, otro Boeing 777 con motor Trent 800, sufrió un "retroceso no comandado" de un motor mientras volaba a 39.000 pies (12.000 m). La tripulación siguió los procedimientos de recuperación manual y el vuelo continuó sin incidentes. La NTSB de Estados Unidos asignó a uno de los investigadores que trabajaron en la investigación del vuelo 38 de BA a este incidente, y buscó específicamente cualquier similitud entre los dos incidentes. [42] El informe de la recomendación de seguridad de la NTSB [43] concluyó que la causa probable era la obstrucción del FOHE por hielo. La evidencia era más sólida en este caso ya que los datos de la grabadora de datos de vuelo permitieron a los investigadores localizar dónde se restringía el flujo de combustible.
A principios de 2009, Boeing envió una actualización a los operadores de aeronaves, vinculando los incidentes de "retroceso no ordenado" de British Airways y Delta Air Lines, e identificando el problema como específico de los FOHE de motor Rolls-Royce. [8] Originalmente, se pensó que otras aeronaves no se vieron afectadas por el problema. [8] Sin embargo, en mayo de 2009, otro incidente similar ocurrió con un Airbus A330 propulsado por un motor Trent serie 700. [44]
Las investigaciones llevaron a Boeing a reducir de tres a dos horas el tiempo recomendado que el combustible de los aviones 777 equipados con motores Rolls-Royce Trent serie 800 debe permanecer a temperaturas inferiores a -10 °C (14 °F). [45]
El 11 de marzo de 2009, la NTSB emitió la recomendación urgente de seguridad SB-09-11, en la que se solicitaba el rediseño de los componentes de la serie FOHE utilizados en los motores Rolls-Royce Trent 800. Una acumulación de hielo procedente del agua que se produce de forma natural en el combustible había provocado una restricción del flujo de combustible a los motores del G-YMMM. Rolls-Royce ya había comenzado a rediseñar el componente, cuya entrada en servicio estaba prevista para marzo de 2010 a más tardar. Todos los motores afectados debían estar equipados con el componente rediseñado en un plazo de seis meses a partir de su certificación. [46] En mayo de 2010, la Directiva de Aeronavegabilidad se amplió para incluir también los motores de las series Trent 500 y 700. [44]
En noviembre de 2009, se anunció que 10 pasajeros demandarían a Boeing por el incidente en el Tribunal de Circuito del Condado de Cook en Illinois , Estados Unidos. [47] Según se informa, cada uno de los diez demandantes podría recibir una compensación de hasta 1.000.000 de dólares estadounidenses (alrededor de 600.000 libras esterlinas en ese momento). La demanda alegó que el diseño de la aeronave era "defectuoso e irrazonablemente peligroso", que Boeing "incumplió su deber de cuidado" y también incumplió sus "garantías de comerciabilidad e idoneidad". [48] Las reclamaciones se resolvieron extrajudicialmente en 2012. [49]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el incidente en un episodio de la temporada 10 titulado "El enigma de Heathrow". [50]
El CVR y el FDR se han descargado con éxito en los laboratorios de la AAIB en Farnborough y ambos registros cubren las etapas finales críticas del vuelo. El QAR se descargó con la ayuda de British Airways y el fabricante del equipo.
Las indicaciones iniciales de las entrevistas y los análisis de la grabadora de vuelo muestran que el vuelo y la aproximación progresaron normalmente hasta que la aeronave se estableció en las finales tardías para la pista 27L. Aproximadamente a 600 pies y 2 millas del aterrizaje, el
acelerador automático
exigió un aumento de empuje de los dos motores, pero los motores no respondieron. Después de más demandas de mayor empuje del acelerador automático y, posteriormente, la tripulación de vuelo moviendo las
palancas del acelerador
, los motores tampoco respondieron. La velocidad de la aeronave se redujo y la aeronave descendió sobre el césped antes de la superficie pavimentada de la pista.
Como se informó anteriormente, mientras la aeronave se estabilizaba en una aproximación ILS con el piloto automático activado, el sistema
de empuje automático
ordenó un aumento de empuje de ambos motores. Ambos motores respondieron inicialmente, pero después de unos 3 segundos, el empuje del motor derecho se redujo. Unos ocho segundos más tarde, el empuje del motor izquierdo se redujo a un nivel similar. Los motores no se apagaron y ambos motores continuaron produciendo empuje a una velocidad del motor superior al ralentí de vuelo, pero inferior al empuje ordenado.
Los datos registrados indican que había una cantidad adecuada de combustible a bordo de la aeronave y que los comandos de control del motor y del acelerador automático funcionaban como se esperaba antes y después de la reducción del empuje.
En estrecha colaboración con Boeing, Rolls-Royce y British Airways se están estudiando todos los posibles escenarios que podrían explicar la reducción del empuje y la falta de respuesta continua de los motores a las acciones de la palanca del acelerador. Este trabajo incluye un análisis detallado y un examen de la ruta completa del flujo de combustible desde los tanques de la aeronave hasta las boquillas de combustible del motor.
Recomendación de seguridad 2008-047: Se recomienda que la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Seguridad Aérea, junto con Boeing y Rolls-Royce, introduzcan medidas provisionales para el Boeing 777, propulsado por motores Trent 800, para reducir el riesgo de que el hielo formado a partir del agua en el combustible de turbina de aviación provoque una restricción en el sistema de alimentación de combustible.
Recomendación de seguridad 2008-048: Se recomienda que la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Seguridad Aérea tomen medidas inmediatas para considerar las implicaciones de los hallazgos de esta investigación en otras combinaciones de fuselaje y motor certificadas.
Recomendación de seguridad 2008-049: Se recomienda que la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Aviación revisen los requisitos de certificación actuales para garantizar que los sistemas de combustible de la aeronave y del motor sean tolerantes a la posible acumulación y liberación repentina de hielo en el sistema de alimentación de combustible.
Medios relacionados con el vuelo BA38 de British Airways en Wikimedia Commons
