El vuelo 888T de XL Airways Germany ( GXL888T ) [1] fue un vuelo de aceptación de un Airbus A320 el 27 de noviembre de 2008. El avión se estrelló en el mar Mediterráneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nmi) de Canet-en-Roussillon en la costa francesa, cerca de la frontera española, matando a las siete personas a bordo. La investigación posterior atribuyó el accidente a procedimientos de mantenimiento incorrectos que permitieron que el agua entrara y se congelara en los sensores de ángulo de ataque durante el vuelo, dejándolos inoperativos, combinado con el intento de la tripulación de realizar una prueba a una altitud peligrosamente baja. [2]
El avión se encontraba en un vuelo de prueba (o "vuelo de aceptación") que había despegado del aeropuerto de Perpiñán-Rivesaltes , realizó un sobrevuelo del golfo de Vizcaya , antes de volar de regreso al aeropuerto de Perpiñán. En el momento del accidente, debía iniciar un aterrizaje de toque y despegue en el aeropuerto de Perpiñán antes de volar y aterrizar en el aeropuerto de Frankfurt , desde donde habría tomado un vuelo en ferry a Auckland, Nueva Zelanda . [2] El vuelo se llevó a cabo después de un mantenimiento ligero y repintado con los colores de Air New Zealand en preparación para su transferencia desde XL Airways Germany , que había estado alquilando el avión a Air New Zealand, el propietario.
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El avión en cuestión era un Airbus A320-232, registrado como D-AXLA, fabricado en 2005 y con un número de serie del fabricante de 2500. Voló por primera vez el 30 de junio de 2005 y fue entregado a la filial de bajo coste de Air New Zealand, Freedom Air, con la matrícula ZK-OJL. Star XL German Airlines (como se denominaba XL Airways Germany en ese momento) recibió la aeronave el 25 de mayo de 2006. La aeronave había sido revisada por una empresa francesa local ubicada en el aeropuerto de Perpiñán-Rivesaltes antes de su devolución tras el arrendamiento. [3] En el momento del accidente, debía ser devuelto a Air New Zealand y registrado nuevamente como ZK-OJL. [4]
Había siete personas a bordo, dos alemanes (el capitán y el primer oficial, de XL Airways) y cinco neozelandeses (un piloto, tres ingenieros aeronáuticos y un miembro de la Autoridad de Aviación Civil de Nueva Zelanda (CAA). [5] [6]
Al mando estaba el capitán Norbert Käppel, de 51 años , [7] que había estado en la aerolínea desde febrero de 2006. Era el gerente de operaciones aéreas y terrestres de la aerolínea, habiendo ocupado previamente este puesto en Aero Lloyd . Käppel había registrado un total de 12.709 horas de vuelo, incluidas 7.038 horas en el Airbus A320. [8] : 21–22
El primer oficial era Theodor Ketzer, de 58 años, [7] que había estado en la aerolínea desde abril de 2006 como primer oficial del A320. Intentó ascender a capitán del A320 en 2007, pero abandonó el programa por "razones personales". [8] Ketzer tenía 11.660 horas de vuelo, 5.529 de ellas en el Airbus A320. [8] : 22–23
El piloto de Nueva Zelanda era Brian Horrell, de 52 años, que había estado en Air New Zealand desde septiembre de 1986. Había sido capitán de un Airbus A320 desde el 27 de septiembre de 2004 y tenía 15.211 horas de vuelo, incluidas 2.078 horas en el Airbus A320. Horrell estaba sentado en el asiento auxiliar de la cabina en el momento del accidente. No hablaba ni entendía alemán. [8] : 23–24
Los tres ingenieros aeronáuticos eran Murray White, de 37 años, Michael Gyles, de 49 años, [9] y Noel Marsh, de 35 años. [8] : 24 [7] El miembro de la CAA era Jeremy Cook, de 58 años. [8] : 24 [7]
Poco después de despegar del aeropuerto de Perpiñán-Rivesaltes a las 14:44 UTC, la tripulación solicitó el espacio aéreo y se dirigió a comenzar sus maniobras de prueba, sin embargo, el control de tráfico aéreo les dijo firmemente que no , diciendo al vuelo "Me temo que no podemos hacer vuelos de prueba en el tráfico aéreo general, debe ser un controlador de tráfico aéreo operativo para eso". El vuelo 888T, en lugar de completar un plan de vuelo de tráfico aéreo operativo, que habría permitido sus pruebas con la asistencia de un controlador dedicado, había presentado un plan de vuelo de aviación general, que no permitía vuelos de prueba. Después de que se rechazaran más solicitudes al controlador, la tripulación decidió dar la vuelta y regresar a Perpiñán. De todos modos, improvisarían sobre la marcha y harían tantas pruebas como pudieran.
A las 15:33 UTC, en el vuelo de regreso a Perpiñán, la tripulación solicitó autorización para subir a 39.000 pies para probar la unidad de potencia auxiliar (APU). El controlador respondió: "Lo entiendo, señor, pero usted sabe que está en aviación general y muchos sectores por encima, por lo que es un poco más difícil para nosotros que para otros controladores". Sin embargo, a pesar de la reticencia del controlador a aprobarlo, la solicitud fue concedida. La tripulación del vuelo 888 procedió a probar la unidad de potencia auxiliar, las protecciones del ángulo de inclinación y la advertencia de exceso de velocidad, entre otras cosas, a 39.000 pies. Continuando su descenso hacia Perpiñán, la tripulación del vuelo 888 se despidió con el controlador de tráfico aéreo de Burdeos, quien les dio una brusca despedida: "Sí, señor, la próxima vez será mejor que no haga su... su vuelo en aviación general".
A partir de ahí, continuando con sus comprobaciones, se estaba acabando el tiempo cuando el capitán sénior de Air New Zealand, Brian Horrell, sentado en el asiento auxiliar, planteó la cuestión de la prueba de baja velocidad. Se debería haber realizado una prueba de pérdida de sustentación a baja velocidad a 14.000 pies, pero el vuelo 888 estaba ahora a 12.000 pies y descendiendo. Cuando el vuelo 888 descendió a 6.000 pies, se le autorizó a aterrizar en Perpiñán. No muy ansioso por probar la protección contra pérdida de sustentación mientras pasaba por una capa de nubes, el capitán alemán dijo: "Creo que tendremos que hacer el vuelo lento probablemente más tarde", a lo que su homólogo neozelandés respondió: "Está bien, sí". El piloto alemán añadió: "o lo hacemos de camino a Frankfurt... o incluso lo saltamos". Esta sugerencia no recibió respuesta. Sin embargo, a poco más de 3.000 pies, ahora libre de nubes, fue el alemán quien volvió a plantearla, pidiendo instrucciones a su homólogo neozelandés para realizar la prueba. Con apenas 3.000 pies entre ellos y el océano, siguiendo las instrucciones del piloto neozelandés sentado en el asiento auxiliar, el capitán Norbert Käppel movió los aceleradores a ralentí y levantó el morro del avión tirando hacia atrás de su palanca lateral , reduciendo drásticamente la velocidad del avión. Cuando la velocidad del avión cayó a un punto crítico en el que ya no podía mantener el vuelo, sonó una alarma de pérdida en la cabina. El avión se sacudió y se inclinó bruscamente hacia la izquierda. Después de aplicar toda la potencia, inicialmente, la tripulación pudo recuperar el control nuevamente y salir de la pérdida. Sin embargo, el avión comenzó un ascenso rápido y descontrolado. Lo que los pilotos no habían notado, en el caos, es que el avión había cambiado a ley alterna , lo que significa que los controles normalmente automatizados ahora estaban en manos de los pilotos. Aunque el capitán estaba empujando hacia adelante su palanca lateral en un intento de bajar el morro nuevamente, el avión siguió subiendo. En ley normal , mover la palanca lateral hace que la computadora ajuste el estabilizador horizontal para controlar el cabeceo. Ahora bien, en la ley alternativa, sin ayuda de la computadora, los pilotos necesitaban usar tanto la palanca lateral como la rueda de ajuste manual para bajar el morro del avión. Una advertencia en su pantalla les avisó de esto, pero probablemente no se dieron cuenta. Al alcanzar los 57 grados con el morro hacia arriba, mientras estaban en una inclinación brusca hacia la izquierda, su altitud máxima llegó a poco menos de 4000 pies y la velocidad aerodinámica cayó a solo 40 nudos, demasiado baja para volar. Temblando violentamente, el avión se estrelló en el mar Mediterráneo , a 7 km (4,3 mi; 3,8 nmi) de la costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire cerca de Canet-en-Roussillon . [8] Las siete personas a bordo murieron. [8] : 15–20
Dos cuerpos fueron recuperados a las pocas horas del accidente; los otros fueron encontrados durante las semanas posteriores. La extensión de los restos destrozados indicó que el accidente ocurrió a alta velocidad. [10] La zona del accidente fue declarada escena del crimen y el sistema judicial francés abrió una investigación por homicidio involuntario . [10]
La grabadora de voz de cabina (CVR) fue rápidamente encontrada y recuperada, y el 30 de noviembre, los buzos recuperaron la segunda grabadora de vuelo (la grabadora de datos de vuelo , FDR) y un tercer cuerpo, no identificado en ese momento. Aunque la CVR estaba dañada, los expertos dijeron que existía una buena probabilidad de recuperar datos de ella. [11]
A finales de diciembre, los investigadores franceses intentaron recuperar datos de la CVR y la FDR, pero no pudieron leerlos. Los datos utilizables de las grabadoras fueron recuperados posteriormente por Honeywell Aerospace en los Estados Unidos. [12]
El interés de los investigadores se centró en la unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU) tras incidentes similares recientes en los que se vieron involucrados aviones Airbus A330 operados por Qantas, que exhibieron maniobras repentinas no comandadas (incluido el vuelo 72 de Qantas ). [13] La investigación fue dirigida por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), con la participación de sus homólogos de la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes de Aviación (BFU), la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de Nueva Zelanda (TAIC), [14] y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB). Especialistas de Airbus y de International Aero Engines (IAE, el fabricante de los motores de la aeronave), de XL Airways Germany (operador de la aeronave) y de Air New Zealand (el propietario de la aeronave) participaron en el trabajo de la investigación técnica. [15]
El análisis de los datos condujo a una conclusión provisional de que la tripulación perdió el control de la aeronave. A la tripulación no se le concedió el espacio aéreo necesario para realizar su lista de verificación de aceptación de varios procedimientos de prueba, pero decidieron realizar varias de las pruebas mientras volaban de regreso a la base. Una de las pruebas que la tripulación incluyó extraoficialmente en su vuelo fue una prueba de vuelo a baja velocidad, que intentaron después de descender a una altitud baja (en lugar de los 10.000 pies (3.000 m) normales), mientras descendían a 3.000 pies (910 m) con el piloto automático completo para una maniobra de aproximación frustrada . El tren de aterrizaje estaba recién extendido cuando a las 15:44:30 UTC la velocidad bajó de 136 a 99 nudos (252 a 183 km/h; 157 a 114 mph) en 35 segundos. La advertencia de pérdida sonó cuatro veces durante una violenta maniobra para recuperar el control. A las 15:46:00, la advertencia se había silenciado mientras la aeronave recuperaba velocidad en un rápido descenso, pero 6 segundos después, a 263 nudos (487 km/h; 303 mph), la aeronave tenía solo 340 pies (100 m) de elevación y estaba 14° con el morro hacia abajo. Un segundo después, la aeronave se estrelló en el agua. [16]
En septiembre de 2010, la BEA publicó su informe final sobre el accidente. Una de las causas que contribuyeron fueron los procedimientos de mantenimiento incorrectos, que permitieron que el agua entrara en los sensores de ángulo de ataque (AOA). Durante el enjuague del fuselaje con agua antes de pintarlo, tres días antes del vuelo, los sensores AOA estaban desprotegidos. Como se especifica en el Manual de reparación de estructuras de Airbus, es obligatorio colocar un dispositivo de protección en los sensores AOA antes de estas tareas. [8] : 56, 95 El agua pudo penetrar en el interior de los cuerpos de los sensores, luego se congeló en vuelo, dejando inoperativos dos de los tres sensores, eliminando así la protección que normalmente proporcionaban en el sistema de gestión de vuelo de la aeronave .
La causa principal del accidente fue que la tripulación intentó realizar una prueba improvisada del sistema de alerta AOA, sin saber que no funcionaba correctamente debido a que los sensores no funcionaban. Además, no respetaron los límites de velocidad adecuados para las pruebas que estaban realizando, lo que provocó una pérdida de sustentación .
Los ordenadores del avión recibieron información contradictoria de los tres sensores AOA. La lógica de programación del sistema informático del avión había sido diseñada para rechazar el valor de un sensor si se desviaba significativamente de los otros dos valores de los sensores. En este caso específico, esta lógica de programación llevó al rechazo del valor correcto del único sensor AOA operativo y a la aceptación de los dos valores consistentes, pero erróneos, de los dos sensores inoperativos. Esto dio lugar a que las funciones de protección contra pérdida del sistema respondieran incorrectamente a la pérdida, empeorando la situación en lugar de mejorarla. Además, los pilotos tampoco pudieron recuperarse de una pérdida aerodinámica en un modo manual en el que el estabilizador tuvo que ajustarse en una posición superior para compensar el avión. Dado que la palanca se aplicó solo hacia adelante, el avión no se compensó a sí mismo porque se cambió al modo completamente manual. Segundos después, el avión se estrelló en el mar.
Además, la función de aviso de pérdida de sustentación no era posible en condiciones normales , pero sí estaba disponible y se activó durante la última fase del vuelo. [17]
Tras examinar los detalles del accidente se formularon cinco recomendaciones de seguridad: mejorar los requisitos de planificación y los procedimientos de los vuelos no comerciales, cerrar una laguna jurídica relacionada con la calificación del equipo descubierta durante la investigación (pero que no afectó a los acontecimientos tal como se produjeron), realizar un estudio de seguridad de las normas de certificación de los sistemas de advertencia de reconfiguración del control de vuelo y reevaluar las técnicas de aproximación a la pérdida y la formación recomendadas para todos los tipos de aviones modernos. [8]
La historia del accidente apareció en la temporada 13 del programa de televisión canadiense Mayday , en un episodio titulado " Imperfect Pitch ". [17]
Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil
