El vuelo 605 de Indian Airlines era un vuelo nacional regular de pasajeros desde Bombay a Bangalore . El 14 de febrero de 1990, un Airbus A320-231 registrado como VT-EPN se estrelló en un campo de golf mientras intentaba aterrizar en Bangalore, matando a 92 de las 146 personas a bordo. [2]
El equipo de investigación indio dictaminó que la causa probable fue que los pilotos seleccionaron el modo de control "Descenso abierto/vuelo inactivo" en lugar de " captura de senda de planeo ", lo que permitió que la aeronave se hundiera muy por debajo de la trayectoria de vuelo correcta . Además, no lograron avanzar los aceleradores ni detenerse incluso después de las llamadas de altitud por radio , cuando el avión se acercaba al aterrizaje. [2] El informe afirmaba que la tripulación del vuelo 605 no estaba consciente de la situación y del peligro que enfrentaban en ese momento, lo que provocó un retraso en la reacción durante el descenso. [2]
Después del accidente, el comité de investigación indio emitió 62 recomendaciones a la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India, incluido un registro de la hora en las cintas de control de tráfico aéreo (ATC) y la formación de varios comités de investigación especializados en varias cuestiones operativas de la aviación. En la recomendación se incluyó la adición de una sirena de emergencia en Bangalore, la evaluación de las puertas y correderas de evacuación en los aviones Airbus y un cambio de diseño en la perilla de sus instrumentos. El informe también insta al gobierno a evaluar todos los aeropuertos de la India para evitar que ocurran incidentes similares. [1]
El accidente generó críticas entre la Asociación India de Pilotos Comerciales (ICPA), que afirmó que el Airbus A320 tenía graves fallas. Afirmaron que los sistemas del avión eran demasiado confusos y que la tripulación del vuelo 605 estaba luchando por evitar el accidente. [1]
Otro accidente del A320 menos de dos años después (que ocurrió en circunstancias similares) dio lugar a mejoras en el diseño de la unidad de control de vuelo y a numerosas recomendaciones de seguridad. [3]
El vuelo 605 despegó del aeropuerto de Bombay a las 11:58 hora local después de una hora de retraso. Antes de esto, el avión se utilizó para otros dos vuelos el día del accidente, operando como Vuelo 669 y Vuelo 670, volando de Bombay a Goa y viceversa. El avión era un Airbus A320-231 registrado en la India como VT-EPN entregado por primera vez a Indian Airlines el 23 de diciembre de 1989, y transportaba 139 pasajeros y 7 miembros de la tripulación, incluidos 4 bebés. La ruta asignada al avión era la ruta W17 de Bombay a Belgaum vía Karad y la W56 de Belgaum a Bangalore . La fase de despegue y la fase de ruta se desarrollaron con normalidad. [1] [4]
A las 12:53 hora local, el trazado del radar del vuelo 605 apareció en el radar de Bangalore. El radar de Bangalore le pidió al vuelo 605 que girara a la derecha y realizara una aproximación visual a la pista 09. La tripulación desconectó el piloto automático y luego cambió a la Torre de Bangalore después de ser transferida por el radar de Bangalore. [1]
Mientras el vuelo 605 intentaba aterrizar, los pilotos volaron muy por debajo de la pista de planeo y el tren de aterrizaje aterrizó en los terrenos del Karnataka Golf Club, aproximadamente a 2800 pies (850 m) del aeropuerto. La mayoría de las personas a bordo del avión, incluidos algunos miembros de la tripulación, pensaron que el avión había aterrizado en la pista, ya que era similar a su aterrizaje normal. Luego, el vuelo 605 rebotó y poco después impactó contra el suelo por segunda vez. El impacto provocó que a varias personas les fallaran los cinturones de seguridad, lo que provocó que algunas personas salieran despedidas de sus asientos y golpearan el suelo de la aeronave. Posteriormente, el vuelo 605 chocó contra un terraplén de 3,7 m (12 pies). Tanto los motores como el tren de aterrizaje se desprendieron de la aeronave. Luego, el avión sobrevoló una carretera y se estrelló contra una zona rocosa y cubierta de hierba cerca del aeropuerto. [1]
Después del accidente, se inició un incendio posterior al impacto y los supervivientes comenzaron a escapar de los restos en llamas. Varias personas lograron salir del avión por una abertura en el fuselaje del avión. La tripulación de cabina superviviente abrió la puerta de emergencia del avión y comenzó a evacuar a los supervivientes. En el accidente murieron 92 personas, 88 pasajeros y 4 tripulantes, mientras que 54 sobrevivieron, todos heridos. Dos personas fallecieron a causa de sus heridas tras el accidente. [1]
Según testigos presenciales, ningún cuerpo de bomberos llegó al lugar del accidente, ya que no había ningún medio de comunicación por radiotransmisor (RT) entre la torre y los vehículos de extinción. Un transmisor de radio portátil estaba disponible para la comunicación entre la torre y la estación de bomberos del aeródromo, pero no estaba en servicio el día del accidente. [1]
El vuelo 605 transportaba 139 pasajeros y 7 miembros de la tripulación, formados por 2 tripulantes de cabina y 5 tripulantes de cabina. A bordo del vuelo viajaban 4 niños. [1]
El piloto que controlaba el vuelo era el capitán de nacionalidad india Cyril Fernández, de 46 años. Se unió a Indian Airlines en 1977 como piloto y fue ascendido al puesto de copiloto. Con el tiempo, se convirtió en Capitán de un Hawker Siddeley HS 748. En 1983, Fernández obtuvo la calificación de copiloto de Boeing 737, seguida de la calificación de Capitán en 1984. Fernández se convirtió en copiloto de un Airbus A320 en 1989. Fernández tenía una calificación total experiencia de vuelo de 9.307 horas, de las cuales 68 horas las realizó en el Airbus A320. [1]
Según el informe, el Capitán Fernández estaba bajo supervisión mientras se sometía a la primera de las 10 verificaciones de ruta requeridas para calificar como capitán. Durante el vuelo estuvo sentado en el asiento izquierdo. [1]
El piloto que supervisó al Capitán Fernández era el Capitán Satish Gopujkar, de nacionalidad india, de 44 años. Se unió a Indian Airlines en 1969 y trabajó como copiloto en un Hawker Siddeley HS 748 de 1971 a 1981, y luego voló el avión como capitán. En 1981 obtuvo la habilitación de copiloto de un Boeing 737 y posteriormente, la habilitación de piloto al mando en 1983. En 1989, fue ascendido a copiloto de un Airbus A320. El Capitán Gopujkar tuvo una experiencia de vuelo total de 10.340 horas, de las cuales 255 horas fueron en el Airbus A320. Durante el vuelo estuvo desempeñando las funciones tanto de copiloto como de piloto de control. [1]
Antes del vuelo 605, el capitán Gopujkar estuvo involucrado en un incidente de rodaje en Cochin, aunque no se le culpó por el incidente. Durante el vuelo 605, estaba sentado en el asiento derecho. [1]
En el accidente murieron 92 personas, incluidos el capitán Gopujkar y el capitán Fernández. Según informes oficiales, entre los 54 heridos, al menos 20 sufrieron lesiones en la cabeza, 32 lesiones en las extremidades inferiores y 7 lesiones en el tórax. Los detalles del informe revelaron que la mayoría de los muertos sufrieron traumatismos graves durante el accidente. Se reveló que al menos 81 víctimas sufrieron golpes y quemaduras. [1]
El informe luego indicó que es posible que varios pasajeros hayan resultado demasiado heridos para moverse, dejándolos físicamente incapaces de escapar de los restos en llamas. Es posible que hayan sobrevivido al impacto, pero debido a las heridas que sufrieron durante el choque, no pudieron escapar. El informe afirma que la mayoría de las personas sentadas cerca de las salidas de emergencia y los toboganes sobrevivieron al accidente. [1]
Como la mayoría de los supervivientes y víctimas del accidente sufrieron lesiones en la cabeza y las piernas, el equipo de investigación afirmó que esas lesiones podrían haberles ocurrido a los pasajeros (y a algunos miembros de la tripulación) a bordo como resultado del espacio inadecuado para las piernas. Además, durante el accidente, varios asientos fueron empujados hacia adelante, lo que provocó que la cabeza de varios pasajeros se estrellara contra el respaldo del asiento de delante. [1]
El Ministerio de Aviación Civil de la India ordenó una investigación sobre el accidente. La AAIB india y la TSB canadiense participaron en la investigación. El 19 de febrero, los investigadores visitaron el lugar del accidente e inspeccionaron los restos del avión. Señalaron que la parte delantera de la aeronave quedó destruida durante su impacto contra el terraplén. Un incendio posterior provocó la destrucción total del avión. [1]
Luego, los investigadores inspeccionaron los controles de vuelo del vuelo 605, a saber. el timón, los alerones, el estabilizador horizontal regulable, los flaps y slats, y varios otros controles de vuelo. Sin embargo, no encontraron ninguna anomalía en estos controles. Se descartó un fallo de control como posible causa del accidente. Según los investigadores, también descartaron terrorismo como causa del accidente, ya que no había signos de explosión a bordo durante la aproximación y no había evidencia de explosivos a bordo. [1]
Tras el descubrimiento del FDR y el CVR, los investigadores decodificaron y analizaron su contenido. [1]
Los investigadores hicieron un análisis basado en ambos registradores de vuelo de la siguiente manera: El vuelo 605 se acercaba al aeropuerto de Bangalore en modo de "descenso abierto". En este modo, los motores del avión están al ralentí. La gente notaría esto ya que los motores parecen volverse silenciosos y el avión parece hundirse gradualmente. [1]
La tripulación del vuelo 605 desconectó el piloto automático al avistar la pista del aeropuerto de Bangalore. Más tarde se pusieron en contacto con la Torre Bangalore. A las 01:40 pm hora local, la pantalla del avión indicó que la altitud del avión había sido de poco menos de 5000 pies y su trayectoria de aproximación era 600 pies más alta que la trayectoria de planeo normal. [1]
El Capitán Fernández se dio cuenta de esto y solicitó una vuelta . Subiría a 1.800 m (6.000 pies), haría otro círculo y regresaría mejor alineado a la trayectoria de planeo normal. El piloto de control, el capitán Gopujkar, respondió a su petición: "¿Quieres dar la vuelta? ¿O quieres velocidad vertical?". El Capitán Fernández optó por proceder con la opción de velocidad vertical. Si los pilotos hubieran procedido con la maniobra de motor y al aire, se podría haber evitado la emergencia que se produjo a continuación. [1]
Dado que el avión estaba un poco más alto que la trayectoria de planeo normal, el Capitán Fernández pidió una velocidad de descenso mayor de 1000 pies/min, en lugar de la velocidad normal de 700 pies/min. Este descenso más rápido aumentó la velocidad del avión a 275 km/h (148 nudos; 171 mph), superior a la velocidad recomendada de 240 km/h (130 nudos; 150 mph), pero ayudó al avión a recuperar la trayectoria de planeo normal. El avión también estaba ahora en el modo de velocidad vertical, el modo correcto para el aterrizaje. [1]
A continuación, el capitán Gopujkar revisó la lista de verificación de aterrizaje. Después de completar la lista de verificación, pidió a la tripulación de cabina que se sentaran en sus puestos. Al darse cuenta de que el avión había recuperado su trayectoria de planeo normal, el capitán Gopujkar informó a la 01:42 que había seleccionado una "velocidad de descenso de 700 pies". Sin embargo, en lugar de elegir la perilla de velocidad vertical, accidentalmente eligió la perilla de altitud. Entonces, en lugar de ingresar una orden para una velocidad de descenso de 700 pies (210 m) al Airbus A320, hizo una orden para poner el avión a una altitud de 700 pies. [1]
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El mando de velocidad vertical y el mando de altitud están situados uno al lado del otro y tienen un diseño similar. Esto podría haber llevado a la confusión. [1]
Debido a la acción del capitán Gopujkar, la aeronave volvió al modo de 'descenso abierto', provocando que el acelerador quedara en posición de ralentí. La falta de potencia del motor en el avión provocó una disminución de la velocidad del avión y el avión comenzó a descender más rápidamente. A pesar del desastre inminente, la tripulación del vuelo 605 parecía no darse cuenta. [1]
Entonces sonó el radioaltímetro del avión: "400 ft". Esto probablemente alertó al Capitán Gopujkar de alguna manera porque de repente observó: "Estás descendiendo en descenso abierto inactivo, ¡eh, todo este tiempo!". Y cuando el altímetro marcaba "300 pies", el capitán Gopujkar preguntó: "¿Quiere que los directores de vuelo se vayan ahora?". El capitán Fernández confirmó que su director de vuelo había sido desanimado, pero el del capitán Gopujkar no. Si ambos directores de vuelo se hubieran desanimado en ese momento, el avión habría pasado al modo de velocidad, sintiendo que la velocidad estaba disminuyendo, y se podría haber generado suficiente potencia del motor para una posible recuperación incluso en esa etapa tardía. [1]
El avión siguió descendiendo. Cuando el avión estaba a sólo 41 m (135 pies) del suelo, el capitán Fernández de repente se dio cuenta de la gravedad de la situación y exclamó: "¡Oye, nos vamos a caer!". El capitán Gopujkar, ahora aturdido, sólo pudo responder con un "¡Oh, mierda!". Esas fueron sus últimas palabras grabadas. El Capitán Fernández ordenó entonces un TOGA (Take-off Go-around) inmediato. Sin embargo, esta acción llegó demasiado tarde. El avión se despegó del suelo, sin embargo, no logró superar un terraplén de 3,7 m (12 pies) y se estrelló. Los investigadores afirmaron que si esta acción se hubiera tomado 2 segundos antes, se podría haber evitado el desastre. [1]
El Tribunal Superior de Karnataka informó que el accidente fue causado porque los pilotos no se dieron cuenta de la gravedad de la situación y no respondieron avanzando inmediatamente los aceleradores, incluso después de las llamadas de altitud por radio de "Cuatrocientos", "Trescientos" y " Doscientos" pies, a pesar de saber que el avión estaba en modo de descenso inactivo/abierto. [1]
El equipo de investigación de la India concluyó que el error del piloto fue la causa del accidente, que contó con el apoyo de Airbus Industrie. Sin embargo, la Asociación de Pilotos Comerciales de la India (ICPA) cuestionó el informe, alegando que un defecto de diseño en el Airbus A320 fue la causa del accidente. [5]
La ICPA afirmó que el capitán superior del vuelo, el capitán Gopujkar, no habría cometido la serie de errores descritos en el informe oficial, y afirmó que no había pruebas de que hubiera realizado el ajuste defectuoso (ya que el registrador de datos de vuelo no registró tales errores). La asociación también creía que los motores quedaron inactivos debido a un defecto importante del sistema y que, incluso cuando Gopujkar intentó apagar a su director, éste no respondió. También afirmaron que el retraso de 0,5 segundos para que actuaran los controles de empuje automático resultó ser desastroso. [5]
En ese momento, el Airbus A320 era relativamente nuevo y acababa de ser lanzado en 1988. Su principal diferencia con otros aviones era que utilizaba tecnología fly-by-wire (FBW). En un avión convencional el piloto estaba en contacto directo con el actuador; entonces, si el piloto abría más el acelerador, el actuador inmediatamente le daba más potencia al piloto. En el A320, sin embargo, la orden del piloto se dirige primero a una computadora a bordo y el actuador responde sólo cuando la computadora determina que está bien hacerlo. [5]
Antes del accidente del vuelo 605, un Airbus A320 había estado involucrado en otro accidente, el vuelo 296Q de Air France . La investigación oficial había determinado que la causa de ese accidente fue un error del piloto. Sin embargo, el piloto culpó al sistema fly-by-wire del avión por el accidente. Esta afirmación había provocado una gran controversia sobre el Airbus A320. [6]
Menos de dos años después del accidente del vuelo 605, el A320 sufrió otro accidente mortal cuando el vuelo 148 de Air Inter se estrelló en Francia, matando a 87 personas. La causa también fue un CFIT como el 605. La investigación del vuelo 148 criticó duramente el diseño de la cabina del Airbus A320. En respuesta, se realizaron cambios en la pantalla del panel de la Unidad de control de vuelo; La autoridad francesa de seguridad aérea emitió 34 recomendaciones. [3]
