El vuelo programado era de Kansas City a Los Ángeles , con escala en Wichita . [nota 1] En este primer tramo, la estructura de madera de un ala falló, lo que provocó que el avión se estrellara, muriendo las ocho personas a bordo, incluido el entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne . [1] [2] [3] [4]
La investigación descubrió que el ala de madera se humedeció con el tiempo, lo que provocó que el pegamento que unía el ala al cuerpo se debilitara, lo que permitió que el ala se separara. El accidente provocó cambios significativos en la seguridad de los aviones y en la industria aeronáutica, y tuvo importancia cultural debido a la muerte de Rockne y a la percepción pública de la seguridad de las aeronaves. [5] [6] [7]
El accidente
El vuelo Transcontinental and Western Air fue un Fokker F.10 Trimotor en ruta desde Kansas City a Los Ángeles el 31 de marzo de 1931. [2] En el primer tramo del vuelo a Wichita, el avión se estrelló en un campo abierto [nota 2] a unas pocas millas al suroeste de Bazaar ; los ocho a bordo murieron, incluido el famoso entrenador de fútbol Knute Rockne, de la Universidad de Notre Dame . [5] [6]
Se han planteado preguntas sobre la secuencia exacta de los acontecimientos que ocurrieron en el accidente, y los relatos de testigos presenciales plantean más preguntas sobre la secuencia exacta de los acontecimientos y el análisis técnico asociado. [ cita requerida ]
Numerosos factores complicaron la investigación posterior, lo que hizo que fuera difícil establecer con certeza la causa del accidente. La investigación se vio inicialmente socavada por una grave escasez de pruebas: cuando los investigadores del gobierno llegaron por primera vez al lugar del accidente, descubrieron que la mayoría de los restos habían sido robados por cazadores de recuerdos y carroñeros, y que sólo quedaban los motores, las alas y la hélice. [7]
Entre las cuestiones que se especulan está la posibilidad de que el avión haya tenido que lidiar con turbulencias, o con la formación de hielo en el avión, o con ambas, lo que podría haber dado lugar a condiciones de vuelo que podrían haber provocado dificultades de control y una sobrecarga del ala. (Como prueba, algunos citan la llamada por radio del copiloto a Wichita, una hora después del inicio del vuelo, en la que decía: "El tiempo aquí se está poniendo difícil. Vamos a dar la vuelta y regresar a Kansas City"). [5] Teorías posteriores concluyen que los pilotos pensaron que su dificultad para controlar el avión se debía a turbulencias en aire despejado , y que la transmisión se envió antes de que se dieran cuenta de la deficiencia del ala, si es que de hecho lo supieron antes de que el ala fallara. [ cita requerida ]
A menudo se afirma que el avión se estrelló durante o poco después de una tormenta eléctrica , pero los registros meteorológicos muestran que no había actividad convectiva significativa en ese momento. [ cita requerida ]
El accidente de la madrugada se debió posiblemente a la composición del avión [ cita requerida ] . Las alas de los trimotores Fokker estaban fabricadas con laminado de madera ; en este caso, la humedad se había filtrado al interior de una de las alas durante un tiempo y había debilitado el pegamento que unía la estructura. Finalmente, un larguero falló; el ala desarrolló un aleteo incontrolado y se separó del avión. [8] En cualquier caso, se acepta ampliamente que la condición estructural del ala de madera fue al menos un factor contribuyente significativo. [5] [6]
Impacto público y legado de la aviación
Aunque el accidente es más conocido por haber causado la muerte de Rockne, también provocó importantes cambios en la aviación estadounidense que transformaron radicalmente la seguridad aérea en todo el mundo. Ya se habían producido otros accidentes similares antes, pero éste, en el que murió un héroe nacional popular, provocó una protesta nacional por obtener "respuestas al misterio", ya que el público exigía soluciones que pudieran evitar desastres similares en el futuro. [5] [6] [9]
Rockne se lamentó y surgieron preguntas
La persona más notable a bordo era Knute Rockne, entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame y un héroe nacional. Reverenciado como algo más que el entrenador de fútbol con más victorias en su haber de todos los tiempos, Rockne, famoso por entrenar a sus jugadores tanto para la victoria como para la moralidad, era una figura querida al comienzo de la Gran Depresión . A pesar de sus orígenes de inmigrante noruego , era considerado el ícono "típico estadounidense" de la fuerza virtuosa y el éxito honorable.
Rockne, de 43 años, se dirigía a Los Ángeles para participar en la producción de la película de Hollywood The Spirit of Notre Dame (estrenada el 13 de octubre de 1931 ). Padre de cuatro hijos, [10] Rockne había hecho escala en Kansas City para visitar a sus dos hijos mayores, Bill y Knute, Jr., en un internado en Pembroke Hill . [5] [6] [11]
La repentina y dramática muerte de Rockne sorprendió a la nación y desencadenó una ola de dolor a nivel nacional, comparable a la muerte de un presidente. El presidente Herbert Hoover calificó la muerte de Rockne como "una pérdida nacional". [12] [13] El rey Haakon VII de Noruega (lugar de nacimiento de Rockne) lo nombró caballero póstumamente y envió un enviado personal al multitudinario funeral, celebrado en la Basílica del Sagrado Corazón en el campus de Notre Dame. [14] Miles de personas de todo el mundo se reunieron en el funeral, [10] que fue transmitido a todo el mundo. [15] [16]
Impulsada por el sentimiento público hacia Rockne, la historia del accidente se repitió durante mucho tiempo en casi todos los periódicos del país y gradualmente evolucionó hasta convertirse en una demanda nacional de una investigación pública sobre las causas y circunstancias del accidente. [6] [7] [9] [17] [18]
Todos los trimotores Fokker en servicio en aerolíneas estadounidenses fueron temporalmente suspendidos y a partir de entonces se les exigió que se sometieran a inspecciones y mantenimientos más frecuentes y rigurosos. [6] [19] El costo de esto, sumado a la mala publicidad asociada con la muerte de Rockne, casi hundió a TWA, mientras que el fabricante de aviones Fokker sufrió un serio golpe a su reputación y ventas.
El intenso interés público en la causa del accidente obligó al Departamento de Comercio a abandonar su política de mantener en secreto los resultados de las investigaciones de accidentes de aviación. [7] [5] [6] [19]
Muchas referencias afirman que el accidente también fue el impulso para la formación de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), una organización de investigación independiente y predecesora de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte , pero la CAB no se formó hasta 1940, cinco años después de un accidente que involucró al senador estadounidense Bronson M. Cutting subrayó los conflictos de intereses del departamento con respecto a sus asociaciones con aerolíneas y su provisión y mantenimiento de ayudas a la navegación. [20]
Sin embargo, el accidente de Rockne creó una expectativa pública de que el gobierno de los EE. UU. proporcionara revisiones objetivas de los accidentes y la divulgación pública de los hallazgos, iniciando la tradición de los informes públicos de investigación de accidentes aéreos, que comenzaron a señalar y publicitar la culpa por los accidentes, obligando a mejoras de seguridad tanto por parte del gobierno como de la industria. [5] [6] [19]
Diseño y tecnología de aeronaves
El desastre desacreditó a los aviones con estructura de madera y obligó a las aerolíneas a adoptar aviones totalmente metálicos. El resultado fue un gran avance en la calidad y la seguridad del diseño de aeronaves, ya que los fabricantes desarrollaron diseños avanzados totalmente metálicos bajo la presión de las aerolíneas. [5] [6] [17] [19] Se propusieron y promovieron varias innovaciones en materia de seguridad de las aeronaves, en gran medida como respuesta al accidente. [18] En general, el éxito y/o desarrollo de tres aeronaves clave en la historia de la aviación se debió en gran medida al accidente de Rockne:
Las aerolíneas recurrieron primero al Ford Trimotor , un avión trimotor lento y cuadrado similar al Fokker, pero totalmente de metal, que ya estaba disponible y en uso en ese momento. Aunque era más lento que el Fokker y mucho más costoso de construir, el Ford ofrecía una construcción robusta totalmente de metal y (en algunos casos) mayor capacidad. [5] [21] : 106 [22]
Boeing desarrolló el primer avión de pasajeros verdaderamente moderno, el Boeing 247 , que introdujo características de diseño clave que ahora son comunes en la mayoría de los aviones de pasajeros: [21] : 108–110 [23] : 46 [24]
motores sobrealimentados, que fuerzan el aire presurizado a entrar en los motores, aumentando así la potencia y permitiendo el funcionamiento en aire más fino a mayores altitudes, por encima de algunas condiciones climáticas,
suficiente potencia de reserva del motor para permitir un despegue seguro con carga completa en un solo motor (de varios motores), en caso de falla del motor durante el despegue (momento de mayor probabilidad de falla del motor),
hélices de paso controlable (como una transmisión continuamente variable en un automóvil, que permite un rango más amplio de velocidades de vuelo, más empuje para el despegue y una propulsión más eficiente, mejorando el rendimiento), en modelos posteriores, comenzando con el 247D, y
El Boeing 247 pronto sería eclipsado por otro avión diseñado en respuesta al accidente de Rockne, [23] : 46 [24] el Douglas DC-2 / Douglas DC-3 . El avión comercial más importante de todos los tiempos, [21] : 110 el Douglas DC-3 fue desarrollado inicialmente como Douglas DC-1 / Douglas DC-2 para satisfacer la demanda de TWA de un reemplazo totalmente metálico para su repentinamente obsoleto avión trimotor.
United Airlines (bajo United Aircraft , que también era la empresa matriz de Boeing, en ese momento) había monopolizado toda la producción del Boeing 247, obligando a TWA a buscar en otra parte para modernizar su flota de los Fokkers de madera y los torpes Ford; el Douglas DC-2 fue el resultado. [17] [25] El DC-2 llevó todos los avances del Boeing 247 un paso más allá con mayor velocidad, alcance y carga útil que evolucionó con el redondeo de su fuselaje en el DC-3 más ancho de 21 asientos, que se convirtió en el primer avión de pasajeros en realmente hacer rentables a las aerolíneas. [6] [21] : 111 El DC-3 revolucionó la asequibilidad, disponibilidad y seguridad de los viajes aéreos, desencadenando una "explosión" en los viajes aéreos a siete veces el volumen en unos pocos años del accidente de Rockne. La mayor parte de los viajes aéreos del mundo se realizaban en DC-3 al comienzo de la Segunda Guerra Mundial (en la que el DC-3 se convirtió en el transporte militar más exitoso). El DC-3 impulsó las aerolíneas regionales en los años de posguerra y siguió siendo una fuerza poderosa en la difusión de los beneficios de la aviación durante el resto del siglo; algunos de ellos siguen volando hoy en día. [6] [21] : 110–113
La revolución de la seguridad en las aerolíneas
Con estos aviones superiores y más seguros, acompañados de una inspección y regulación de la aviación mucho mayor y más pública por parte del gobierno, las tasas de accidentes se desplomaron a una fracción minúscula de las de los años de los aviones de pasajeros de madera. [20]
Hoy, el legado del accidente es simplemente que la forma más peligrosa de viajar en 1931 —las aerolíneas— se transformó radicalmente en lo que ahora se ha convertido en la forma más segura de viajar. [6]
Memoriales y conmemoraciones
El monumento conmemorativo a Knute Rockne [nota 3] en el lugar del accidente [nota 4] cerca de Bazaar, Kansas , conmemora a Rockne y a las otras siete personas que murieron con él. [nota 5] El alto marcador de granito grabado, [nota 6] un monumento dedicado a las víctimas y coronado con el nombre "Rockne", se encuentra rodeado por una cerca de alambre con postes de madera; fue mantenido durante muchos años por James Easter Heathman , quien murió en 2008, quien, a los 13 años en 1931, fue una de las primeras personas en llegar al lugar del accidente. [13]
El monumento y el lugar del accidente, que ahora forman parte de la propiedad de la familia Heathman, se encuentran en una propiedad privada, fuera de la carretera y solo se puede acceder a ellos mediante un acuerdo [nota 7] con los propietarios de las tierras o durante las conmemoraciones conmemorativas. Cada cinco años desde el accidente se celebra una ceremonia conmemorativa en el monumento del lugar del accidente (y en una escuela cercana), a la que acuden familiares de las víctimas y aficionados de Rockne/Notre Dame de todo el mundo. En 2011, en el 80.º aniversario del accidente, se reunieron más de 150 personas, entre ellas el exdirector del Salón de la Fama del Fútbol Americano Bernie Kish. Se pronunciaron discursos, se tocó una gaita y un pequeño avión sobrevoló a la multitud en el lugar del accidente, en el minuto exacto del accidente. [6]
La parada de descanso y plaza de viajes de Matfield Green en la autopista Kansas Turnpike cerca de Bazaar y el lugar del accidente solían tener una gran exhibición acristalada en el lado oeste de su vestíbulo central que conmemoraba a Rockne (principalmente), así como a las otras víctimas del accidente y al accidente. [6]
Los pasajeros y la tripulación del vuelo fueron K. Rockne, H. J. Christansen (Chicago), J. H. Hooper (Chicago), WB Miller (Hartford, Connecticut), F. Goldthwaite (Nueva York), CA Lobrech (Chicago), el piloto Robert Fry y el copiloto Jess Mathias. [26] [27]
^ Aunque muchas fuentes recientes se refieren a esto como "Vuelo 599" (por ejemplo, la página 35 de College Football's Great Dynasties: Notre Dame por Roland Lazenby, publicado en 1991), esto parece ser una corrupción; fuentes más antiguas, junto con otras fuentes recientes, se refieren a él como "Vuelo 5" (un ejemplo más antiguo es la página 127 de The Only Way to Fly: the Story of Western Airlines, America's Senior Air Carrier por Robert J. Serling, publicado en 1976). Los propios horarios de Transcontinental & Western Air de este período no tienen "Vuelo 599" ni ningún número de vuelo con más de dos dígitos, y todos sus vuelos transcontinentales tienen números de un dígito, como se puede ver en los escaneos de Airline Timetable Images de los horarios de T&WA del 1 de febrero de 1931 y del 20 de abril de 1931. El último horario incluye un "Vuelo No. 5" con la misma ruta y horario que el vuelo que se estrelló.
^ lugar del accidente Archivado el 23 de febrero de 2014 en Wayback Machine satellite-sightseer.com
^ monumento
^ "lugar del accidente". Archivado desde el original el 23 de febrero de 2014. Consultado el 17 de mayo de 2013 .
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^ arreglo
Referencias
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^ Monumento a las víctimas del accidente
Enlaces externos
Hoja informativa de Planecrashinfo.com sobre el accidente
"Monumento al lugar del accidente de Knute Rockne". kansasphototour . Archivado desde el original el 17 de enero de 2012.
Información sobre la investigación del accidente del Centenario del Vuelo
