El vuelo 394 de Partnair fue un vuelo fletado que se estrelló el 8 de septiembre de 1989 frente a la costa de Dinamarca, a 18 kilómetros (11 millas; 10 millas náuticas) al norte de Hirtshals . Los cincuenta pasajeros y cinco miembros de la tripulación a bordo del avión murieron, convirtiéndose en el desastre más mortífero en la historia de la aviación danesa. [1] El accidente fue causado por un mantenimiento inadecuado y el uso de piezas de avión falsificadas . [2]
El avión accidentado, registrado como LN-PAA, era un Convair CV-580 de 36 años operado por la aerolínea chárter noruega Partnair . El avión se construyó por primera vez en 1953. A lo largo de su vida había cambiado de propietario varias veces, había sufrido diversas modificaciones, [3] [4] había tenido múltiples registros anteriores (N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR y C-GKFT), y había sido reconstruido después de un accidente de aterrizaje en 1978. [5] [6] La modificación más significativa fue el cambio de motores de pistón a turbohélice en 1960; esto añadió más caballos de fuerza al avión. [4] Además, el avión originalmente no estaba equipado con una unidad de potencia auxiliar (APU), más tarde se instaló como una modificación del mercado de accesorios. El propietario del avión antes de su venta a Partnair era una empresa canadiense especializada en el mantenimiento de Convairs. El LN-PAA fue uno de los aviones adquiridos más recientemente por Partnair. [3] En el momento del accidente, otros dos Convair 580 estaban en la flota de Partnair.
La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Knut Tveiten y el primer oficial Finn Petter Berg, ambos de 59 años. Tveiten y Berg eran amigos cercanos que habían volado juntos durante años. Ambos pilotos tenían mucha experiencia, con cerca de 17.000 horas de vuelo exitoso cada uno. Berg también fue director de operaciones de vuelo de Partnair.
En el momento del accidente, Partnair atravesaba dificultades financieras. Las deudas de la compañía aérea eran tales que, el día del vuelo accidentado, las autoridades de aviación noruegas habían notificado a los aeropuertos noruegos que no permitieran despegar a los aviones de Partnair porque la compañía aérea no había pagado varias tasas y tasas. [3]
El vuelo 394 se dirigía desde el aeropuerto de Oslo, Fornebu , Noruega, al aeropuerto de Hamburgo , Alemania Occidental . Los pasajeros eran empleados de la compañía naviera Wilhelmsen Lines , que volaban a Hamburgo para la ceremonia de botadura de un nuevo barco. A bordo se encontraba la mitad de los empleados de la central de Wilhelmsen. Leif Terje Løddesøl , ejecutivo de Wilhelmsen, afirmó que el ambiente en la empresa era "muy, muy bueno" antes del vuelo del accidente y que algunos de los empleados "tal vez" habían asistido a ceremonias de lanzamiento anteriores, que describió como "bastante emocionante". A un empleado habitual del vuelo, uno de los empleados con mejor rendimiento de Wilhelmsen, se le pidió que pronunciara el discurso durante la ceremonia. Løddesøl dijo que no solía elegirse a una "persona normal" en la empresa para leer el discurso en tal ocasión. [3]
Antes del vuelo, la tripulación de Partnair descubrió que uno de los dos principales generadores de energía del LN-PAA estaba defectuoso y así estaba desde el 6 de septiembre. Además, el mecánico que había inspeccionado la aeronave no pudo repararla. En la jurisdicción noruega, una aeronave sólo puede despegar si tiene dos fuentes de energía operativas. [3] [4] Además, la lista de equipo mínimo de la aeronave requería que ambos generadores de energía principales estuvieran operativos. [4] La lista de equipo mínimo no se actualizó para reflejar la adición de una unidad de energía auxiliar (APU); sin embargo, Berg decidió que haría funcionar la APU durante todo el vuelo para que el avión tuviera dos fuentes de energía después de revisar el mínimo. lista de equipos de una aeronave comparable y la lista de verificación de emergencia. [7]
El aeropuerto de Oslo se negó a permitir la salida del vuelo 394 hasta que se pagara la factura del catering. Antes de que el avión despegara, Berg abandonó la cabina para pagar a la empresa de catering. A consecuencia de esto, el vuelo se retrasó casi una hora, saliendo finalmente a las 15:59 horas. [3] [4]
Cuando el vuelo 394 pasó sobre el agua a su altitud de crucero planificada de 22.000 pies (6.706 m), [4] un avión de combate noruego F-16 Fighting Falcon pasó a su lado. El piloto del F-16 se sobresaltó por la repentina aparición del avión y se puso en contacto con el control de tráfico aéreo de Oslo , creyendo que sus datos de radar eran falsos y que el avión estaba más cerca de su avión de lo que había indicado su ordenador de a bordo. [8]
Mientras el vuelo 394 se acercaba a la costa danesa, a 22.000 pies sobre el Mar del Norte , el control de tráfico aéreo de Copenhague vio que el avión estaba desviado de rumbo y cayendo rápidamente, pareciendo estrellarse en el mar, aproximadamente a 20 kilómetros (12 millas; 11 millas náuticas) al norte del Costa danesa. [3]
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) investigó el desastre y recuperó 50 de los 55 cuerpos antes de enviarlos a autopsias en Dinamarca. Los investigadores utilizaron un sonar de barrido lateral para trazar la posición de los restos. Las piezas se habían asentado en un área de 2 kilómetros (1,2 millas) de ancho, lo que llevó a los investigadores a creer que LN-PAA se desintegró en el aire. Afortunadamente, el 90% del avión pudo reconstruirse. [3] [4] [ página necesaria ]
En un vuelo accidentado, el registrador de voz de cabina (CVR) suele registrar sus últimos minutos. En el accidente, Partnair, sin embargo, registró el inicio del vuelo y se detuvo poco antes de que el avión despegara. A partir de los registros de mantenimiento, los investigadores descubrieron que diez años antes del vuelo 394, la fuente de alimentación del CVR había sido recableada para conectarse al generador de la aeronave en lugar de a su batería si se aplicaba toda la potencia para el despegue. [4] Como el generador no estaba operativo en este vuelo, la energía del CVR se cortó cuando la aeronave despegó.
Algunas especulaciones iniciales sugirieron que los explosivos derribaron el vuelo 394. De hecho, en diciembre anterior, una bomba había derribado el vuelo 103 de Pan Am sobre el suroeste de Escocia. Además, la primera ministra noruega, Gro Harlem Brundtland, había utilizado ese avión de Partnair en particular en sus viajes de campaña, lo que llevó a la prensa noruega a suponer que el accidente fue un intento de asesinato . Testigos del accidente dijeron que escucharon un fuerte ruido al ver caer la aeronave. El hecho de que el avión se hubiera desintegrado en el aire dio credibilidad a la teoría de la bomba. [3]
Posteriormente se especuló en la prensa que el avión había sido derribado, posiblemente durante el ejercicio de guerra de la OTAN "Operación Sharp Spear", que tuvo lugar el día del accidente cerca de la ruta de vuelo , ya que los investigadores habían encontrado pequeños rastros de explosivos de gran potencia en piezas recuperadas del fondo del mar. Sin embargo, los investigadores descubrieron que los residuos no eran de una bomba o una ojiva , ya que no había suficiente cantidad. Finn Heimdal, investigador de AIBN, afirmó que el residuo parecía más una contaminación que cualquier otra posibilidad. El mar tenía municiones viejas ya que se habían librado muchas batallas frente a las costas de Dinamarca. Los investigadores concluyeron que los pedazos de la aeronave adquirieron residuos del fondo del mar o que los restos de explosivos se acumularon por contaminación antes del accidente o debido al almacenamiento. [3] [4] [ página necesaria ]
El metalúrgico Terry Heaslip de la empresa canadiense Accident Investigation and Research Inc. examinó el revestimiento del avión desde la cola y encontró signos de sobrecalentamiento, específicamente que el revestimiento se había flexionado repetidamente, mediante un fenómeno conocido como aleteo . Esto hizo que los investigadores examinaran más a fondo la cola del Convair. Además, el equipo de investigación descubrió que la APU, que estaba en la cola, generaba calor, lo que derretía ciertas piezas de plástico, lo que indicaba que la APU estaba funcionando durante el vuelo aunque normalmente no lo estaría. El mecánico que había inspeccionado el LN-PAA el día del vuelo del accidente dijo a los investigadores que uno de los dos generadores principales del avión había fallado y que no podía reparar el generador defectuoso. Los investigadores descubrieron que los pilotos habían anotado en el registro de vuelo que operarían la APU durante todo el vuelo porque se requieren dos fuentes de energía para la salida. [4] [ página necesaria ] También descubrieron que el soporte frontal de la APU estaba roto, lo que le permitía vibrar excesivamente.
Las dos puertas de la cola del avión no estaban presentes en la recuperación. Fueron construidas con un revestimiento de aluminio alveolar y las propiedades reflectantes del aluminio permitieron que las puertas aparecieran en el radar cuando flotaban libremente. Esto llevó al AIBN a concluir que los objetos no identificados rastreados a gran altura por el radar sueco durante 38 minutos eran probablemente las puertas del obenque, que se habían separado de la cola del avión. A partir de esto, el AIBN descubrió que la cola falló a 6.706 metros (22.000 pies). Si el timón se movía de manera violenta, los pesos detrás de las puertas también se moverían violentamente y golpearían las puertas del obenque. Por tanto, el timón había realizado un movimiento violento a medida que se desarrollaba el accidente. [3] [4] [ página necesaria ]
Partnair sugirió que el avión de combate F-16 había estado volando a una velocidad más rápida y más cerca del Convair de lo informado en los medios, alcanzando una velocidad supersónica y creando una onda de presión que podría haber causado que el Convair se desintegrara en el aire. [3] El Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica , un centro sueco de investigación de tecnología aeronáutica, dijo que existía un 60% de posibilidades de que esta fuera la causa. [9] El piloto del F-16 testificó que su avión estaba a más de 300 m (1000 pies) por encima del Convair. Los investigadores concluyeron que el avión tendría que haber estado a pocos metros del Convair para haber afectado de tal manera al avión de pasajeros, y no encontraron evidencia de que los dos aviones hubieran estado tan cerca. La investigación de AIBN no encontró conexión entre el F-16 y el accidente. [3] [4] [ página necesaria ]
El registrador de datos de vuelo (FDR) del Convair era un modelo analógico anticuado que utilizaba tiras de lámina metálica rayadas por pasadores móviles. Aquí, no registró lecturas de aceleración vertical ni registró erróneamente indicaciones de rumbo. [4] [ página necesaria ] Una aguja registró algunas líneas dos veces, lo que inicialmente confundió a los investigadores, lo que llevó al equipo a enviar el FDR a Fairchild Industries, quien lo fabricó. [3] El fabricante pidió a un ex empleado, el máximo experto en los FDR de la empresa, que abandonara temporalmente su jubilación para examinar el registrador. El experto concluyó que la aguja que supuestamente registraba la altitud temblaba tanto que dejó otras marcas perdidas en la lámina. Este FDR en particular grabó durante cientos de horas; Investigaciones posteriores descubrieron que la aguja había estado temblando de forma anormal durante meses. Esto indicó a los investigadores que otro componente, no sólo la APU con el soporte roto, también había estado vibrando. Los investigadores registraron las vibraciones y descubrieron que dos meses antes del accidente, las vibraciones cesaron durante dos semanas, inmediatamente después de que el avión recibiera una revisión importante en Canadá por parte del propietario anterior de la aerolínea. Durante los vuelos de prueba del avión de la compañía canadiense y sus primeros vuelos de pasajeros para Partnair, el FDR casi no registró vibraciones anormales. Una revisión de los registros de mantenimiento de la aeronave reveló que durante la revisión, el mecánico descubrió desgaste en uno de los cuatro pernos que mantenían unidos la aleta vertical y el fuselaje y lo reemplazó. Las vibraciones cesaron después de que se reemplazó un perno, con sus manguitos asociados. Cuando las vibraciones volvieron más tarde, aumentaron constantemente hasta el vuelo del accidente.
Después de que los investigadores recuperaron los cuatro pernos, manguitos y pasadores, descubrieron que el perno y las piezas instaladas por la empresa canadiense eran equipos debidamente aprobados, pero los otros tres pernos y sus piezas eran falsificados y recibieron un tratamiento térmico incorrecto durante la fabricación. Cada uno de esos pernos podía soportar sólo alrededor del 60% de su resistencia a la rotura prevista, lo que los hacía menos prácticos para usar en la aeronave. Los pernos y manguitos falsos se desgastaron excesivamente, lo que provocó que la cola vibrara durante 16 vuelos completados y el vuelo del accidente. [4]
Los investigadores concluyeron que eventualmente, el soporte roto de la APU y los pernos débiles que sujetaban la cola significaban que ambas piezas vibraban, y estas vibraciones alcanzaron la misma frecuencia y entraron en resonancia , donde la fuerza de múltiples vibraciones de la misma frecuencia se suma a la de una. otro y crear una gran vibración. Así, la vibración de la cola aumentó en amplitud hasta que falló y se rompió. [3] [4] [ página necesaria ]
Como resultado de que el accidente fue causado por piezas fraudulentas, Estados Unidos introdujo reformas en la industria de piezas de aviones, [10] y hubo un período de aplicación más agresiva contra los proveedores de piezas falsificadas. Mary Schiavo , inspectora general del Departamento de Transporte de los Estados Unidos de 1990 a 1996, supervisó investigaciones que condujeron a más de 150 condenas penales y más de 47 millones de dólares en restituciones y multas en el marco del programa de piezas sospechosas no aprobadas (SUP). [11] [12] Sin embargo, el programa SUP fue cancelado en 2007. [12]
El accidente del vuelo 394 fue el golpe final para la aerolínea, que se declaró en quiebra el 11 de octubre del mismo año.
El accidente apareció en la séptima temporada de la serie documental canadiense de distribución internacional Mayday , en el episodio titulado "Blown Apart" . [13]
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