El vuelo 217 de Rocky Mountain Airways , conocido en los medios como el « milagro en Buffalo Pass », [1] [2] era un vuelo doméstico programado de pasajeros desde Steamboat Springs, Colorado a Denver que se estrelló en Buffalo Pass . El avión, un De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 , impactó contra el terreno en una suave pendiente y quedó parcialmente enterrado en la nieve. Los 22 pasajeros y la tripulación sobrevivieron al impacto, pero una pasajera murió antes de que pudiera llegar el rescate y el capitán murió a causa de sus heridas 3 días después del accidente. La investigación determinó que el accidente fue causado por la formación de hielo en las alas combinada con corrientes descendentes asociadas con una ola de montaña que provocaron la pérdida de control del avión y el impacto contra el terreno. [3]
La aeronave involucrada en el accidente era un de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 de 5 años de antigüedad , con matrícula N25RM y número de serie del fabricante 387. Estaba propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney modelo PT6A-27 . La aeronave había volado durante 15.145 horas antes de su vuelo final. [3] [4] No estaba equipado con una grabadora de voz de cabina (CVR) ni una grabadora de datos de vuelo (FDR), ni era obligatorio. [3] : 12
El DHC-6 transportaba a 22 ocupantes, 2 miembros de la tripulación de vuelo y 20 pasajeros, uno de los cuales era un bebé. El capitán del vuelo era Scott Alan Klopfenstein, de 29 años, que tenía 7.340 horas de vuelo , 3.904 de las cuales fueron en el DHC-6. El primer oficial del vuelo era Gary Coleman, de 34 años, que tenía 3.816 horas de vuelo, 320 de las cuales fueron en el DHC-6. [3] [2] [5] Tres de los pasajeros del vuelo eran empleados del Servicio Forestal de los Estados Unidos (USFS). [6]
El vuelo 217 de Rocky Mountain Airways debía partir del aeropuerto de Steamboat Springs a las 16:45 [a] , pero se retrasó porque el vuelo de llegada desde el aeropuerto internacional de Stapleton , el vuelo 216, llegó a las 18:21 debido a un retraso en la salida de Stapleton y fuertes vientos en contra en ruta. La tripulación informó que se encontraron con una gran formación de hielo durante el descenso a Steamboat Springs, pero el resto del vuelo fue suave y sin turbulencias . Tanto el capitán como el primer oficial tuvieron que quitar ¾ pulgadas (1,9 cm) de hielo del avión después del aterrizaje. [3]
El capitán Klopfenstein planeó un plan de vuelo utilizando reglas de vuelo por instrumentos (IFR) entre el aeropuerto de Steamboat Springs y el VOR de Gill a lo largo de la vía aérea V101 a 17 000 pies (5200 m) [b] y desde Gill, proceder con reglas de vuelo visual (VFR) a Denver. [3]
El vuelo 217 partió de Steamboat Springs a las 18:55, dos horas y diez minutos después de lo previsto, y recibió autorización para ascender a su altitud asignada de 17 000 pies (5200 m). El primer oficial Coleman, que estaba al mando del vuelo, voló la aeronave siguiendo la salida publicada hacia el aeropuerto, invirtió el curso a 10 000 pies (3000 m), cruzó la baliza no direccional (NDB) sobre el aeropuerto de Steamboat Springs a 12 000 pies (3700 m) e interceptó la vía aérea V101 volando hacia el este. [3] La aeronave encontró una pequeña precipitación helada y entró en un banco de nubes mientras ascendía sobre Buffalo Pass. El Twin Otter encontró severas condiciones de formación de hielo en las hélices y el parabrisas de la aeronave, pero los sistemas de descongelación de la aeronave pudieron eliminar el hielo. El vuelo pudo ascender hasta 13.000 pies (4.000 m), pero ni el primer oficial ni el capitán pudieron hacer que el avión ascendiera a una altitud mayor con los ajustes normales de potencia del motor. Debido a la incapacidad del avión para alcanzar una altitud superior a 13.000 pies (4.000 m) antes de la intersección de Kater, un punto en la intersección de dos radiales , el capitán decidió regresar a Steamboat Springs a las 19:14, sin informar a los pasajeros. [3] [6]
El vuelo 217 transmitió al Centro de Denver, el centro de control de tráfico aéreo (ATC) en contacto con el vuelo, que tendrían que regresar a Steamboat Springs. El Centro de Denver pronto llamó al agente de la estación en Steamboat Springs, diciéndole que el vuelo 217 estaba regresando al aeropuerto. Más tarde, el vuelo informó que habían encontrado fuertes condiciones de formación de hielo y que recomendaban que ningún otro vuelo intentara volar en el área. [3] [7] El vuelo giró de regreso al oeste y pronto cruzó el radial 335° desde el VOR Kremmling. En este momento, el vuelo encontró sus primeras condiciones severas de formación de hielo mientras regresaba durante aproximadamente 12 segundos. El vuelo descendió sin control desde 13.000 pies (4.000 m) a 11.600 pies (3.500 m) antes de que el capitán Klopfenstein pudiera extender los flaps de las alas. En ese momento, el vuelo tenía una velocidad aerodinámica indicada de 90-100 nudos (100-120 mph) y aproximadamente 1,5-2 pulgadas (3,8-5,1 cm) de espesor de hielo. [3] A las 19:39, la aeronave transmitió: "... quiero que sepa que estamos teniendo un pequeño problema aquí para mantener la altitud y proceder directo a la baliza de Steamboat". Los controladores de Denver ofrecieron su ayuda, pero el vuelo respondió con un "ahora no", que sería la última transmisión del vuelo. [7] Poco después de esta transmisión, la aeronave se encontró con otra zona de hielo severo. Esto provocó que el Twin Otter comenzara otro descenso descontrolado a una velocidad de 800-1000 pies por minuto, incluso con los motores a máxima potencia de ascenso. Poco antes del impacto, el primer oficial avanzó las palancas del motor a la máxima potencia de despegue , seleccionó los flaps completamente extendidos y le dijo al capitán que se inclinara a la derecha. [3] Sin embargo, la punta del ala derecha del avión impactó contra una torre eléctrica de alto voltaje, lo que provocó un cortocircuito y un corte de energía en la cercana ciudad de Walden . A las 19:45, el vuelo 217 impactó contra el suelo cerca de otra torre eléctrica, quedando sobre su lado derecho, sin su ala izquierda y con un ala derecha severamente dañada. [3] [5] [6] Los restos distribuidos en un terreno de 200 pies (61 m) estaban en una pendiente de 1-6°, parcialmente enterrados en la nieve a una altura de 10,530 pies (3,210 m). El avión permaneció prácticamente intacto, aunque el fuselaje alrededor de los accesorios del ala tenía aberturas en ellos. [3]
Las 22 personas a bordo sobrevivieron al impacto inicial. 14 pasajeros y ambos miembros de la tripulación resultaron gravemente heridos, la mayoría de ellos con fracturas de médula espinal , laceraciones , fracturas de costillas y congelación . Los seis pasajeros restantes, incluido el bebé de ocho meses, solo resultaron heridos leves, sufriendo lesiones similares a las de los pasajeros gravemente heridos. [3] [8]
A pesar de que el avión resultó gravemente dañado en el accidente, las luces de la cabina permanecieron encendidas durante 4 a 5 horas después del accidente, lo que se consideró una razón importante para la supervivencia de los pasajeros. [3] [7] Uno de los pasajeros levemente heridos era un hombre de 20 años que había recibido un amplio entrenamiento de supervivencia en invierno. Él y otro pasajero masculino pudieron salir de la cabina y obtener ropa de abrigo, que se distribuyó entre los pasajeros más heridos. A pesar de los esfuerzos de los pasajeros menos heridos, una mujer de 26 años, una de las empleadas del USFS en el vuelo, murió a causa de sus heridas aproximadamente 4 horas después del accidente. [3]
En la cabina , tanto el capitán Klopfenstein como el primer oficial Coleman resultaron gravemente heridos y quedaron atrapados en sus asientos en la nieve. El mismo pasajero, que había recibido entrenamiento de supervivencia en invierno, intentó quitar la nieve que rodeaba al primer oficial, pero no tuvo éxito debido a los fuertes vientos. Él y otro pasajero construyeron un refugio alrededor del primer oficial con maletas. [3] [6]
Durante el accidente, uno de los transmisores localizadores de emergencia (ELT) de la aeronave se activó. [c] Un Lockheed C-130 Hercules de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos recibió una señal de radio del ELT activado, pero sin un equipo especial de búsqueda de dirección, la tripulación identificó erróneamente el lugar del accidente a 12 millas (19 km) al este-noreste del lugar real del accidente. [3] [7] Los rescatistas de la Patrulla Aérea Civil de Colorado , la Oficina del Sheriff del Condado de Routt y el personal del Aeropuerto de Steamboat Springs fueron notificados sobre la aeronave desaparecida en las horas posteriores al accidente, y se reunieron en Walden. Entre las 19:45 del 4 de diciembre, cuando se estrelló la aeronave, y las 06:00 del día siguiente, los equipos de rescate utilizaron Sno-cats y motos de nieve para encontrar la aeronave desaparecida. [3] [5] [6] Los esfuerzos se vieron obstaculizados por una ventisca que produjo más de 8 pies (2,4 m) de nieve, trajo vientos de 40 mph (64 km/h) y temperaturas de -50 °F (-46 °C). [2] Uno de los rescatistas del equipo de la Patrulla Aérea Civil utilizó un receptor ELT portátil y pudo rastrear el lugar del accidente, guiándose además por el área donde estaban las líneas eléctricas caídas. [3] [5] Encontraron el lugar del accidente a las 06:00 del 5 de diciembre, aunque los servicios médicos de emergencia llegaron una hora y 45 minutos después. Los pasajeros y los miembros de la tripulación fueron trasladados a hospitales en Steamboat Springs y en Kremmling , donde todos se recuperarían excepto el capitán, que moriría 70 horas después del accidente. [3] El rescate se considera uno de los más exitosos en la historia de la Patrulla Aérea Civil. [5]
La investigación fue realizada por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), con representantes de la Administración Federal de Aviación , Rocky Mountain Airways , de Havilland Canada , la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y Pratt and Whitney . [3]
En una entrevista posterior al accidente, el primer oficial Coleman le dijo a la NTSB que los sistemas de deshielo y antihielo del avión funcionaron correctamente durante el vuelo. La evidencia en los restos respaldaba esto, ya que las botas de deshielo estaban libres de hielo. Sin embargo, debido a las condiciones en las que voló el vuelo, la NTSB tuvo que considerar el hielo como un posible factor en el accidente. [3] Los estudios en la década de 1950 mostraron que la presencia de hielo en las alas disminuye significativamente el rendimiento del vuelo. En ciertas condiciones climáticas y con un alto ángulo de ataque , la resistencia aerodinámica puede aumentar en un 50-100% y el coeficiente de sustentación puede disminuir en un 5-13%. [9] La topografía del área influyó en la formación de condiciones de formación de hielo. El área, situada cerca y sobre una cadena montañosa , permitió la inversión atmosférica , lo que llevó a la formación de lluvia helada, nieve y bolitas de hielo. Además, dos pilotos que volaron en el área la noche del accidente informaron a la NTSB que encontraron condiciones moderadas de formación de hielo. La NTSB concluyó que la presencia de hielo en las alas probablemente contribuyó al rendimiento degradado observado en el vuelo 217. La evidencia indicó que se acumuló hielo en las superficies frontales desprotegidas de ambas alas, incluido hielo residual en las propias botas antihielo. [3]
La ruta que siguió el avión sobre Park Range , una cadena montañosa entre la cuenca de North Park y Elk River , donde se encuentra Steamboat Springs. [10] Se concluyó que la geografía del área, combinada con las condiciones meteorológicas en el momento del accidente, era propicia para la formación de una onda de montaña . [3] Una onda de montaña es una interrupción en el flujo de viento horizontal en el lado de sotavento de una característica del terreno que causa la interrupción, generalmente una montaña. Las ondas de montaña generalmente se asocian con la presencia de fuertes vientos en la superficie. [11] [3] En el caso del vuelo 217 de Rocky Mountain Airways, una masa de aire estable y fuertes vientos sobre Park Range dieron como resultado la formación de una onda de montaña sobre la cordillera. La cuenca de North Park también ayudó al desarrollo de la onda de montaña, ya que la menor elevación de la llanura resultó en vientos más fuertes en la onda de montaña. Las simulaciones de la NTSB mostraron que las corrientes descendentes asociadas con la onda de montaña tenían aceleraciones de más de 500 pies por minuto. A pesar de la presencia de una o múltiples ondas de montaña sobre la ruta planificada del vuelo, ni el SIGMET ni el AIRMET emitidos a la tripulación mencionaron ondas de montaña. [3]
Los datos de certificación obtenidos por la NTSB mostraron que, en las condiciones de formación de hielo que se produjeron durante el vuelo, la tripulación debería haber podido mantener una altitud de 19.500 pies (5.900 m). Pero como el avión no pudo ascender por encima de los 13.000 pies (4.000 m) antes de su desvío, la NTSB concluyó que las corrientes descendentes asociadas con las olas de montaña en la zona combinadas con las condiciones de formación de hielo durante el vuelo superaban la capacidad del avión para mantener el vuelo. [3]
La NTSB destacó la decisión del capitán Klopfenstein de realizar el vuelo y el intento de regreso del vuelo a Steamboat Springs. La decisión del capitán de regresar a su aeropuerto de origen fue motivada por la incapacidad de la aeronave para ascender por encima de los 13.000 pies (4.000 m) antes de la intersección de Kater. [3] [2] Debido al terreno que existía al este de la intersección de Kater, la aeronave tuvo que ascender a 16.000 pies (4.900 m) en Kater. Las condiciones de formación de hielo, las corrientes descendentes de las olas de montaña y un viento de cola por encima de los 9.000 pies (2.700 m) dieron como resultado la incapacidad de la aeronave para ascender. La NTSB especuló que si el capitán no conocía la fuerza del viento de cola y las corrientes descendentes, podría haber creído que la formación de hielo era la causa principal de la incapacidad para ascender, y eso podría haber influido en su decisión de regresar. Sin embargo, concluyeron que la decisión del capitán de regresar era razonable basándose en la información disponible en ese momento. [3]
La decisión del capitán Klopfenstein de partir de Steamboat Springs en primer lugar fue considerada un factor aún más importante en el accidente. El capitán era consciente de las severas condiciones climáticas que experimentaría más tarde en el vuelo. Antes, el 4 de diciembre, él y el primer oficial Coleman intentaron volar el vuelo 212 a Steamboat Springs vía Granby . Debido a los fuertes vientos en ruta, el vuelo no pudo ascender lo suficientemente alto y el vuelo tuvo que regresar a Denver. Más tarde, en el vuelo 216, se encontraron con fuertes vientos en contra y una gran cantidad de hielo en el descenso a Steamboat Springs. [3]
El procedimiento de la compañía Rocky Mountain Airways prohibía volar en "condiciones de formación de hielo intensa conocidas o pronosticadas... a menos que el capitán tenga buenas razones para creer que las condiciones meteorológicas pronosticadas no se encontrarán debido a cambios o condiciones observadas posteriormente". La NTSB declaró que el capitán, que tenía una experiencia considerable en condiciones de vuelo en montaña, creía que las condiciones tranquilas en el vuelo 216 permitirían un vuelo sin problemas a Denver. Probablemente no estaba al tanto de los fuertes vientos en la zona, ya que durante el descenso del vuelo 216, la formación de hielo intensa probablemente enmascaró la degradación simultánea del rendimiento que trajeron los vientos. Además, las condiciones meteorológicas en Steamboat Springs eran tranquilas y no se correlacionaban con las condiciones de olas en la montaña, y la información meteorológica que se le proporcionó no mencionaba tales condiciones. [3]
En relación con la decisión del capitán Klopfenstein de volar, la NTSB concluyó que no estaba al tanto de la presencia de las olas de montaña en ruta. La evidencia mostró que las señales que indicaban condiciones de olas de montaña estaban oscurecidas por otras condiciones climáticas que ya estaban en la mente del capitán. Esto llevó a una falsa actitud de seguridad, ya que el capitán creyó que podía volar a Denver incluso si iba en contra de las instrucciones de la compañía. [3]
En su informe final, la NTSB concluyó que la causa probable del accidente fue:
La formación de hielo y las fuertes corrientes descendentes asociadas a una ola de montaña, que se combinaron para superar la capacidad de la aeronave para mantener el vuelo, contribuyeron al accidente con la decisión del capitán de volar en condiciones de probable formación de hielo que excedían las condiciones autorizadas por la directiva de la compañía. [12] [3] : 30
Recomendaron que los miembros de la tripulación que vuelan para aerolíneas de cercanías en áreas montañosas reciban entrenamiento de supervivencia y que se instalen de manera obligatoria arneses de hombro en los asientos de la tripulación de vuelo en vuelos de acuerdo con la parte 135 de la Ley Federal de Aviación (FAR, por sus siglas en inglés). Esta última recomendación se emitió porque la falta de arneses contribuyó a las lesiones fatales de los capitanes. [3]
Se modificó el procedimiento de salida de Steamboat Springs para permitir que los aviones ganaran más altitud volando hacia el oeste antes de girar al este sobre las montañas. [8]
En 2009, el primer oficial Coleman, muchos de los 19 pasajeros supervivientes y varios de los rescatistas inauguraron un monumento al accidente en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies . [5]
