El vuelo 123 de Japan Air Lines era un vuelo nacional regular de pasajeros desde Tokio a Osaka , Japón. El 12 de agosto de 1985, el Boeing 747 que volaba en la ruta sufrió una falla estructural grave y una descompresión a los 12 minutos de vuelo. Después de volar bajo control mínimo durante 32 minutos más, el 747 se estrelló en el área del Monte Takamagahara , a 100 kilómetros (62 millas; 54 millas náuticas) de Tokio.
El avión, con una configuración de asientos de alta densidad, transportaba a 524 personas. El accidente mató a los 15 miembros de la tripulación y a 505 de los 509 pasajeros a bordo, dejando sólo cuatro supervivientes. Se estima que entre 20 y 50 pasajeros sobrevivieron al accidente inicial, pero murieron unas horas más tarde mientras esperaban ser rescatados debido a sus graves heridas. El accidente del vuelo 123 es el accidente de un solo avión más mortífero en la historia de la aviación. [1]
La Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación de Japón (AAIC), [2] : 129, asistida por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. , [3] concluyó que la falla estructural fue causada por una reparación defectuosa realizada por técnicos de Boeing luego de un incidente de golpe de cola siete años antes. Cuando la reparación defectuosa finalmente falló, resultó en una rápida descompresión que arrancó una gran parte de la cola y provocó la pérdida de todos los sistemas hidráulicos a bordo, inutilizando los controles de vuelo de la aeronave .
El avión accidentado, un Boeing 747SR-46 con matrícula JA8119 (número de serie 20783, número de línea 230), fue construido y entregado a Japan Air Lines en 1974 (antes de que cambiaran su nombre a "Japan Airlines"). Había acumulado algo más de 25.000 horas de vuelo y 18.800 ciclos en el momento del accidente (un ciclo compuesto por despegue, presurización de cabina, despresurización y aterrizaje). [1]
El 2 de junio de 1978, mientras operaba el vuelo 115 de Japan Air Lines a lo largo de la misma ruta, el JA8119 rebotó fuertemente al aterrizar mientras realizaba una aproximación por instrumentos a la pista 32L del aeropuerto de Itami . Luego, el piloto encendió excesivamente el avión, provocando un fuerte golpe de cola en el segundo aterrizaje. No hubo víctimas mortales entre las 394 personas a bordo, pero 25 personas resultaron heridas, 23 menores y 2 graves. El golpe de cola abrió el mamparo de presión de popa . Los daños fueron reparados por técnicos de Boeing y el avión volvió a estar en servicio. [4] [2] [5] El avión había volado durante 8.830 horas en el momento del incidente del golpe de cola. [4] : 4
En el momento del fatal accidente de 1985, el avión se encontraba en el quinto de los seis vuelos previstos para ese día. [2] El vuelo tenía 15 miembros de tripulación, incluidos 3 tripulantes de cabina y 12 tripulantes de cabina.
La tripulación de cabina estaba formada por:
El vuelo se realizó durante el período de vacaciones de Obon en Japón, cuando muchos japoneses realizan viajes anuales a sus ciudades de origen o centros turísticos. [9] Veintidós no japoneses estaban a bordo del vuelo, [10] incluidos cuatro residentes de Hong Kong, dos de Italia y dos de Estados Unidos, y uno de Alemania Occidental y uno del Reino Unido. [11] Algunos extranjeros ostensibles tenían doble nacionalidad, y algunos de ellos eran residentes de Japón. [9]
Los cuatro supervivientes, todas mujeres, estaban sentados en el lado izquierdo y hacia el centro de las filas de asientos 54 a 60, en la parte trasera del avión. [2] : 22 Eran Yumi Ochiai, una azafata de vuelo fuera de servicio, Hiroko y Mikiko Yoshizaki, una madre y su hija de 8 años, y Keiko Kawakami, una niña de 12 años que perdió a sus padres y a su hermana. en el choque. [12] Entre las víctimas se encontraban el cantante y actor japonés Kyu Sakamoto , y el banquero Akihisa Yukawa, padre de la violinista y compositora Diana Yukawa . [13] [14]
El vuelo conectaba dos de las ciudades más grandes de Japón, y varias otras celebridades inicialmente reservaron el vuelo, pero finalmente evitaron la tragedia cambiando a otro vuelo o utilizando el Tokaido Shinkansen . Estos incluyen a Sanma Akashiya , Masataka Itsumi y su familia, Johnny Kitagawa y el elenco de Shōten en ese momento. [15] [16] [17] Algunos miembros del Shonentai también estaban programados para viajar con Kitagawa, pero finalmente se quedaron en Tokio. [17]
El avión aterrizó como JL366 en el aeropuerto de Haneda en Ōta , Tokio, Japón, desde el aeropuerto de Fukuoka a las 5:12 p.m. Después de casi una hora en tierra, el vuelo 123 salió de la puerta 18 a las 6:04 p.m. y despegó de la pista 15L a las 6:12 p.m., con 12 minutos de retraso. [2] : 17 [18] Doce minutos después del despegue, a las 6:24 p. m., casi a una altitud de crucero sobre la bahía de Sagami, a 3,5 millas (3,0 millas náuticas; 5,6 km) al este de Higashiizu, Shizuoka , el avión experimentó una rápida descompresión , [2] : 83 derribando el techo alrededor de los baños traseros , dañando el fuselaje despresurizado de popa del avión, derribando el estabilizador vertical y cortando las cuatro líneas hidráulicas . Una fotografía tomada desde el suelo muestra que falta el estabilizador vertical. [19]
Los pilotos configuraron su transpondedor para transmitir una señal de socorro . El Capitán Takahama se puso en contacto con el Centro de Control de Área de Tokio para declarar una emergencia y solicitar el regreso al aeropuerto de Haneda, descendiendo y siguiendo los vectores de aterrizaje de emergencia hasta Oshima . El Control de Tokio aprobó un giro a la derecha a un rumbo de 090° este de regreso a Oshima, y el avión entró en una inclinación inicial a la derecha de 40°, varios grados mayor que la observada anteriormente. El capitán Takahama ordenó al primer oficial Sasaki que redujera el ángulo de inclinación , [2] : 296 y expresó confusión cuando el avión no respondió al girar la rueda de control a la izquierda. El ingeniero de vuelo informó que la presión hidráulica estaba cayendo. El comandante repitió la orden de reducir el ángulo de alabeo, ya que el piloto automático se había desconectado. Ordenó al primer oficial que lo inclinara hacia atrás y luego le ordenó que se detuviera. Ninguno de estos intentos de maniobra produjo respuesta. Los pilotos se dieron cuenta de que el avión se había vuelto prácticamente incontrolable y el capitán Takahama ordenó al copiloto descender. [2] : 297
Al sobrevolar la península de Izu a las 6:26 p.m., el avión se alejó del Océano Pacífico y regresó a la costa, [2] : 150 , pero solo giró a la derecha lo suficiente para volar en rumbo noroeste. Al ver que el avión todavía volaba hacia el oeste, lejos de Haneda, Control de Tokio volvió a contactar con el avión. Tras confirmar que los pilotos estaban declarando una emergencia, el controlador preguntó la naturaleza de la emergencia. En este punto, la hipoxia parecía haber comenzado a aparecer, ya que los pilotos no respondieron. Además, el capitán y el copiloto preguntaron repetidamente al ingeniero de vuelo si se había perdido presión hidráulica, aparentemente incapaces de comprenderlo. [2] : 298 Tokyo Control volvió a contactar con la aeronave y repitió la dirección de descender y girar 90° en dirección a Oshima. Sólo entonces el capitán informó que el avión se había vuelto incontrolable. (Tokio: "Japan Air 124 [sic] vuela con rumbo 090 vector de radar a Oshima". JAL123: "Pero ahora sin control". Tokio: "Sin control, entendido .") [2] : 299
La aeronave atravesó la bahía de Suruga y pasó sobre Yaizu, Shizuoka , a las 6:31:02 p.m. [2] : 7 Control de Tokio preguntó si podían descender, y el Capitán Takahama respondió que ahora estaban descendiendo, afirmando que su altitud era de 24.000 pies (7.300 m). El capitán Takahama rechazó la sugerencia de Control de Tokio de desviarse al aeropuerto de Nagoya, a 72 millas náuticas (83 millas; 133 km) de distancia, prefiriendo aterrizar en Haneda, que tenía las instalaciones para manejar el 747. [2] : 302 El registrador de datos de vuelo muestra que el vuelo no descendía, sino que subía y bajaba sin control. [2] : 1–6 Con la pérdida total del control hidráulico y las superficies de control no funcionales , la aeronave entró en oscilaciones fugoides que duraron aproximadamente 90 segundos, en las que la velocidad del aire disminuyó a medida que ascendía y aumentaba a medida que descendía. El aumento de la velocidad del aire aumentó la sustentación sobre las alas, lo que provocó que el avión ascendiera y desacelerara, luego descendiera y ganara velocidad nuevamente. Casi inmediatamente después de que la separación del estabilizador y el timón eliminaron el único medio de amortiguar la guiñada , el avión comenzó a exhibir balanceo holandés , guiñando simultáneamente hacia la derecha y ladeándose hacia la izquierda, antes de girar hacia atrás hacia la izquierda y ladeándose hacia la derecha. En algunos puntos, el movimiento de inclinación se volvió muy profundo, con grandes arcos de alrededor de 50° en ciclos de 12 segundos. [20]
A pesar de la pérdida total de control, los pilotos continuaron girando la rueda de control, tirando de la columna de control y subiendo los pedales del timón hasta el momento del choque. [2] : 7–12, 128 Los pilotos también comenzaron a esforzarse por establecer el control utilizando el empuje diferencial del motor , [2] : 19–24 mientras el avión regresaba lentamente hacia Haneda. Sus esfuerzos tuvieron un éxito limitado. El avión sin presión subió y bajó en un rango de altitud de 20.000 a 25.000 pies (6.100 a 7.600 m) durante 18 minutos, desde el momento de la descompresión hasta alrededor de las 6:40 p.m., y los pilotos aparentemente no podían descubrir cómo descender sin volar. control S. [2] : 1–6 Esto posiblemente se debió a los efectos de la hipoxia a tales altitudes, ya que los pilotos parecían tener dificultades para comprender su situación mientras el avión cabeceaba y giraba incontrolablemente. Es posible que los pilotos se centraran, en cambio, en la causa de la explosión que habían oído y en la consiguiente dificultad para controlar el avión. [2] : 126, 137–38 El ingeniero de vuelo dijo que debían ponerse las máscaras de oxígeno cuando llegó a la cabina la noticia de que las máscaras de los pasajeros más traseras habían dejado de funcionar. Ninguno de los pilotos se puso las máscaras de oxígeno, aunque el capitán simplemente respondió "sí" a ambas sugerencias del ingeniero de vuelo de hacerlo. El informe del accidente indica que el hecho de que el capitán hiciera caso omiso de la sugerencia es una de varias características "consideradas relacionadas con la hipoxia en [el] registro CVR ". [2] : 97 Sus voces se escuchan con relativa claridad en el micrófono de la zona de la cabina durante todo el vuelo, hasta el accidente, lo que indica que no se pusieron las máscaras de oxígeno en ningún momento del vuelo. [2] : 96, 126
A las 18:35 horas. El ingeniero de vuelo respondió a múltiples llamadas (hasta ahora sin respuesta) de Japan Air Tokyo a través del sistema SELCAL (llamada selectiva). Recién informado de que las máscaras de oxígeno no funcionaban, el ingeniero de vuelo expresó la suposición (errónea) de que la puerta del R-5 estaba rota e informó a la compañía que estaban realizando un descenso de emergencia. Japan Air Tokyo preguntó si tenían intención de regresar a Haneda, a lo que el ingeniero de vuelo respondió que estaban haciendo un descenso de emergencia y que continuarían monitoreándolos. [2] : 306–07
Finalmente, los pilotos recuperaron un control limitado del avión ajustando el empuje del motor. Al hacerlo, amortiguaron el ciclo fugoide y estabilizaron en cierta medida su altitud. Sin embargo, dada la inercia de los motores a reacción y el tiempo de respuesta resultante (a los cambios en el acelerador), "se estima que la supresión del modo de balanceo holandés mediante el uso del empuje diferencial entre los motores derecho e izquierdo es prácticamente imposible para un piloto". [2] : 89 Poco después de las 6:40 p. m., bajaron el tren de aterrizaje utilizando el sistema de extensión de emergencia en un intento de amortiguar aún más los ciclos fugoides y los balanceos holandeses. Esto tuvo cierto éxito, ya que los ciclos fugoides se amortiguaron casi por completo y el balanceo holandés se amortiguó significativamente, pero bajar el tren también disminuyó el control direccional que los pilotos obtenían al aplicar potencia a un lado del avión, y la capacidad de la tripulación para El control de la aeronave se deterioró. [20]
Poco después de bajar la marcha, el ingeniero de vuelo preguntó si se debían utilizar los frenos de velocidad , pero los pilotos no respondieron a la solicitud. [2] : 310 La aeronave luego inició un giro descendente a la derecha de 420° desde un rumbo de 040° a las 6:40 p.m. a un rumbo de 100° a las 6:45 p.m., volando en un bucle sobre Otsuki , debido a un desequilibrio de empuje creado al tener la configuración de potencia en el motor 1 (el motor más a la izquierda) más alta que los otros tres motores. [2] : 290 La aeronave también comenzó a descender de 22,400 pies (6,800 m) a 17,000 pies (5,200 m), ya que los pilotos habían reducido el empuje del motor a casi ralentí de 6:43 a 6:48 p.m. Al descender a 13.500 pies (4.100 m) a las 6:45:46 p. m., los pilotos informaron nuevamente de una aeronave incontrolable. [2] : 324 En ese momento la aeronave comenzó a girar lentamente hacia la izquierda, sin dejar de descender. El aire más espeso permitió que los pilotos tuvieran más oxígeno y su hipoxia parecía haber disminuido un poco, ya que se comunicaban con más frecuencia. [2] : 97 Los pilotos también parecían comprender cuán grave se había vuelto su situación, y el Capitán Takahama exclamó: "Esto puede ser inútil" a las 6:46:33 p.m. [2] : 317 A las 18:47 , los pilotos reconocieron que comenzaban a virar hacia las montañas. A pesar de los esfuerzos de la tripulación para que el avión continuara girando a la derecha, giró a la izquierda, volando directamente hacia el terreno montañoso en dirección oeste.
Alrededor de las 18:50 horas, un fotógrafo en tierra capturó una fotografía de la aeronave, que mostraba que faltaba el estabilizador vertical. [2] : 108
A medida que el avión continuaba hacia el oeste, descendió por debajo de los 2100 m (7000 pies) y se acercaba peligrosamente a las montañas. Debido al aire más denso a menor altitud, la alerta de altitud de cabina se apagó momentáneamente en este momento, antes de reanudarse para el resto del vuelo. El capitán ordenó brevemente la potencia máxima del motor para intentar que el avión ascendiera para evitar las montañas, y la potencia del motor se agregó abruptamente a las 6:48 p. m., antes de reducirla a casi ralentí, luego, a las 6:49 p. m., se ordenó levantado de nuevo. [2] : 319 Esto excitó enormemente el movimiento fugoide, [2] : 291 y el avión se elevó, antes de volver a descender después de que se redujo la potencia. Cuando se añadió potencia nuevamente, el avión inclinó rápidamente hasta 40° y la velocidad del aire cayó a 108 nudos (200 km/h; 124 mph) a las 6:49:30 p. m., [2] : 1–6, 291 se detuvo brevemente a 9.000 pies (2.700 m). El capitán inmediatamente ordenó máxima potencia a las 6:49:40 p.m. mientras sonaba el agitador . [2] : 320 La velocidad del avión aumentó a medida que iniciaba un ascenso inestable. Posiblemente para evitar otra pérdida, a las 18:51 horas, el capitán bajó los flaps a 5 unidades -por falta de hidráulica, utilizando un sistema eléctrico alternativo- en un intento adicional de ejercer control sobre el avión siniestrado. Se necesitaron 3 minutos y 10 segundos para que los flaps del borde de salida alcanzaran las 5 unidades. Los flaps del borde de ataque, excepto los grupos exteriores izquierdo y derecho, también se extendieron y la extensión se completó a las 6:52:39 p.m. [2] : 291 [20] De las 6:49:03 a las 6:52:11 p.m., Japan Air Tokyo intentó llamar nuevamente a la aeronave a través del sistema de radio SELCAL . Durante todo el período continuó sonando la alarma SELCAL, [2] : 320–23 a lo que los pilotos no reaccionaron.
La aeronave alcanzó los 4.000 m (13.000 pies) a las 6:53 p.m., cuando el capitán informó por tercera vez que la aeronave estaba incontrolable. Poco después, el controlador pidió a la tripulación que cambiara la frecuencia de radio a 119,7 para la aproximación a Tokio. Aunque los pilotos no respondieron la solicitud por radio, cambiaron de frecuencia según las instrucciones. Luego, Tokyo Approach contactó con el vuelo a través del sistema SELCAL, activando brevemente nuevamente la alarma correspondiente hasta que el ingeniero de vuelo respondió. En este punto, la tripulación de vuelo solicitó que se le informara su posición, que, a las 6:54 p. m., se informó al vuelo como 45 millas náuticas (83 km) al noroeste de Haneda y 25 millas náuticas (46 km) al oeste de Kumagaya . A las 6:55 p. m., el capitán solicitó la extensión de los flaps y el copiloto pidió una extensión de los flaps a 10 unidades, pero los flaps ya se habían extendido más allá de las 5 unidades a las 6:54:30 p. m. y había alcanzado las 20 unidades 1 minuto y 2 segundos después. [2] : 291 Mientras tanto, la aeronave había comenzado a ladearse anormalmente hacia la derecha; Lo más probable es que esto se deba a un desequilibrio en la sustentación generada por los flaps izquierdo y derecho. [2] : 90 La potencia se incrementó al mismo tiempo. Mientras los flaps continuaban extendiéndose, una configuración de empuje diferencial provocó que la potencia del motor en el lado izquierdo fuera ligeramente mayor que en el lado derecho, lo que aumentaba el balanceo hacia la derecha. [2] : 291–92
Un minuto más tarde, los flaps se extendieron a unas 25 unidades, el ángulo de alabeo superó los 60° y el morro empezó a caer. [2] : 292 Es probable que los flaps no se extendieran simétricamente, lo que provocó un desequilibrio de sustentación entre el ala izquierda y derecha. [2] : 90 El Capitán Takahama ordenó inmediatamente que se retrajeran los flaps [2] : 326 y se añadió potencia abruptamente, pero aún con ajustes de potencia más altos en los motores izquierdos que en los derechos. [2] : 292 Los ajustes de empuje asimétrico continuaron aumentando a medida que el ángulo de inclinación continuó y superó los 80°. [2] : 90 Se escuchó al capitán en el CVR solicitando desesperadamente que se retraigan los flaps y que se aplicara más potencia en un último esfuerzo por levantar el morro. [21] [2] : 326–27 La aeronave continuó un descenso irrecuperable hacia la derecha hacia las montañas mientras el ángulo de inclinación se recuperaba a aproximadamente 70° y los motores se ponían a máxima potencia, durante el cual sonó el sistema de advertencia de proximidad al suelo . [2] : 292
En los momentos finales, cuando la velocidad del aire excedía los 340 nudos (630 km/h; 390 mph), la actitud de cabeceo se estabilizó y la aeronave dejó de descender, sometiendo a la aeronave y a los pasajeros/tripulación a 3 g de aceleración vertical hacia arriba. [2] : 292
El avión todavía estaba en una inclinación de 40° hacia la derecha cuando el motor del extremo derecho (#4) chocó contra los árboles en la cima de una cresta ubicada a 1,4 kilómetros (0,87 millas) al noroeste del Monte Mikuni a una altura de 1.530 metros ( 5.020 pies), que se puede escuchar en la grabación del CVR. El impacto hacia atrás del impacto, de 0,14 g, además de provocar la pérdida de empuje del 4º motor, provocó que la aeronave girara bruscamente hacia la derecha y volviera a bajar el morro. El avión continuó en esta trayectoria durante 3 segundos hasta que el ala derecha recortó otra cresta que contenía una "zanja en forma de U" a 520 metros (1710 pies) al oeste-noroeste de la cresta anterior a una altura de 1610 metros (5280 pies). Se especula que este impacto separó el resto de la cola debilitada de la estructura del avión, junto con el tercio exterior del ala derecha y los tres motores restantes, que estaban "dispersos entre 500 y 700 metros (1600 a 2300 pies) por delante". [2] : 19, 91 Después de este impacto, el avión volcó sobre su espalda, chocó contra otra cresta a 570 metros (1.870 pies) al noroeste de la segunda cresta, cerca del monte Takamagahara, y explotó.
El impacto registrado en un sismómetro ubicado en el Observatorio de Terremotos Shin-Etsu de la Universidad de Tokio a las 6:56:27 p.m. como una pequeña sorpresa, a las 6:56:32 p.m. como un shock mayor, que se cree que fue causado por el choque final. Se estima que las ondas de choque tardaron entre 2,0 y 2,3 segundos en llegar al sismómetro, por lo que la hora estimada del choque final fue las 6:56:30 p.m. [2] : 108–09 Así, habían transcurrido 32 minutos desde el fallo del mamparo hasta el accidente. [2] : 123, 127 [12]
El avión se estrelló a una altura de 1.565 metros (5.135 pies) en el Sector 76, Bosque Estatal, 3577 Aza Hontani, Ouaza Narahara, Pueblo Ueno , Distrito de Tano , Prefectura de Gunma . La cresta este-oeste está a unos 2,5 kilómetros (8200 pies) al noroeste del monte Mikuni. [2] Ed Magnuson de la revista Time dijo que el área donde se estrelló el avión se conocía como el " Tíbet " de la prefectura de Gunma. [7]
Ubicación del accidente
Aeropuerto Internacional de Tokio (origen del vuelo)
Aeropuerto Internacional de Osaka (destino)Un navegante de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos estacionado en la Base Aérea de Yokota publicó un relato en 1995, afirmando que el ejército estadounidense había monitoreado las llamadas de socorro y preparado una operación de búsqueda y rescate que fue abortada ante el llamado de las autoridades japonesas. Una tripulación de un C-130 de la Fuerza Aérea de EE. UU. fue la primera en detectar el lugar del accidente 20 minutos después del impacto, cuando aún era de día, y transmitió la ubicación por radio a las bases aéreas japonesa y de Yokota, donde se envió un helicóptero Iroquois . [22] Un artículo en Pacific Stars and Stripes de 1985 declaró que el personal en Yokota estaba en espera para ayudar con las operaciones de rescate, pero nunca fue llamado por el gobierno japonés. [23]
Más tarde, un helicóptero del JSDF detectó los restos del avión al anochecer. La mala visibilidad y el difícil terreno montañoso le impidieron aterrizar en el lugar. El piloto informó desde el aire que no había señales de supervivientes. Según este informe, el personal de JSDF en tierra no se dirigió al lugar la noche del accidente. En cambio, fueron enviados a pasar la noche en una aldea improvisada, levantando tiendas de campaña, construyendo rampas de aterrizaje para helicópteros y realizando otros preparativos, a 63 kilómetros (39 millas) del lugar del accidente. Los equipos de rescate partieron hacia el lugar a la mañana siguiente. Posteriormente, el personal médico encontró cuerpos con heridas que sugerían que las personas habían sobrevivido al accidente sólo para morir por el shock, la exposición durante la noche en las montañas o lesiones que, si se hubieran atendido antes, no habrían sido fatales. [20] Un médico dijo: "Si el descubrimiento se hubiera producido 10 horas antes, podríamos haber encontrado más supervivientes". [24]
Una de los cuatro supervivientes, la sobrecargo de vuelo de Japan Air Lines fuera de servicio, Yumi Ochiai (落合 由美, Ochiai Yumi ), contó desde su cama de hospital que recordaba luces brillantes y el sonido de los rotores de los helicópteros poco después de despertarse en medio de los escombros, y mientras Podía escuchar gritos y gemidos de otros sobrevivientes, estos sonidos fueron apagándose gradualmente durante la noche. [20]
La causa oficial del accidente según el informe publicado por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación de Japón es:
En un incidente no relacionado el 19 de agosto de 1982, mientras estaba bajo el control del primer oficial, el JA8119 sufrió un impacto en la pista del motor número 4 al aterrizar en la Base Aérea de Chitose con poca visibilidad. Esto se reparó con éxito y la aeronave volvió a estar en servicio. Este incidente no contribuyó al accidente del vuelo 123. [2] : 102
La confianza del público japonés en Japan Air Lines sufrió una drástica caída a raíz del desastre, y el número de pasajeros en rutas nacionales cayó en un tercio. Persistieron los rumores de que Boeing había admitido su culpa para encubrir deficiencias en los procedimientos de inspección de la aerolínea, protegiendo así la reputación de un cliente importante. [20] En los meses posteriores al accidente, el tráfico aéreo nacional disminuyó hasta un 25%. En 1986, por primera vez en una década, menos pasajeros abordaron los vuelos internacionales de JAL durante el período de Año Nuevo que el año anterior. Algunos de ellos consideraron cambiarse a All Nippon Airways , el principal competidor de JAL, como una alternativa más segura. [28]
JAL pagó 780 millones de yenes (7,6 millones de dólares estadounidenses) a los familiares de las víctimas en forma de "dinero de condolencias" sin admitir responsabilidad. El presidente de JAL, Yasumoto Takagi, dimitió. [20] A raíz del incidente, Hiroo Tominaga, un gerente de mantenimiento de JAL, murió por suicidio con la intención de expiar el incidente , [29] al igual que Susumu Tajima, un ingeniero que había inspeccionado y autorizado la aeronave como apta para volar, cuyo suicidio La nota citaba "problemas laborales". [30] Al final, JAL, Boeing y el gobierno japonés pagaron una compensación sustancial a las familias de las víctimas. [31]
De conformidad con los procedimientos estándar, JAL retiró el vuelo número 123 para sus rutas Haneda-Itami, cambiándolo al vuelo 121 y al vuelo 127 el 1 de septiembre de 1985. Si bien los Boeing 747 todavía se utilizaban en la misma ruta operando con los nuevos números de vuelo en el Años después del accidente, fueron reemplazados por el Boeing 767 o el Boeing 777 a mediados de la década de 1990. Los Boeing 747-100SR continuaron sirviendo a JAL en rutas nacionales hasta su retiro en 2006, después de haber sido reemplazados por aviones de fuselaje ancho más nuevos , como el Boeing 747-400D y el Boeing 777, introducidos durante la década de 1990 y principios de la de 2000. Las operaciones del Boeing 747 en JAL terminaron en 2011, cuando el último 747-400 fue devuelto al arrendador como parte de los esfuerzos de la aerolínea para reducir costos, con aviones bimotores de fuselaje ancho como el Boeing 767, el Boeing 787 Dreamliner y el Airbus A350 operando estas rutas. hoy. [ cita necesaria ]
No era la primera vez que un 747 se estrellaba debido a una reparación defectuosa tras un golpe de cola. En mayo de 2002, exactamente 17 años después del accidente del vuelo 123 y 22 años después de la reparación del avión accidentado, el vuelo 611 de China Airlines de Taipei a Hong Kong con 225 personas a bordo se estrelló cuando se rompió mientras navegaba a unos 35.000 pies sin supervivientes. Al igual que el vuelo 123, no se instaló una placa doble según los estándares de Boeing.
En 2009 se instalaron escaleras con pasamanos para facilitar el acceso de los visitantes al lugar del accidente. El 12 de agosto de 2010, con motivo del 25º aniversario del accidente, el Ministro de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón, Seiji Maehara, visitó el lugar para recordar a las víctimas. [32] Las familias de las víctimas, junto con grupos de voluntarios locales, celebran una reunión conmemorativa anual cada 12 de agosto cerca del lugar del accidente en la prefectura de Gunma. [33]
El accidente provocó la apertura en 2006 del Centro de Promoción de la Seguridad , [34] [35] que se encuentra en los terrenos del aeropuerto de Haneda . [36] Este centro fue creado con fines de capacitación para alertar a los empleados sobre la importancia de la seguridad de las aerolíneas y su responsabilidad de garantizar la seguridad. El centro tiene exhibiciones sobre seguridad de la aviación , la historia del accidente y piezas seleccionadas de la aeronave y efectos de los pasajeros (incluidas notas de despedida escritas a mano). Está abierto al público con cita previa realizada entre un día y dos meses antes de la visita. [37]
La hija del capitán, Yoko Takahama, que era estudiante de secundaria en el momento del accidente, se convirtió en asistente de vuelo de JAL. [38]
El 24 de junio de 2022, se encontró una máscara de oxígeno perteneciente al vuelo 123 cerca del lugar del accidente durante trabajos de reparación de la carretera. El descubrimiento se produjo casi un año después de que también se encontraran piezas de motor en la misma zona. [39]
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