El vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways fue un accidente aéreo que ocurrió frente a Miami Beach , Florida , en los Estados Unidos, el 19 de diciembre de 2005. Los 18 pasajeros y los dos miembros de la tripulación a bordo del Grumman G-73T Turbine Mallard de 1947 murieron en el accidente. , que se atribuyó a la fatiga del metal en el ala de estribor , lo que provocó la separación del ala del fuselaje . [1] : vii
Fue el único incidente fatal de un pasajero en la historia de Ocean Airways de Chalk . [2]
El 19 de diciembre de 2005, el vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways desde Fort Lauderdale , Florida , Estados Unidos a Bimini , Bahamas , se estrelló frente a Miami Beach, Florida, poco después de despegar de una escala no programada en la Base de Hidroaviones de Miami . [3] [1] : 1 Los testigos vieron humo blanco saliendo del avión antes de que el ala derecha se arrancara y el avión se hundiera en el océano. [4]
La aeronave se estrelló y se hundió en el canal Government Cut , una vía fluvial que conecta el Puerto de Miami con el Océano Atlántico . Government Cut estuvo cerrado al transporte marítimo hasta las 6:30 pm del 20 de diciembre, dejando varados al menos tres cruceros. [5]
El avión era un Grumman G-73T Turbine Mallard de 58 años de antigüedad, fabricado en 1947. [3] El capitán era Michele Marks, de 37 años, de Boynton Beach, Florida . Marks había sido ascendido a capitán un año antes del accidente. El primer oficial Paul DeSanctis, de 34 años, de Wyomissing, Pensilvania , se había incorporado a la aerolínea ocho meses antes del accidente. Marks tenía 2.820 horas de vuelo en su haber y DeSanctis había acumulado 1.420 horas de vuelo. Ambos pilotos murieron en el accidente. [3]
El 22 de diciembre de 2005, la NTSB emitió un comunicado de prensa que incluía fotografías que mostraban la fatiga del metal en el ala que se rompió. [6] El descubrimiento de la fatiga del metal en el ala llevó a Ocean Airways de Chalk a dejar en tierra voluntariamente el resto de su flota para una inspección adicional. [7] [8]
El 30 de mayo de 2007, Reuters informó que "La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte afirmó que Chalk Ocean Airways no identificó ni reparó adecuadamente las grietas por fatiga en el Grumman Turbo Mallard de 1947. El avión perdió su ala derecha unos minutos después del despegue hacia las Bahamas". a 500 pies (152 m) y se hundió en el canal de navegación adyacente al Puerto de Miami el 19 de diciembre de 2005." La junta de seguridad, en su informe final sobre la causa probable del accidente, señaló numerosos problemas relacionados con el mantenimiento en la aeronave y en otra propiedad de la compañía, lo que generó dudas sobre las prácticas de mantenimiento de las aeronaves de Chalk's Ocean Airways . "Las señales de problemas estructurales estaban ahí, pero no se abordaron", dijo el presidente de la junta de seguridad, Mark Rosenker . La junta de seguridad también dijo que la Administración Federal de Aviación (FAA) no detectó ni corrigió las deficiencias de mantenimiento de la aerolínea. Las regulaciones eximen a los hidroaviones más antiguos de una supervisión estructural rigurosa. Chalk's no hizo comentarios sobre las conclusiones de la junta de seguridad. La FAA dijo que no tenía indicios de que el programa de mantenimiento de la aerolínea estuviera en duda. "Las regulaciones son muy claras en cuanto a que la aerolínea tiene la responsabilidad principal de la aeronavegabilidad de (su) flota y eso incluye realizar las reparaciones estructurales apropiadas", dijo la agencia en un comunicado. [9]
La NTSB determinó que la causa probable del accidente fue una falla por fatiga en el ala derecha iniciada por una grieta en un larguero cerca de la raíz del ala . [1] : 55 Se había detectado que la grieta atravesaba un agujero chapoteante (una abertura en la pared del larguero que permite que el combustible fluya de un lado al otro del larguero) y aparentemente se reparó antes, pero la reparación finalmente se realizó. resultar ineficaz. [ verificación fallida ]
El Mallard fue diseñado en la década de 1940 con el llamado " ala húmeda ", donde los tanques de combustible, en lugar de ser elementos separados dentro del ala, se construyen a partir de partes selladas de la propia estructura del ala. Esto elimina el peso adicional de los tanques y también permite contener más combustible dentro de un tamaño de ala determinado. El inconveniente de esta forma de construcción es que todas las juntas alrededor de las uniones del tanque deben sellarse para garantizar que el tanque sea estanco al combustible. Además, la flexión normal del ala en vuelo tiende a abrir las costuras durante períodos prolongados, lo que provoca fugas de combustible. [ verificación fallida ] Grumman , el fabricante, había emitido advertencias ya en 1963 acerca de que las fugas de combustible del ala del Mallard eran indicativas de posibles problemas estructurales. [1] : 35
El avión accidentado había sufrido, durante varios meses, repetidas fugas de combustible [1] : 41 en ambas alas que el operador había solucionado aplicando repetidamente un sellador en las costuras interiores de los tanques de combustible. Al aplicar el sellador dentro del tanque del ala derecha, el operador aplicó inadvertidamente el material sobre un larguero inferior dañado (un importante miembro estructural del ala que soporta carga) de tal manera que ocultó una grieta por fatiga. La grieta se descubrió durante el mantenimiento anterior y se intentó repararla esmerilándola. Al aplicar el sellador, el operador debía acceder al interior del tanque de combustible mediante pequeñas trampillas de inspección extraíbles en la superficie superior del ala. Esto resultó en mala visibilidad y condiciones incómodas para trabajar dentro del tanque. El sellador ocultó la reparación anterior del larguero e hizo imposible la verificación posterior de daños adicionales a este componente (es decir, cualquier crecimiento de grietas).
La primera señal exterior de posibles problemas importantes con el avión accidentado fue cuando se notó una grieta en forma de cuerda (que va desde la parte delantera del ala hacia atrás) en la piel de la superficie inferior del ala derecha en la raíz. Después de varios intentos fallidos de detener la grieta perforando orificios de tope, la grieta se reparó repetidamente colocando duplicadores (parches metálicos destinados a soportar la carga de la parte dañada, un procedimiento de reparación normal para daños menores en la piel), que se remacharon. la piel agrietada. Sin embargo, la grieta siguió creciendo, por lo que fue necesario colocar duplicadores cada vez más largos. Aunque la grieta en la piel se estaba alargando poco a poco, no se pensaba que fuera otra cosa que un problema de la piel, que podría solucionarse colocando un duplicador.
Como la mayoría de los aviones de la época, el Mallard se construyó utilizando una estructura de revestimiento de aluminio . A diferencia de los aviones anteriores cubiertos de tela , donde la cubierta de tela tiene simplemente fines aerodinámicos y contribuye poco a la resistencia general de la estructura del avión , el revestimiento metálico en sí soporta parte de las cargas de vuelo y sufre tensiones durante el vuelo. Muchos de estos aviones desarrollan pequeñas grietas en la piel con el tiempo; Siempre que se tomen las medidas adecuadas para reparar cualquier grieta, la seguridad de la aeronave no se verá comprometida.
El larguero agrietado invisible en el avión accidentado permitió que el ala derecha se flexionara más durante el vuelo, lo que aumentó las fuerzas de flexión en la raíz, de modo que la grieta visible en la piel aumentó lentamente de longitud con cada vuelo posterior.
La grieta en la parte inferior del ala creció en longitud hasta que el ala quedó tan debilitada que no pudo soportar las cargas del vuelo durante el vuelo del accidente, y el ala se separó. Esto provocó que el combustible contenido dentro del ala se liberara y se encendiera, lo que provocó el incendio visto por los testigos. Por pura casualidad, un turista de Nueva York pudo capturar en vídeo los momentos finales del vuelo 101 en su teléfono móvil mientras el avión se precipitaba hacia el océano. Las imágenes mostraron claramente que el avión y el ala derecha en llamas caían en dos puntos separados al chocar contra el agua.
Al examinar los restos, los investigadores descubrieron que, además de los duplicadores externos, también se habían colocado duplicadores internos en el área de la raíz de ambas alas. Sin embargo, los registros de mantenimiento para estas reparaciones no estaban disponibles. Los investigadores también concluyeron que el larguero agrietado que inició la pérdida del ala probablemente había fallado por completo un tiempo considerable antes del accidente, lo que provocó un debilitamiento sustancial de la estructura del ala.
El avión accidentado se construyó en 1947 y el fabricante Grumman (ahora Northrop Grumman ) sólo había producido 60 ejemplares de este tipo. Grumman cesó la producción del avión en 1951, dejando a los operadores sin fuente de repuestos nuevos. Ocean Airways de Chalk tuvo que recurrir a la adquisición de varios Mallards no aptos para volar para canibalizarlos en busca de repuestos. Además, el tipo de avión utilizado para las operaciones de Chalk, un hidroavión de transporte de pasajeros , es de un tipo que ya no se fabrica por compañías aeronáuticas, por lo que la opción de reemplazar la envejecida flota de Mallard con diseños más nuevos no estaba disponible. En el momento del accidente, la aeronave accidentada tenía 58 años, había acumulado más de 31.000 horas de vuelo totales y había completado más de 40.000 ciclos de despegue/aterrizaje. [ 15
Cuando se certificó en 1944, el diseño de Mallard debía satisfacer un análisis de resistencia estática. Sin embargo, todavía no estaba en vigor ningún requisito sobre fatiga, ya que en ese momento no se había desarrollado ningún método de análisis de fatiga satisfactorio. [1] : 50 Por lo tanto, el Mallard no había sido diseñado con ninguna cifra de " vida segura ", a diferencia de la mayoría de los aviones de transporte civil actuales, que han diseñado una vida útil de fatiga de alrededor de 65.000 a 70.000 horas, o veinte años. Además, el fabricante no había emitido ningún manual de reparación autorizado para el tipo de aeronave y la responsabilidad de autorizar las técnicas de reparación había sido adquirida por una empresa externa después de que Grumman interrumpiera el soporte para el tipo.
El avión accidentado había sido adquirido por Chalk's en 1980 y se había actualizado a un G-73T Turbo Mallard en julio de 1981, cuando sus motores de pistón Pratt & Whitney Wasp H originales fueron reemplazados por turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6 . [ 15
Como resultado de varios incidentes relacionados con el avión de Chalk, surgió preocupación entre los pilotos de Chalk sobre el estado de reparación del avión. [10] Los pilotos habían experimentado varias fallas en el motor, y en un incidente un cable de control del ascensor se rompió en vuelo, aunque afortunadamente el piloto pudo aterrizar ese avión de manera segura. Esto llevó a varios de los pilotos de Chalk a reconsiderar su posición en la compañía, y uno, después de haber sufrido dos fallas de motor durante su período allí, renunció a su puesto por lo que percibió como problemas persistentes de mantenimiento con la flota. [1] : 31–33
Después del accidente, todos los ánades reales restantes en la flota de Chalk quedaron en tierra . Posteriormente, se descubrió que todos padecían una corrosión severa y muchos mostraban signos de reparación deficiente durante el mantenimiento. Dos años más tarde, Chalk's, una de las aerolíneas más antiguas del mundo, cerró.
A bordo iban veinte personas: 18 pasajeros y dos miembros de la tripulación. No hubo supervivientes. Poco más de la mitad de los pasajeros eran lugareños de Bimini que regresaban de compras navideñas . [3] [11] Tres de los pasajeros eran bebés que estaban situados en el regazo de sus padres/tutores. [1] : 1
El último cuerpo encontrado fue recuperado por un pescador cerca de Key Biscayne , a nueve millas del lugar del accidente. Los cuerpos de todos los demás pasajeros fueron encontrados todavía atados a sus asientos. [3]
La historia del desastre apareció en la novena temporada del programa Mayday del Canadian National Geographic Channel (conocido como Air Disasters en los EE. UU., Mayday en Irlanda e Air Crash Investigation en el Reino Unido y el resto del mundo). El episodio se titula " Grietas en el sistema ". [12]
Chalks Plane N2969 se utilizó en el episodio piloto Brother's Keeper de la serie de televisión Miami Vice , en el que un narcotraficante utilizó el hidroavión para evadir a Ricardo "Rico" Tubbs y James "Sonny" Crockett. [13]
N2969 también se usó en el episodio de la temporada 4 de Miami Vice , Baseballs of Death .
