Korea Train eXpress ( coreano : 한국고속철도 ), conocido a menudo como KTX ( coreano : 케이티엑스 ; RR : Keitiekseu ), es el sistema ferroviario de alta velocidad de Corea del Sur , operado por Korail . La construcción de la línea de alta velocidad de Seúl a Busan comenzó en 1992. Los servicios KTX se lanzaron el 1 de abril de 2004.
Desde la estación de Seúl las líneas KTX irradian con paradas en la estación de Seúl, la estación de Yongsan hacia Busan y Gwangju . En diciembre de 2017 se completó una nueva línea de Wonju a Gangneung para servir a los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 en Pyeongchang .
La velocidad máxima de funcionamiento actual de los trenes en servicio regular es de 305 km/h (190 mph), aunque la infraestructura está diseñada para 350 km/h (217 mph). El material rodante inicial se basó en el TGV Réseau de Alstom y se construyó parcialmente en Corea. El HSR-350x desarrollado en el país , que alcanzó 352,4 km/h (219,0 mph) en las pruebas, dio como resultado un segundo tipo de trenes de alta velocidad ahora operado por Korail, el KTX Sancheon . El tren KTX de próxima generación, HEMU-430X , alcanzó 421,4 km/h en 2013, convirtiendo a Corea del Sur en el cuarto país del mundo, después de Japón, Francia y China, en desarrollar un tren de alta velocidad que circula sobre carriles convencionales por encima de 420 km/h.
El eje Seúl-Busan es el principal corredor de tráfico de Corea. En 1982, representaba el 65,8% de la población de Corea del Sur, cifra que aumentó al 73,3% en 1995, junto con el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Con la autopista Gyeongbu y la línea Gyeongbu de Korail congestionadas a finales de la década de 1970, el gobierno vio la necesidad apremiante de otra forma de transporte. [1]
Las primeras propuestas para una segunda línea ferroviaria Seúl-Busan surgieron de un estudio elaborado entre 1972 y 1974 por expertos de la SNCF francesa y del Servicio Técnico Ferroviario de Japón a petición del BIRF . [2] [3] Un estudio más detallado realizado entre 1978 y 1981 por KAIST , centrado en las necesidades del transporte de mercancías, también llegó a la conclusión de que sería aconsejable separar el tráfico de pasajeros de larga distancia en un ferrocarril de pasajeros de alta velocidad, y fue adoptado en el siguiente Plan Quinquenal de Corea . [4]
Durante los años siguientes, se prepararon varios estudios de viabilidad para una línea de alta velocidad con un tiempo de viaje entre Seúl y Busan de 1 hora y 30 minutos, que dieron resultados positivos. [4] En 1989, tras la aprobación del proyecto, se establecieron las instituciones para gestionar su preparación: el Comité del Ferrocarril Eléctrico de Alta Velocidad y Nuevo Aeropuerto Internacional de Gyeongbu, y el Departamento de Planificación del Ferrocarril Eléctrico de Alta Velocidad (más tarde rebautizado como Planificación de Proyectos HSR). Junta). [5] En 1990, el tiempo de viaje planeado entre Seúl y Busan era de 1 hora y 51 minutos, el proyecto debía estar terminado en agosto de 1998, [6] y los costos se estimaron en 5,85 billones de wones surcoreanos [6] a precios de 1988, 4,6 billones de los cuales se gastarían en infraestructuras y el resto en material rodante. [7]
A medida que avanzaba la planificación, en marzo de 1992 se creó la Autoridad de Construcción de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Corea (KHSRCA) como organismo separado con su propio presupuesto responsable del proyecto. [8] En la reevaluación del proyecto en 1993, la fecha de finalización se retrasó hasta mayo de 2002, y las estimaciones de costos aumentaron a 10,74 billones de wones. [6] [7] El 82% del aumento de costos se debió a un aumento del 90% en los costos unitarios en el sector de la construcción, principalmente costos laborales pero también costos de materiales, [9] y el resto debido a cambios de alineación. [6] [9] Para financiar el proyecto, se rechazó la opción de una franquicia de construcción, operación y transferencia (BOT) por considerarla demasiado arriesgada. [10] La financiación incluyó subvenciones gubernamentales directas (35%), préstamos gubernamentales (10%) y extranjeros (18%), ventas de bonos nacionales (31%) y capital privado (6%). [11]
KHSRCA inició la construcción del ferrocarril de alta velocidad Seúl-Busan Gyeongbu (Gyeongbu HSR) el 30 de junio de 1992, en el tramo de 57 km (35 millas) de largo de Cheonan a Daejeon , que estaba destinado a ser utilizado como pista de pruebas. [7]
La construcción comenzó antes de la elección del principal proveedor de tecnología, por lo que el diseño de alineación se estableció para que fuera compatible con todas las opciones. [7] De la línea planificada de 411 km (255 millas), 152,73 km (94,90 millas) se colocarían en puentes y otros 138,68 km (86,17 millas) en túneles. [7] Sin embargo, los planes se cambiaron repetidamente, [12] en particular los de las secciones de la ciudad, a raíz de disputas con los gobiernos locales, [13] mientras que los trabajos de construcción sufrieron problemas de calidad desde el principio. [14] La velocidad de funcionamiento prevista también se redujo de 350 km/h (217 mph) al máximo de 300 km/h (186 mph) de los trenes de alta velocidad en el mercado. [6] Tres competidores pujaron por el suministro del sistema central, que incluía el material rodante, la catenaria y la señalización: [15] consorcios liderados por GEC-Alsthom, hoy Alstom, uno de los constructores de los trenes TGV de Francia; Siemens , uno de los constructores de los trenes ICE de Alemania ; y Mitsubishi Heavy Industries , uno de los constructores de los trenes Shinkansen de Japón . [16] En 1994, la alianza de GEC-Alsthom y su filial coreana Eukorail resultó ganadora. [17]
La tecnología era casi idéntica a la que se encuentra en las líneas de alta velocidad del sistema TGV de Francia. [18] Las especificaciones de diseño relacionadas con las vías incluían una velocidad de diseño de 350 km/h (217 mph) y un ancho de vía estándar . [19]
Tras la crisis financiera asiática de 1997 , el gobierno decidió realizar la HSR de Gyeongbu en dos fases. [8] En una primera fase, dos tercios de la línea de alta velocidad entre los suburbios del suroeste de Seúl y Daegu estarían terminados en 2004, y los trenes viajarían a lo largo de la línea convencional paralela a lo largo del resto de la ruta Seúl-Busan. [6] Se agregó al proyecto la mejora y electrificación de estas secciones de la línea Gyeongbu, [20] y también la mejora y electrificación de la línea Honam de Daejeon a Mokpo, proporcionando una segunda ruta para los servicios KTX. [21] El presupuesto para la primera fase se fijó en 12.737,7 mil millones de wones, el de todo el proyecto en 18.435,8 mil millones de wones a precios de 1998. [22] Si bien la proporción de contribuciones gubernamentales se mantuvo sin cambios, la proporción de préstamos externos, ventas de bonos internos y capital privado cambió al 24%, 29% y 2%. [23]
La infraestructura y el material rodante se crearon en el marco de un acuerdo de transferencia de tecnología, que unió a las empresas coreanas con el proveedor central de sistemas Alstom y sus subcontratistas europeos para diferentes subsistemas. [24] [25] [26] La parte del proyecto de Alstom ascendió a 2.100 millones de dólares [19] o 1.500 millones de euros. [17]
Mucho antes de la apertura de la HSR de Gyeongbu al servicio regular, en diciembre de 1999, se terminaron 34,4 km (21,4 millas) de la sección de prueba, que luego se amplió a 57 km (35 millas), para permitir pruebas con trenes. [8] Después de nuevos cambios de diseño, las vías de alta velocidad se terminaron en una longitud de 223,6 km (138,9 millas), con 15,0 km (9,3 millas) de interconexiones a la línea convencional Gyeongbu, incluida una breve interrupción en Daejeon. [27] La sección de alta velocidad en sí incluía 83,1 km (51,6 millas) de viaductos y 75,6 km (47,0 millas) de túneles. [28] La electrificación de la línea convencional se completó en los 132,8 km (82,5 millas) a través de Daegu y hasta Busan, los 20,7 km (12,9 millas) a través de Daejeon y los 264,4 km (164,3 millas) desde Daejeon a Mokpo y Gwangju. [29] Después de 12 años de construcción y con un costo final de 12,737.7 mil millones de wones, [30] el sistema KTX inicial con la primera fase del Gyeongbu HSR entró en servicio el 1 de abril de 2004. [31]
La sección Daegu-Busan de la HSR de Gyeongbu se convirtió en un proyecto independiente con la revisión del proyecto de julio de 1998, con un presupuesto de 5.698,1 mil millones de wones, con financiación del gobierno y fuentes privadas en las mismas proporciones que para la fase 1. [32] En agosto En 2006, el proyecto se modificó para incluir nuevamente los pasajes del área urbana de Daejeon y Daegu, así como estaciones adicionales a lo largo de la sección de la fase 1. Para estas adiciones, se aumentó el presupuesto y la parte de la financiación correspondiente al gobierno. [33]
La construcción comenzó en junio de 2002. La línea de 128,1 km (79,6 millas), que sigue una larga curva hacia el noreste de la línea Gyeongbu existente, incluye 54 viaductos con una longitud total de 23,4 km (14,5 millas) y 38 túneles con una longitud total de 74,2 km (46,1 millas). [30] Las dos estructuras más grandes son el túnel Geomjeung de 20.323 m (66.677 pies), bajo el monte Geumjeong en el extremo de la línea de Busan; [34] y el túnel Wonhyo de 13.270 m (43.540 pies), [35] bajo el monte Cheonseong al suroeste de Ulsan, que serán el túnel más largo y el segundo más largo de Corea una vez que se abra la línea. [36]
Una larga disputa sobre la evaluación del impacto ambiental del túnel Wonhyo, que pasa bajo una zona de humedales, [35] provocó retrasos en todo el proyecto. [37] El conflicto ganó atención nacional e internacional debido a las repetidas huelgas de hambre de una monja budista, condujo a la suspensión de las obras en 2005, [38] y sólo terminó con un fallo del Tribunal Supremo en junio de 2006. [39] Con la A excepción de las secciones de Daejeon y Daegu, la segunda fase entró en servicio el 1 de noviembre de 2010. [40] En ese momento, se gastaron 4.905,7 mil millones de wones del presupuesto de la segunda fase, o 17.643,4 mil millones de wones del total. [30]
Las dos secciones a través de las áreas urbanas de Daejeon y Daegu, en total 40,9 km (25,4 millas), estarán terminadas en 2014. [30] En octubre de 2010, el costo total de la segunda fase se estimó en 7.945,4 mil millones de wones, es decir, para el proyecto completo en 20.728,2 mil millones de wones. [30] El último elemento del proyecto original que fue archivado en 1998, vías subterráneas separadas a través del área metropolitana de Seúl, fue relanzado en junio de 2008, cuando un plan inicial con una alineación de 28,6 km (17,8 millas) de largo y dos nuevos Se anunciaron estaciones. [41]
La electrificación y la finalización de la realineación y doble vía de la Línea Jeolla , que se bifurca desde la Línea Honam en Iksan y continúa hasta Suncheon y Yeosu , comenzaron en diciembre de 2003, con el objetivo de introducir los servicios KTX a tiempo para el Expo 2012 en Yeosu. [42] La actualización permitirá aumentar la velocidad máxima de 120 a 180 km/h (75 a 112 mph). [43] [44] La sección de la Línea Gyeongjeon perpendicular desde Samnangjin , el cruce con la Línea Gyeongbu cerca de Busan, hasta Suncheon se actualiza de manera similar, con duplicación de vías, modificaciones de alineación y electrificación para 180 km/h (112 mph). ). [43] [44] Hasta Masan se inauguró el 15 de diciembre de 2010. [45] La actualización se completará hasta Jinju en 2012 y Suncheon en 2014. [43] [44] La velocidad máxima de la línea AREX , la de Seúl enlace con el aeropuerto, se aumentará de 110 a 180 km/h (68 a 112 mph) para el KTX. [46]
Se prevé una mejora en el tramo Ulsan – Gyeongju – Pohang de la línea Donghae en una alineación completamente nueva que evita el centro de Gyeongju y se conecta con el ferrocarril de alta velocidad de Gyeongbu en la estación Singyeongju , permitiendo el acceso directo del KTX a las dos ciudades. El 23 de abril de 2009, el proyecto fue aprobado por el gobierno y se llevó a cabo una ceremonia de inauguración. [47] La línea en total, de 76,56 km (47,57 millas), está programada para abrirse en diciembre de 2014. [47]
El 1 de septiembre de 2010, el gobierno de Corea del Sur anunció un plan estratégico para reducir los tiempos de viaje desde Seúl al 95% del país a menos de 2 horas para 2020. [48] El principal elemento nuevo del plan es apuntar a velocidades máximas de 230 a 250 km/h (143 a 155 mph) en actualizaciones de gran parte de la red principal con miras a la introducción de servicios KTX. [48] Las líneas convencionales bajo el alcance del plan incluyen los proyectos mencionados anteriormente, ya en curso, y sus extensiones a lo largo del resto de las costas sur y este de Corea del Sur, líneas a lo largo de la costa occidental, líneas al norte de Seúl y la segunda línea, más al este, entre Seúl y Busan, con algunas líneas de conexión. [48]
Hasta 2006, [49] los primeros planes para una segunda línea de alta velocidad separada de Seúl a Mokpo se desarrollaron en el proyecto de una línea que se bifurcaba desde Gyeongbu HSR y se construyó en dos etapas, el Ferrocarril de Alta Velocidad Honam (Honam HSR) . [50] El presupuesto para la primera etapa de 185,75 km (115,42 millas), desde la nueva estación Osong en la HSR Gyongbu hasta la estación Gwangju·Songjeong , se fijó en 8.569,5 mil millones de wones. [50] La segunda etapa, los 48,74 km (30,29 millas) restantes hasta Mokpo, debía terminarse en 2017 con un presupuesto de 2.002,2 mil millones de wones. [50] El tramo Osong-Iksan de la primera fase también está destinado a ser utilizado como pista de pruebas de alta velocidad para el desarrollo del material rodante, y estará equipado con una catenaria especial y una vía instrumentada. [51] La ceremonia de inauguración se llevó a cabo el 4 de diciembre de 2009. [52] En septiembre de 2010, el progreso fue del 9,6% del presupuesto del proyecto y luego se estimó en 10.490,1 mil millones de wones para la primera fase, que debía completarse en 2014. , mientras que la estimación para toda la línea se situó en 12.101,7 mil millones de wones. [53]
Los primeros planes para la HSR Honam preveían una terminal en la estación Suseo , al sureste de Seúl. [50] El ramal a Suseo se relanzó como un proyecto separado, el Ferrocarril de Alta Velocidad de Suseo (Suseo HSR), [54] en junio de 2008. [55] Diseño detallado de la línea de 61,1 km (38,0 millas) [56] está en marcha desde septiembre de 2010, y su apertura está prevista para finales de 2014. [57] A más largo plazo, nuevas líneas de alta velocidad desde Seúl a Sokcho en la costa este, y un ramal directo desde la HSR de Gyeongbu al sur hasta Jinju y más a la costa están bajo consideración. [48] Junto con la adjudicación de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2018 a PyeongChang en julio de 2011, se anticipó el servicio KTX a través de la línea de la costa este; El tiempo de viaje esperado desde Seúl es de 50 minutos.
En enero de 2009, el Instituto de Transporte de Corea también propuso una línea de 167 km (104 millas) desde Mokpo a la isla de Jeju , colocando a Jeju a 2 horas y 26 minutos de Seúl. [58] La línea incluiría un puente de 28 km (17 millas) desde Haenam a la isla Bogil y un túnel submarino de 73 km (45 millas) desde la isla Bogil a la isla Jeju (con una estación de perforación en la isla Chuja ), por un costo estimado. de 10 mil millones de dólares. [58] Como la propuesta fue popular entre los legisladores de la provincia de Jeolla del Sur, el gobierno está llevando a cabo un estudio de viabilidad, pero el gobernador de Jeju expresó escepticismo. [59] La ruta Seúl-Jeju ha sido mencionada como la ruta aérea más transitada del mundo con 9,9 millones de pasajeros en 2011. [60] Sin embargo, el gobernador de Jeju, Won Hee-ryong, se opuso a este plan ya que arruinaría la identidad de la isla y haría que Jeju Economía más dependiente del continente. [61]
El diseño de absorción de impactos absorbe el 80 por ciento de la energía del impacto cuando el tren choca. [62]
Se instala ventilación automática para evitar que se produzca ruido cuando los trenes entran y salen del túnel. [62]
Los bogies articulados ayudan a aumentar el confort de marcha y la seguridad en la conducción. [62]
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Los trenes KTX-I iniciales , también conocidos simplemente como KTX o TGV-K, [63] se basan en el TGV Réseau, pero con varias diferencias. [25] Se construyeron 46 trenes: los doce iniciales en Francia por Alstom, el resto en Corea del Sur por Rotem . [64] Las unidades múltiples eléctricas de 20 coches se componen de dos cabezales de tracción, que son coches finales motorizados sin habitáculo, y de dieciocho coches de pasajeros articulados, de los cuales los dos extremos tienen un bogie motorizado cada uno. [65] Se construyó un KTX-I para transportar hasta 935 pasajeros a una velocidad máxima normal de 300 km/h (186 mph), [65] luego aumentó a 305 km/h (190 mph). [66]
Para relaciones menos frecuentadas y para mayor flexibilidad operativa, un estudio de 2001 propuso un tren creado reduciendo la versión comercial planificada del HSR-350x, acortando el tren, eliminando los bogies propulsados de los vagones intermedios y reduciendo la velocidad máxima. [67] Hyundai Rotem recibió pedidos para un total de 24 trenes de este tipo, llamados KTX-II, en tres lotes desde julio de 2006 hasta diciembre de 2008. [68]
La velocidad de diseño es de 330 km/h (205 mph) y la velocidad de servicio de ingresos es de 305 km/h (190 mph). [69] La electrónica de potencia utiliza tecnología más nueva que la del HSR-350x, y el frente también tiene un nuevo diseño. [70] Los trenes, de los cuales dos se pueden acoplar entre sí, constan de dos cabezas de tracción y ocho vagones de pasajeros articulados, y tienen capacidad para 363 pasajeros en dos clases, con mayor comodidad en relación con el KTX-I. [71] El valor añadido nacional de los trenes aumentó al 87%, frente al 58% del KTX-I. [72] Las piezas importadas incluyen pantógrafos, [73] semiconductores en la electrónica de potencia, [74] diseño frontal, [75] acopladores y mandos finales. [76]
El tren se desarrolló sobre la base de la tecnología TGV transferida, [77] pero se utilizó tecnología más avanzada para los nuevos motores, la electrónica de potencia y los sistemas de freno adicionales, mientras que los vagones de pasajeros se fabricaron de aluminio para ahorrar peso, [78] y el morro era un nuevo diseño con resistencia aerodinámica reducida. [79] Se realizaron pruebas entre 2002 y 2008, [63] en el transcurso de las cuales el HSR-350x alcanzó el récord de velocidad ferroviaria de Corea del Sur de 352,4 km/h (219,0 mph) el 16 de diciembre de 2004. [80]
El KTX-II pasó a llamarse oficialmente KTX-Sancheon ( coreano : KTX-산천 ) [81] en honor al nombre coreano del pez autóctono salmón cereza [82] antes de que las primeras unidades comenzaran el servicio comercial el 2 de marzo de 2010. [83]
Sin embargo, a las pocas semanas de su lanzamiento inicial, comenzaron a aparecer fallas mecánicas y de diseño, que en algunos casos provocaron que los trenes dejaran de circular y obligaran a los pasajeros a abandonar el tren y caminar de regreso a la estación, y en un caso particular, descarrilaron de las vías el 11 de febrero. , 2011. Aunque los trenes fueron diseñados para ser un reemplazo de fabricación nacional de los trenes Alstrom construidos en Francia, debido a más de 30 averías desde el 2 de marzo de 2010, Korail pidió al fabricante Hyundai-Rotem que retirara del mercado los 19 trenes en funcionamiento después de encontrar grietas. en dos bandas de anclaje en mayo de 2011. [84] Tras el retiro del mercado, los trenes KTX-Sancheon volvieron a ponerse en servicio.
Además de los 24 trenes KTX-Sancheon iniciales, que forman la Clase 11 de KTX-Sancheon, desde entonces se han pedido y entregado nuevos lotes para prestar servicio en las nuevas líneas Honam , Suseo y Gyeonggang . Para la apertura de la línea Honam HSR, se entregaron 22 conjuntos de trenes, denominados Clase 12, antes de la apertura de 2015. Además, se han entregado 10 conjuntos de trenes para prestar servicio en la línea Suseo, cuya inauguración está prevista para diciembre de 2016 (Clase 13), y se han encargado 15 conjuntos de trenes (Clase 14) para la línea Gyeonggang, que se inauguró a finales de 2017 antes de la Juegos Olímpicos de Invierno 2018 [85]
El KTX-Eum entró en servicio en la línea Jungang el 4 de enero de 2021, operando entre la sección electrificada de Cheongnyangni y Andong. [86] [87] En diciembre de 2016 se realizó un pedido adicional de 14 unidades de seis automóviles; ambos pedidos se entregarán en 2020-2021. [88]
Después de una fase de operación de prueba, el servicio regular del KTX comenzó el 1 de abril de 2004, con una velocidad máxima de 300 km/h (186 mph) alcanzada a lo largo de las secciones terminadas de la HSR de Gyeongbu. [31] En respuesta a las frecuentes quejas de los pasajeros sobre las velocidades en la pantalla de video que permanecían justo por debajo de la marca de 300 anunciada, la velocidad máxima operativa se elevó a 305 km/h (190 mph) el 26 de noviembre de 2007. [66]
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Los servicios KTX se agrupan según su ruta y, dentro de los grupos, el patrón de paradas cambia de un tren a otro. [89] Los trenes KTX que no se desvían del corredor Seúl-Busan funcionan como el servicio Gyeongbu KTX. [90] En 2004, el nuevo servicio redujo la longitud de la ruta de 441,7 a 408,5 km (274,5 a 253,8 millas), [27] y los trenes más rápidos, que sirven solo a cuatro estaciones, redujeron el tiempo mínimo de viaje Seúl-Busan desde Saemaul ' s 4 horas 10 minutos a 2 horas 40 minutos. [31] Con la extensión de la HSR de Gyeongbu, a partir del 1 de noviembre de 2010, el tiempo mínimo de viaje entre Seúl y Busan se redujo a 2 horas y 18 minutos, [91] en una distancia de viaje de 423,8 km (263,3 millas). [92] Desde el 1 de diciembre de 2010, Korail añadió un par de trenes sin escalas [93] con un tiempo de viaje de 2 horas y 8 minutos. [94] Una vez que se completen las secciones a través de Daejeon y Daegu, reduciendo la distancia de viaje entre Seúl y Busan a 417,5 km (259,4 millas), [30] los planes prevén una mejora adicional del tiempo de viaje de cuatro paradas a 2 horas y 10 minutos. [95]
Debido a que tanto los trenes KTX como los convencionales en Corea del Sur comparten un ancho de vía (a diferencia de Japón), los trenes KTX pueden circular en ambas redes, lo que aumenta drásticamente el número de destinos atendidos. [96]
Algunos servicios de Gyeongbu KTX utilizan partes de la línea convencional paralelas a la línea de alta velocidad. Desde junio de 2007 hasta octubre de 2010, algunos trenes salieron de la HSR de Gyeongbu entre Daejeon y Dongdaegu para servir a Gimcheon y Gumi antes de la apertura de una estación adicional para las dos ciudades en la línea de alta velocidad. [97] Desde el 1 de noviembre de 2010, cuando la mayoría de los servicios Gyeongbu KTX comenzaron a utilizar el nuevo tramo de alta velocidad Daegu-Busan, algunos trenes permanecieron en la línea Gyeongbu en ese tramo, y trenes adicionales comenzaron a utilizar la línea Gyeongbu en Seúl. –Sección de Daejeon para servir a Suwon . [89]
Los trenes KTX que utilizan el Gyeongbu HSR solo desde Seúl a Daejeon y continúan a lo largo de la línea Honam funcionan como el servicio Honam KTX. [90] En 2004, el nuevo servicio con una longitud de ruta de 404,5 km (251,3 millas) entre Yongsan en Seúl y Mokpo [15] redujo el tiempo mínimo de viaje de 4 horas 42 minutos a 2 horas 58 minutos. [31] Hasta 2017, este tiempo se reducirá aún más hasta 1 hora y 46 minutos. [98]
El 15 de diciembre de 2010, el nuevo servicio Gyeongjeon KTX comenzó [45] con un tiempo de viaje mínimo de 2 horas 54 minutos [99] sobre la ruta de 401,4 km (249,4 millas) de largo entre Seúl y Masan. [100] El servicio se ampliará a Jinju en 2012. [54] Una cuarta línea, el servicio Jeolla KTX, conectará Seúl con Yeosu en 3 horas y 7 minutos a partir de septiembre de 2011. [101] A partir de 2014, con la finalización de la En la primera fase de la HSR Honam, el tiempo de viaje se reduce aún más a 2 horas y 25 minutos. [102] A partir de 2015, los trenes KTX llegarán a Pohang desde Seúl en 1 hora y 50 minutos. [103]
KTX ofrece dos clases: Primera Clase y Clase Estándar. Los billetes también especifican si un asiento está orientado hacia adelante o hacia atrás según la dirección de viaje. Los asientos de Primera Clase están dispuestos 2+1 a lo largo del tren y los asientos de Clase Estándar están configurados 2+2. Hay asientos familiares reservados especiales, que se agrupan en cuatro, incluidos 2 asientos orientados hacia adelante y 2 orientados hacia atrás. Hay asientos reservados y asientos no asignados. [104] Los trenes KTX no tienen vagones restaurante ni bares, solo servicio de asientos. [65] Desde 2006, un vagón de servicios seleccionados de KTX funciona como cine en movimiento . [105]
Las tarifas de KTX se diseñaron para estar aproximadamente a medio camino entre las de los trenes convencionales y los billetes de avión. [106] El sistema de tarifas implementado al inicio del servicio en abril de 2004 se desvió de precios proporcionales a la distancia, para favorecer los viajes de larga distancia. [106] El 25 de abril de 2005, [107] las tarifas se redujeron selectivamente para las relaciones que tenían un rendimiento más bajo. [108]
Desde el 1 de noviembre de 2006, debido al aumento de los precios de la energía, [111] Korail aplicó un aumento de tarifas del 8 al 10 por ciento para varios servicios de trenes, incluido el 9,5 por ciento para KTX. [112] El precio de un billete de clase estándar Seúl-Busan aumentó a 48.100 wones. [111] Desde el 1 de julio de 2007, las tarifas de KTX aumentaron otro 6,5%, mientras que las de los servicios más lentos Saemaeul y Mugunghwa en la ruta convencional paralela aumentaron un 3,5 por ciento y un 2,5 por ciento, respectivamente. [113] Sin embargo, también se introdujeron nuevas tarifas reducidas entre semana y asientos no asignados. [113]
Después del inicio del servicio el 1 de noviembre de 2010 en el tramo Daegu-Busan de la HSR Gyeongbu, la tarifa de los trenes KTX que utilizaban el nuevo tramo se fijó aproximadamente un 8% más alta que la de la antigua ruta vía Miryang, mientras que la de los nuevos servicios vía Suwon se fijó más bajo. [91]
Los descuentos estándar de Korail para niños, discapacitados, personas mayores y grupos también se aplican en los trenes KTX. [114] Para los viajeros frecuentes, las tarjetas de descuento estándar de Korail, que se clasifican según el grupo de edad, se aplican con el doble de las tasas de descuento estándar; mientras que las tarjetas de descuento para trabajadores de empresas y agencias gubernamentales aplican con la tarifa normal; Ambos tipos de descuentos son de hasta el 30%. [114] Los billetes de temporada con descuentos de hasta el 60 por ciento también se pueden aplicar a los trenes KTX. [114]
Los descuentos en asientos familiares (37,5%) y en asientos orientados hacia atrás (5%) son específicos del KTX. [114] Además de los pequeños descuentos generales de Korail para billetes comprados en una máquina expendedora, por teléfono móvil o Internet, se aplican descuentos del 5% al 20% a un número limitado de asientos en los trenes KTX cuando se compran por adelantado. [114] Para los viajeros que hacen transbordo a otros trenes de larga distancia hacia destinos más allá de las paradas del KTX, se aplican billetes de transbordo con un 30% de descuento. [114] Korail paga un reembolso por los trenes KTX retrasados, que alcanza el 100% para los trenes con un retraso superior a una hora. [42]
Korea Rail Pass , un billete de época que Korail ofrece a los extranjeros, también se aplica a KTX. [115] [116] Para los pasajeros que utilizan el pase ferroviario conjunto Corea-Japón, una oferta conjunta de Korail, ferrocarriles japoneses y servicios de ferry, el descuento en los trenes KTX es del 30%. [117]
Cuando se lanzó el proyecto, se esperaba que KTX se convirtiera en una de las líneas de alta velocidad más transitadas del mundo. El primer estudio de 1991 pronosticaba alrededor de 200.000 pasajeros por día durante el primer año de funcionamiento, y crecería a 330.000 pasajeros por día doce años después. [42] En las previsiones preparadas tras la decisión de dividir el proyecto en dos fases, el número de usuarios previsto para el primer año de los servicios de Gyeongbu KTX se redujo en aproximadamente un 40%. Con la estimación de los servicios Honam KTX añadida al plan, las previsiones para el año de apertura oscilaban entre 150.000 y 175.000 pasajeros diarios. [118] [119] El número de pasajeros inicial real después de la apertura de la primera fase en 2004 estuvo muy por debajo de las expectativas iniciales: alrededor de la mitad del pronóstico final. [119] [120]
En octubre de 2010, antes de la apertura de la segunda fase, Korail esperaba que el número de pasajeros aumentara de los 106.000 actuales a 135.000 pasajeros por día. [121]
KTX se introdujo el 1 de abril de 2004. En los primeros 100 días, el número de pasajeros diarios promedió 70.250, generando unos ingresos operativos de aproximadamente 2,11 mil millones de wones por día, el 54% de lo esperado. [120] El 14 de enero de 2005, el Primer Ministro Lee Hae Chan declaró que "el lanzamiento del KTX fue un fracaso político clásico" debido a los costos de construcción significativamente superiores y al número de pasajeros muy por debajo de las previsiones. [122] Sin embargo, el número de pasajeros aumentó en más de un tercio en el Gyeongbu KTX y más de la mitad en el Honam KTX en dos años. [123] Se pronosticó que el punto de equilibrio financiero sería un nivel de pasajeros de alrededor de 100.000 por día, lo que se esperaba para finales de 2006. [124]
El jinete número 100 millones fue llevado después de 1116 días de operación el 22 de abril de 2007, cuando los ingresos acumulados ascendieron a 2,78 billones de wones. [125] Las finanzas de KTX registraron ganancias en 2007. [126] Al año siguiente, con ingresos equivalentes a 898 millones de dólares y costos equivalentes a 654 millones de dólares, KTX era la sucursal más rentable de Korail. [127]
Hasta su sexto aniversario, en abril de 2010, los trenes KTX recorrieron un total de 122,15 millones de kilómetros y transportaron a 211,01 millones de pasajeros. [128] La puntualidad mejoró gradualmente del 86,7% de los trenes que llegaban dentro de los 5 minutos del horario en 2004 [129] al 98,3% en 2009. [128] En 2009, el número medio de pasajeros diarios fue de 102.700. [128] En abril de 2010, el récord de pasajeros en un solo día se situó en 178.584 pasajeros, alcanzado el 26 de enero de 2009, el Año Nuevo Coreano . [129]
Hasta el décimo aniversario, el KTX había recorrido un total de 240 millones de kilómetros, transportando 414 millones de pasajeros. [130]
La introducción de los servicios de alta velocidad tuvo el mayor efecto en las relaciones de larga distancia, ya que una parte importante del viaje se realizó en la línea de alta velocidad, como Seúl-Busan: KTX captó la mayor parte del mercado y la mayor parte de los pasajeros de ferrocarril en ya el primer año, aumentando la participación total del ferrocarril de alrededor de dos quintas partes a un mercado que dominará dos tercios en 2008. En las relaciones de larga distancia con distancias significativas a lo largo de líneas convencionales y que resultan en ganancias de tiempo de viaje más modestas, es decir, a lo largo del Honam La ganancia de cuota de mercado de Line, KTX y del ferrocarril en general disminuye con la distancia. En las relaciones de media distancia como Seúl-Daejeon, KTX ganó participación de mercado principalmente a expensas de los servicios ferroviarios expresos normales y el tráfico aéreo, y ayudó a aumentar la participación total del ferrocarril. En la línea de relaciones interurbanas de corta distancia Seúl-Cheonan, debido a las modestas ganancias en tiempo y la ubicación de las paradas de KTX fuera del núcleo de la ciudad, las ganancias de KTX se produjeron a expensas del ferrocarril convencional, mientras que la participación modal del ferrocarril interurbano cambió poco. [129] [131]
En 2007, los aeropuertos provinciales sufrieron déficits tras una caída en el número de pasajeros atribuida al KTX. [132] Con precios de billetes más bajos, en 2008, KTX ha absorbido alrededor de la mitad de la demanda anterior de las aerolíneas entre Seúl y Busan (cayendo de 5,3 millones de pasajeros en 2003 a 2,4 millones). [133] Aunque algunas compañías aéreas de bajo coste fracasaron y se retiraron de la ruta, otras todavía planeaban entrar en competencia incluso a finales de 2008. [134] Las aerolíneas de bajo coste lograron un crecimiento del 5,6 por ciento en agosto de 2009 con respecto al mismo mes del año anterior, mientras que El número de pasajeros del KTX disminuyó un 1,3%, un cambio de tendencia atribuido a la apertura de la Línea 9 del Metro de Seúl , que mejoró la conexión del Aeropuerto Internacional de Gimpo con el sur de Seúl. [135]
En los primeros dos meses después del lanzamiento de la segunda fase del HSR de Gyeongbu, el número de pasajeros en los vuelos entre los aeropuertos de Gimpo y Ulsan cayó un 35,4% en comparación con el mismo período del año anterior, y los entre los aeropuertos de Gimpo y Pohang un 13,2%. [136] Entre el aeropuerto de Gimpo y el aeropuerto internacional Gimhae de Busan , el número de pasajeros de las líneas aéreas se mantuvo estable (+0,2%), como consecuencia de que una línea aérea de bajo coste compite con grandes descuentos y un marketing agresivo. [136] En el primer mes del servicio Gyeongjeon KTX, los servicios de autobús expreso entre Seúl y Masan o Changwon experimentaron caídas del 30% al 40% en el número de pasajeros. [137]
Los legisladores criticaron la seguridad de los túneles de Korail después de que el Ministerio de Construcción y Transporte presentara datos a la Asamblea Nacional el 13 de junio de 2005. El ministerio añadió normas de prevención de incendios a las normas de diseño de líneas de alta velocidad recién en noviembre de 2003, por lo que no se aplicaron. hasta los túneles ya terminados de la primera fase de KTX. En consecuencia, pocos túneles tenían salidas de emergencia y, en los túneles ferroviarios de alta velocidad, la distancia media a pie en caso de emergencia era de 973 m (3192 pies), con un máximo de 3086 m (10,125 pies), en contra de la norma de salidas de emergencia. cada 500 m (1640 pies) en otros países. [138] En noviembre de 2005 se incorporó un plan de contingencia para incendios en túneles KTX a un manual nacional de desastres. [139]
El 5 de octubre de 2008, los legisladores revelaron que dentro del túnel Hwanghak, desde diciembre de 2004, los inspectores habían monitoreado la progresión de varias grietas y desplazamientos menores de las vías, que continuaron después de los trabajos de mantenimiento en marzo-abril de 2007 y nuevamente en marzo de 2008 . 140] El operador afirmó que una inspección in situ realizada en febrero de 2007 encontró que los problemas no eran relevantes para la seguridad, pero prometió realizar más mantenimiento y se inició una investigación sobre las causas. [141] El refuerzo del túnel estaba en marcha en 2010. [142]
Las irregularidades operativas afectaron principalmente al material rodante, pero también a la señalización, fallos eléctricos y problemas en las vías. [143] El número de incidentes disminuyó de 28 en el primer mes a 8 en el quinto. [143] La tasa de fracaso disminuyó drásticamente en el quinto año de funcionamiento. [129] Posteriormente, en los primeros ocho meses de servicio regular hasta octubre de 2010, los trenes KTX-II se averiaron 12 veces. [144] Las causas de las averías en los primeros años de funcionamiento implicaron personal inexperto y una inspección insuficiente durante el mantenimiento. [145] [146]
Los legisladores del Gran Partido Nacional publicaron una investigación en octubre de 2006 y expresaron su preocupación por la práctica de utilizar piezas de otros trenes como repuestos, [147] pero Korail afirmó que se trata de una práctica estándar en caso de urgencia sin ningún efecto sobre la seguridad, y que El suministro de repuestos está asegurado. [148] Korail también está llevando a cabo un programa de localización para desarrollar reemplazos para dos docenas de piezas importadas. [129]
El 13 de junio de 2007, cerca de Cheongdo , en el tramo mejorado Daegu-Busan, un amortiguador que actuaba entre dos vagones de un tren KTX se soltó en un extremo debido a un tornillo suelto y golpeó la vía, arrojando lastre que golpeó a los vagones y provocó contusiones. a dos personas en la vía paralela, hasta que el tren se detuvo cuando los pasajeros notaron humo. [149]
El 3 de noviembre de 2007, un tren KTX-I que llegaba chocó con un tren KTX-I estacionado dentro de la estación de Busan, lo que provocó daños materiales [150] por valor de 10 mil millones de wones [151] y heridas leves a dos personas. [152] El accidente ocurrió porque el conductor se había quedado dormido y desactivó el sistema de protección del tren, [153] y dio lugar al juicio y condena del conductor. [154] El sindicato ferroviario criticó la operación con un solo conductor junto con las dos horas y media de descanso que tenía el conductor entre turnos. [152]
El 11 de febrero de 2011, un tren KTX-Sancheon [155] con destino a Seúl desde Busan descarriló en un desvío en un túnel a 500 m (1600 pies) antes de la estación de Gwangmyeong , [156] cuando viajaba a unos 90 km/h (56 mph). ). [157] No se reportaron víctimas, solo un pasajero sufrió heridas leves, pero el tráfico del KTX estuvo bloqueado durante 29 horas mientras se completaban las reparaciones. [155] La investigación preliminar indicó que el accidente fue el resultado de una serie de errores humanos. [156] Porque los trabajadores repararon incorrectamente un punto a lo largo de las vías. [158] Los investigadores descubrieron que el descarrilamiento fue causado por un mal funcionamiento del interruptor provocado por una tuerca suelta de la vía, y sospecharon que un reparador no la ajustó durante el mantenimiento la noche anterior. [156] Los detectores del interruptor señalaron un problema antes, sin embargo, un segundo equipo de mantenimiento no pudo encontrar la tuerca suelta y no comunicó adecuadamente el hecho al centro de control, que luego permitió que el tren entrara en la vía. [156] El sindicato ferroviario criticó el uso de reparadores contratados por parte de Korail. [156] Según la investigación no hubo problemas con el tren. [158]
El 15 de julio de 2011, 150 pasajeros fueron evacuados de un tren cuando empezó a salir humo del tren cuando llegó a la estación de Miryang a las 11:30 a.m. [159] El 17 de julio de 2011, alrededor de las 11 a. m., un tren se detuvo abruptamente y dejó varados a unos 400 pasajeros en el túnel Hwanghak de 9,975 km (6,198 millas) durante más de una hora. [159] [160] El tren reanudó el servicio después de reparaciones de emergencia a un motor que funciona mal. [161] Un portavoz de Korail afirmó que el motivo de la parada se debió a "fallos en el bloque motor que suministra energía a las ruedas". El mismo día, el aire acondicionado se estropeó en otro tren que salía de Busan a las 13:45. Más de 800 pasajeros fueron trasladados a otro tren en Daejeon cuando el problema no pudo solucionarse. [159]
El 7 de diciembre de 2018, un tren KTX que transportaba a 198 pasajeros se descarriló unos cinco minutos después de salir de Gangneung hacia Seúl, hiriendo a 15 pasajeros. El tren circulaba a unos 103 km/h cuando casi todos sus vagones se salieron de las vías. [162]
El 5 de enero de 2022, un tren KTX-Sancheon con destino a Busan desde Seúl que transportaba a 303 pasajeros y tripulación se descarriló a las 12:58 p.m. mientras pasaba por un túnel en Yeongdong de la provincia de Chungcheong del Norte, a unos 215 kilómetros al sur de Seúl, hiriendo a 7 pasajeros. [163] El tren viajaba a unos 200 km/h cuando descarriló parcialmente, lo que provocó que una rueda del bogie del vagón número 4 se saliera de la vía antes de ser expulsada violentamente del tren, arrojando lastre y causando daños estructurales a los vagones del tren. [164] [165] El tráfico KTX posterior se desvió a través de la línea estándar, lo que provocó graves retrasos. [166] [167] Inicialmente, se creía que el descarrilamiento fue causado por el tren que chocó con escombros al pasar por el túnel Yeongdong. Sin embargo, las pruebas reunidas en investigaciones posteriores muestran que la rueda del bogie faltante se encontró dentro del túnel de Otan, que está unos 4 km antes del túnel de Yeongdong, lo que llevó al equipo de investigación a creer que el tren descarriló debido a fallas en el conjunto del bogie de la rueda y no a un impacto con escombros. [168]
Las encuestas de pasajeros realizadas en los primeros meses encontraron que la capacidad limitada de las conexiones de autobús [169] y la falta de conexiones de metro para las estaciones intermedias, especialmente las estaciones de nueva construcción Gwangmyeong y Cheonan-Asan, era el problema mencionado con mayor frecuencia. [170] Una mejor conexión con la estación Cheonan-Asan fue proporcionada por una extensión de la Línea 1 del Metro de Seúl a lo largo de la Línea Janghang , inaugurada el 14 de diciembre de 2008. [171] La Estación Gwangmyeong estaba conectada a la misma línea de metro mediante un servicio de transporte en 15 de diciembre de 2006, pero tuvo poco impacto [172] debido a las largas diferencias entre los horarios de los trenes KTX y del metro. [173]
El nivel de ruido en los trenes durante el paso por el túnel también fue objeto de quejas de los pasajeros. [174] Esto se denominó efecto túnel; se refería tanto al ruido como a las vibraciones del tren al atravesar dos túneles específicos. [175] El efecto túnel se señaló específicamente como un motivo de insatisfacción de los pasajeros. [176] Las ondas sonoras que generalmente se dispersan en un ambiente abierto se reflejan contra las paredes del túnel, lo que hace que las ondas sonoras entren en contacto con la cabina de pasajeros y produzcan ruido. [177]
Se logró una reducción de 3 a 4 dB modernizando todos los trenes con faldones guardabarros más largos en los extremos de los vagones hasta mayo de 2006 para suavizar el flujo de aire en las juntas articuladas de los vagones. [174] Sin embargo, las mediciones realizadas en 2009 encontraron niveles de ruido interior significativamente más altos en algunos lugares de dos túneles. [178] Se mejoraron el grosor de las ventanas y el aislamiento acústico en el KTX-II. [179] Los rieles para trenes de alta velocidad como el KTX se sueldan entre sí mediante técnicas especiales que hacen que el riel sea un riel continuo sólido; Este método reduce el volumen del ruido que se produce por el contacto de las ruedas con el carril, pero no se elimina por completo. [177]
El aislamiento de los trenes KTX-I contra las variaciones de presión durante los pasos del túnel [65] fue insuficiente para algunos pasajeros, [180] lo que llevó a esfuerzos para reforzar la presurización en las nuevas generaciones de trenes. [79] Se sabe que las variaciones de presión hacen que los pasajeros experimenten zumbidos en los oídos; Los sistemas de ventilación de las cabinas de pasajeros están sellados cuando el tren entra en un túnel para reducir los cambios de presión. [177] Las variaciones de presión no fueron la única queja asociada a la cabina del tren; También se sabía que los pasajeros del KTX se habían visto afectados negativamente por las velocidades inconsistentes de los trenes. [175]
A algunos pasajeros del KTX les daba vértigo viajar a alta velocidad en asientos orientados hacia atrás. [169] [180] Además de mareos, también se pueden experimentar sensaciones de náuseas, dolor de cabeza y somnolencia. [175] También se observó que el mareo por movimiento había tenido un efecto mínimo en los pasajeros del KTX; sin embargo, todavía tuvo un impacto en la comodidad de viaje de los pasajeros. [175] Cuando se seleccionaron los asientos originales para los trenes KTX, no se tuvo en cuenta la antropometría de los principales consumidores, que se esperaba que fueran en gran medida coreanos. [175] Se descubrió que el diseño del asiento tenía un efecto significativo en cómo los pasajeros de los trenes KTX calificaron la experiencia de su viaje. Entre los diversos factores que se consideraron vectores de malestar se encontraban el ángulo de las articulaciones y áreas específicas de presión, que se descubrió que estaban presentes después de un análisis de cuestionarios completados por pasajeros recientes. [175] Los factores de los asientos que preocupaban a los pasajeros del KTX eran la forma, la inclinación, el ancho y la cantidad de espacio para las piernas entre las filas de asientos. [176] Los asientos giratorios, que se pueden girar en la dirección de la marcha, instalados sólo en primera clase en los trenes KTX-I, [65] se hicieron estándar en ambas clases en las generaciones más nuevas de trenes. [181]
Los estudios han demostrado que el término "comodidad de viaje" se ha utilizado como un término que abarca todo para referirse a la experiencia general de los pasajeros del KTX en los trenes. [175] Si bien el tren KTX se basa en el modelo TGV francés, se considera más cómodo. [176] La experiencia general de los pasajeros con respecto a la comodidad general de viaje se ha considerado como una combinación de su salud física y estado emocional. [175] Las tarifas no se incluyeron en los cuestionarios antes mencionados sobre la comodidad del viaje, ya que había variaciones en los precios debido a la disposición de los asientos, así como a las tarifas entre semana y fin de semana. [175]
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