El reconocimiento aéreo utilizando máquinas más pesadas que el aire era una ciencia completamente nueva que debía improvisarse paso a paso. Las primeras operaciones eran vuelos a baja altura en los que el piloto a menudo descendía del avión para informar verbalmente a los oficiales más cercanos. Se desarrolló urgentemente el soporte fotográfico, lo que inicialmente requirió un fotógrafo de tiempo completo a bordo para manejar el equipo pesado e incómodo. La interpretación de imágenes aéreas fue una nueva especialidad importante, esencial para una cartografía precisa. En 1915, la radio aire-tierra ya se utilizaba para los pilotos de reconocimiento.
Al principio, el líder en aeronáutica era Francia, con sus aviones de observación Blériot, mientras que Alemania estaba más avanzada en óptica. Los británicos estaban algo atrasados en las primeras etapas debido a la falta de respaldo gubernamental. Estados Unidos haría contribuciones valiosas en forma de cámaras con lentes múltiples para detectar con precisión.
El reconocimiento siguió siendo un arte militar subestimado, en comparación con el combate aéreo, que ganó publicidad, pero tuvo menos impacto en el resultado de la guerra.
El primer uso de un avión en la guerra fue un vuelo de reconocimiento realizado el 23 de octubre de 1911 por el capitán Carlo Maria Piazza en un Blériot XI durante la guerra ítalo-turca en Tripolitania . La fotografía aérea militar comenzó ese diciembre. La experiencia en la Primera Guerra Mundial comenzaría en términos muy similares, con los monoplanos franceses Bleriot y alemanes Taube . El reconocimiento fue ampliamente percibido como el único uso práctico de los aviones.
Si bien la mayoría de los países combatientes poseían algunos aviones militares en agosto de 1914, estos se dedicaban casi exclusivamente al reconocimiento y la localización de artillería , complementando plataformas familiares y bien probadas como globos y cometas . Los globos atados podían ascender hasta una altura de una milla, pero eran fáciles de derribar. Además, eran plataformas de observación inestables con cualquier viento, lo que llevó a intentar estabilizarlas con colas de cometas o anclas atadas a la cesta. Dirigibles como los nuevos y enormes zepelines alemanes se consideraban las mejores plataformas de reconocimiento y servían eficazmente para las patrullas marítimas. Las instalaciones de cámaras verticales se utilizaron desde el comienzo de la guerra, pero eran demasiado pesadas y voluminosas para los aviones ligeros, y la mayor parte de los primeros reconocimientos desde aviones consistían en observaciones visuales e informes escritos. Las cámaras portátiles se utilizaron ampliamente, pero con resultados decepcionantes. Para tomar buenas fotografías se necesitaban habilidades de vuelo y un operador que pudiera dedicar tiempo a manejar la cámara y las pesadas y difíciles placas de vidrio que requería. Con el tiempo, se utilizaron lentes de distancia focal más larga, las cámaras y los equipos se hicieron más livianos y grandes, y para sobrevivir, las altitudes operativas aumentaron hasta 12,000 a 18,000 pies (3,700 a 5,500 m). Impulsadas a gran altura, las tripulaciones aéreas comenzaron a utilizar oxígeno y prendas de vestir calientes.
La disciplina crítica de comunicar resultados condujo a una improvisación desenfrenada. Al principio no era raro que los aviones aterrizaran junto a los puestos de mando para que el piloto pudiera transmitir personalmente información urgente. Para el avistamiento de artillería, el tiempo era esencial, y los franceses intentaron enviar mensajes desde el aire, bengalas de colores y maniobras aéreas preestablecidas para transmitir información. Según se informa, Francia fue el primero en probar radios aerotransportadas, a menudo transmisores solos debido a la penalización de peso; otros sostienen que Gran Bretaña fue el primero en 1915 con la radio ligera Sterling instalada en los aviones, y otros afirman que los pioneros fueron los austriacos con el bombardeo de la estación de tren de Tarnów con un obús de 420 mm en enero de 1915.
Alemania tomó la delantera científica y adoptó la primera cámara aérea, una Görz , en 1913. Austria-Hungría siguió su ejemplo. Apenas dos semanas después de iniciada la guerra, los periodistas observaron sobre los aviones: "Han sobrevolado constantemente las posiciones enemigas, de modo que los franceses siempre han sabido lo que los alemanes estaban haciendo. Esto ha desconcertado tanto a estos últimos que ahora están haciendo esfuerzos para asustar Los exploradores aéreos franceses se alejan." El 17 de agosto de 1914 y en repetidas ocasiones a partir de entonces, los "exploradores aéreos" belgas informaron sobre los movimientos de las tropas alemanas. [1]
Francia era con diferencia el líder aeronáutico en aquel momento, y el Ejército francés había incorporado cámaras en los aviones desde el principio. Francia inició la guerra con varios escuadrones de aviones de observación Blériot. El ejército francés desarrolló procedimientos para hacer llegar rápidamente las huellas dactilares a los comandantes de campo. En Gran Bretaña, que entonces estaba muy rezagada en aviación, el pionero del reconocimiento FCV Laws estableció la primera unidad de fotografía de objetos más pesados que el aire en Farnborough en 1913, utilizando un Farman equipado con una cámara Watson. En marcado contraste con los franceses, los primeros reconocimientos británicos se llevaron a cabo esencialmente de forma amateur, sin respaldo oficial.
Estados Unidos jugó un papel importante en los últimos meses de la guerra, utilizando aviones franceses y cámaras modificadas. Algunas técnicas y equipos utilizados en topografía y cartografía civil fueron desarrollados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. cuando el ingeniero topográfico James W. Bagley fue transferido del Servicio Geológico de EE. UU. al ejército. [2] El mayor Bagley trajo su cámara de tres lentes recientemente inventada a Francia, donde se utilizó para tomar una imagen vertical y dos oblicuas desde aviones. Estas imágenes se utilizaron para sobreimprimir trincheras enemigas y emplazamientos de armas sobre mapas existentes para apuntar con precisión. Un ejemplo de esta cámara se encuentra en el Instituto Smithsonian: "Este objeto está en exhibición en el Hangar de Aviación de Boeing en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA . Fairchild Aerial Camera Corporation construyó el modelo de producción del T-2. y la cámara de cuatro lentes T-2A, que mejoró la cámara de mapeo de tres lentes T-1 desarrollada por el mayor James Bagley del Cuerpo de Señales del Ejército de EE. UU . La T-2A tenía una lente vertical y tres lentes oblicuas fijadas a 35 grados. , que proporciona un campo de visión de 120 grados en ángulo recto con la dirección de vuelo. También se muestran cuatro tapas de lentes. [3]
Italia y Rusia también desempeñaron papeles destacados, e Italia desplegó algunos de los aviones con mejor rendimiento. Las pequeñas fuerzas aéreas otomanas eran en su mayoría una extensión del poder aéreo alemán. El fracaso de la ofensiva del Plan Schlieffen en 1914 se atribuye en parte a que la superioridad aérea francesa cegó el reconocimiento alemán, pero se cree que la victoria alemana en Tannenberg se vio favorecida por una rápida respuesta a la inteligencia aérea sobre los movimientos rusos.
A pesar del comienzo improvisado, todos los bandos aprendieron rápidamente la importancia de la fotografía aérea y, en 1916, el reconocimiento con vehículos más pesados que el aire era una práctica habitual en el frente. Esto, a su vez, requirió escoltas de cazas y, por lo tanto, impulsó gran parte del rápido progreso aeronáutico de los cuatro años de guerra. El apoyo de las fuerzas terrestres era casi la única función del reconocimiento; Los conceptos estratégicos de guerra aérea estaban todavía en estado embrionario. En el mar, todavía dominaba la fotografía con objetos más ligeros que el aire; pero los zepelines resultaron ser muy vulnerables en las zonas pobladas. Los hidroaviones y los hidroaviones ("hidroaviones") se hicieron famosos para las tareas de patrulla costera. Al final de la guerra, ambos bandos mantenían mapas detallados del frente derivados de mosaicos de fotografías aéreas. Según se informa, solo Alemania generó 4.000 imágenes por día en 1918.
Todos los combatientes principales mantuvieron unidades tradicionales de globos cometas y dirigibles para vigilancia y reconocimiento de puntos. Estos eran vulnerables y los observadores en globos atados fueron los primeros en utilizar paracaídas. Las plataformas más ligeras que el aire pronto serían eclipsadas, aunque no reemplazadas, por aviones de ala fija.
Al principio, Francia contaba con un importante cuerpo de aviones de observación tipo Blériot, que pronto fue sustituido por una profusión de tipos más capaces. El Royal Flying Corps entró en la guerra con el lento pero estable y confiable avión de reconocimiento BE2 . Cumplió aceptablemente su función hasta que nuevos cazas alemanes lo expulsaron de los cielos en 1915-16. Las variantes BE2 normalmente montaban una cámara vertical fuera de la cabina del piloto (trasera). El RE8, más capaz pero similar, reemplazó al BE2c como avión de reconocimiento estándar de la RAF y permaneció en esa función a pesar de requerir escolta para sobrevivir. Los aviones británicos utilizaron la cámara Watson Air, la cámara Tipo A, y más tarde las cámaras C, E, L y finalmente L/B (L de Laws y B de Brabazon ) desarrolladas específicamente para aviones. Los primeros tipos C utilizaban lentes disponibles de 12 pulgadas (30 cm) y una placa de 4 por 5 pulgadas (10 cm × 13 cm). Los aliados comenzaron a estandarizarse en placas de 18×24 cm y distancias focales de 25, 50 y 120 cm, siendo 50 la más común.
Las potencias centrales utilizaron muchos aviones diferentes, pero especialmente los tipos Rumpler y Albatros que montaban cámaras Görz e ICA . Los alemanes también utilizaron una distancia focal estándar de 70 cm y placas de 13×18 cm. El buque fotográfico desarmado Rumpler C.VII (Rubild) equipado con radio , por Rumpler-Bildflugzeug (avión fotográfico) [4] , se distinguió por su largo alcance y gran altitud, alcanzando los 21.000 pies. Entre los aviones de reconocimiento inusuales se encontraban los Junkers JI blindados para vuelos a baja altura, los gigantescos Ilya Muromets de largo alcance de Rusia y el Ansaldo SVA italiano de alto rendimiento (a más de 200 km/h de velocidad máxima) , considerado casi ininterceptable. Italia estandarizó la sencilla cámara Lamperti de 24 placas.
La óptica alemana era abrumadoramente superior, como lo ejemplifican las lentes y el cristal óptico Carl Zeiss . Los aliados tuvieron que aprender rápidamente a fabricar lentes especialmente para focos largos. Mientras tanto, tuvieron que conformarse con las lentes de enfoque corto que pudieron encontrar. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, el ejército solicitó urgentemente que los civiles estadounidenses entregaran sus lentes y ópticas, incluidos telescopios y binoculares, para uso aéreo, nombrando específicamente a varios fabricantes alemanes muy solicitados. Las cámaras rápidamente se volvieron grandes y mecánicamente muy complejas. Las cámaras alemanas e italianas utilizaban generalmente placas de 13×18 cm. Francia estandarizó las cámaras avanzadas deMaria de varias configuraciones. Durante los dos últimos años de la guerra, Gran Bretaña utilizó casi exclusivamente la cámara L semiautomática de 35 libras (16 kg).
Al igual que con los aviones, Estados Unidos utilizó cámaras francesas y británicas. Como ejemplo, la semiautomática americana deRam (del francés) pesaba 45 kg, tenía una distancia focal de 50 cm (estándar) y aceptaba placas de 18×24 cm. Estados Unidos voló Curtiss Jennys con cámaras de mano Folmer-Schwing (Graflex) durante la excursión a México en 1916. Estas se convirtieron en las K-1, las primeras de una larga lista de cámaras aéreas estadounidenses. Los intentos de interoperabilidad aliada se describieron así en ese momento: “La tarea de armonizar la práctica fotográfica tal como se enseña en Estados Unidos, siguiendo las líneas inglesas, con la práctica francesa seguida en el teatro de guerra, y de adaptar los aviones construidos con diseños ingleses para que podían llevar el aparato francés, era formidable y no era probable que lo olvidaran pronto quienes participaron en él”. [5]
Se empezaron a tomar fotografías estereoscópicas superpuestas , que requerían exposiciones cuidadosamente sincronizadas. Se empezaron a utilizar cámaras totalmente automáticas y cámaras de película . Alemania comenzó a utilizar cámaras calentadas eléctricamente e ideó un generador de energía impulsado por motor. Para la automatización se empezaron a utilizar generadores accionados por viento, tanto venturis como de hélice pequeña. Se utilizó succión para mantener la película plana sobre la placa. A pesar de la penalización de peso, la radiotelegrafía reemplazó gradualmente a los anteriores lanzamientos aéreos de "mensaje en una botella". Se elaboraron códigos sencillos para la detección de artillería. A pesar de algunos experimentos, la fotografía nocturna no tuvo éxito debido a la potencia del flash y la velocidad de la película insuficientes, y a la incapacidad de cronometrar con precisión la exposición a la iluminación.
Al final de la guerra, la fotografía aérea era un enorme proyecto en curso. El número de imágenes expuestas ascendía a millones, con muchas más impresiones. Se crearon y actualizaron continuamente grandes fotomosaicos que cubrían todo el frente occidental a escalas tan bajas como 1:8000. Se estima que alrededor de un tercio de las salidas se dedicaron al reconocimiento.
Desde una base esencialmente cero, los ejércitos tuvieron que crear y entrenar unidades de interpretación, ya que la vista aérea y la vista estereoscópica eran bastante ajenas a lo que vería el reconocimiento terrestre. Los intérpretes debían tener amplios conocimientos de material militar. Tuvieron que aprender a utilizar las sombras para estimar el tamaño y detectar el uso cada vez mayor de camuflaje y señuelos. Igualmente importante es que los intérpretes aprendieron a estandarizar las anotaciones y presentar imágenes completas marcadas a los comandantes. Los frentes estáticos y las fortificaciones fijas en Europa fueron especialmente adecuados para convertir el arte de la interpretación en una ciencia, mientras que las operaciones de largo alcance en el desierto y en el mar dieron gran importancia a los descubrimientos fortuitos y al ingenio.
El reconocimiento marítimo tendió a generar su propia tecnología y procedimientos separados, ayudados por la habitual y marcada separación de la flota y los ejércitos. En el aire, sin embargo, los dos servicios se superpusieron, lo que comenzó a causar fricciones en la asignación de responsabilidades, especialmente para potencias marítimas como el Reino Unido y los EE.UU. El uso de aviones de observación a bordo de barcos (aunque no verdaderos portaaviones) ya estaba muy avanzado por parte de los EE.UU. fin de la guerra. Esto rápidamente se convirtió en un multiplicador de fuerzas para la flota. Complicó el poder marítimo ofensivo; por ejemplo, la vigilancia del Mar del Norte con Zeppelin dificultó que la Royal Navy explotara su superioridad naval.
En cuatro años, los comandantes aprendieron que el reconocimiento favorece de manera innata la defensiva, ya que reduce las sorpresas y dificulta que el oponente acumule fuerzas para atacar. La incapacidad para realizar reconocimientos, debido, por ejemplo, al clima o al dominio aéreo enemigo, lo deja a uno muy vulnerable, como ocurrió repetidamente durante la guerra. Los comandantes aprendieron que en los aviones no hay sustituto para el rendimiento, y en las cámaras, no hay sustituto para la distancia focal. Aprendieron a vigilar periódicamente al oponente para detectar cualquier cambio; y aprendieron la absoluta necesidad de mantener bibliotecas y conocimientos institucionales de los objetivos y de las “firmas” visuales no sólo de los equipos, sino también de los efectos sutiles de los mismos (huellas, marcas, etc.) en el medio ambiente. Los expertos coinciden en que la mayor parte de esto tuvo que volver a aprenderse por las malas dos décadas después. [6]
Los problemas perennes incluían la escasez de fotointérpretes capacitados y experimentados, la dificultad para distribuir oportunamente impresiones interpretadas exactamente a los comandantes que las necesitaban, una falta de coordinación general de esfuerzos e interpretación centralizada (una imagen aérea común ) y la tendencia de los trabajos de campo. a los comandantes exigir vuelos arriesgados y repetidos para alcanzar objetivos sólo para que las fotos languidezcan en archivos en algún momento del proceso.
Finalmente, durante estos años se desarrolló el patrón recurrente de que el reconocimiento no obtuviera un reconocimiento acorde con su importancia. No había “ases del reconocimiento” y los pilotos de reconocimiento no eran nombres muy conocidos. El combate aéreo obtuvo una inmensa publicidad, pero –aparte del reconocimiento– las operaciones aéreas tuvieron un efecto militar insignificante. Este desequilibrio en la percepción tendría consecuencias para la preparación en años posteriores.