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El reabastecimiento en ruta ( UNREP ) ( US Navy ) o reabastecimiento en el mar ( RAS ) ( Organización del Tratado del Atlántico Norte / Commonwealth of Nations ) es un método de transferencia de combustible, municiones y provisiones de un barco a otro mientras está en marcha . Desarrollado por primera vez a principios del siglo XX, fue ampliamente utilizado por la Armada de los Estados Unidos como técnica de apoyo logístico en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, lo que permitió que las fuerzas de tarea de los portaaviones estadounidenses permanecieran en el mar indefinidamente.
Antes de que se iniciara el reabastecimiento, las estaciones de abastecimiento de carbón eran la única forma de abastecer de combustible a los barcos que se encontraban lejos de sus bases. La Marina Real Británica contaba con una red logística global de estaciones de abastecimiento de carbón sin parangón y la flota de carboneros más grande del mundo. Esta capacidad le permitía proyectar su poder naval por todo el mundo y lejos de sus puertos de origen. Esto tenía dos desventajas: la infraestructura era vulnerable a interrupciones o ataques, y su uso introducía un patrón predecible en las operaciones navales que un enemigo podía explotar. [1]
Los primeros intentos de reabastecimiento en el mar se habían hecho ya en 1870, cuando el HMS Captain del Escuadrón del Canal fue reabastecido con carbón a un ritmo de cinco toneladas por hora. La velocidad era demasiado lenta para ser practicable y se necesitaba un tiempo tranquilo para mantener unidos a los barcos vecinos. [1]
El teniente Robert Lowry fue el primero en sugerir el uso de técnicas de reabastecimiento en gran escala en un documento de 1883 para el Royal United Services Institute . Sostuvo que un sistema exitoso proporcionaría una tasa mínima de 20 toneladas por hora mientras los barcos mantenían una velocidad de cinco nudos. Su propuesta era que la transferencia se efectuara mediante transportadores de carbón estancos suspendidos de un cable entre los dos barcos. [2]
Aunque su concepto fue rechazado por el Almirantazgo , las ventajas de un sistema de este tipo se hicieron evidentes para los estrategas de ambos lados del Atlántico . Solo entre 1888 y 1890, se presentaron más de 20 propuestas a la Marina Real Británica. [1]
El principal problema técnico era garantizar una distancia constante entre los dos buques durante todo el proceso. Según un informe de The Times , un carbonero francés había logrado abastecer a dos buques de guerra con 200 toneladas de carbón a una velocidad de seis nudos utilizando un transportador Temperley en 1898. [1]
La Armada de los Estados Unidos también se interesó en el potencial de reabastecimiento en marcha. A falta de una flota de carboneros similar y una red de estaciones de carbón, y embarcándose en una gran expansión naval, [3] la Armada comenzó a realizar experimentos en 1899 con un sistema ideado por Spencer Miller y la Lidgerwood Manufacturing Company de Nueva York. Su dispositivo mantenía tenso un cable suspendido entre los dos barcos, con un gancho de liberación rápida que podía subir y bajar por la línea con el uso de un cabrestante. [4] La primera prueba del dispositivo involucró al carbonero Marcellus y al acorazado Massachusetts . [5]
La Marina Real Británica se embarcó en pruebas más extensas en 1901 y logró una velocidad de 19 toneladas por hora. Para cumplir con el requisito de una velocidad de al menos 40 toneladas por hora, Miller implementó una serie de mejoras, como mejorar el mantenimiento de la tensión del cable, lo que permitió soportar cargas más pesadas. [6]
Miller también colaboró con la Compañía Británica Temperley, produciendo una versión mejorada, conocida como el sistema Temperley-Miller. Las pruebas de la Marina Real con este nuevo sistema en 1902 lograron una tasa promedio sin precedentes de 47 toneladas por hora y una tasa máxima de 60 toneladas por hora. La Thames Ironworks and Shipbuilding Company también patentó su "equipo Express", que entregaba suministros al costado del barco, en lugar de desde la popa . La compañía ofreció el sistema al Almirantazgo , alegando que había logrado una tasa de 150 toneladas por hora, pero la oferta fue rechazada. [1]
Un ingeniero de la Marina Real, Metcalf, sugirió un sistema alternativo en 1903, donde se utilizaban dos cables, y la tensión del cable se mantenía con el uso de un ariete de vapor . Se llevaron a cabo pruebas en 1903, que demostraron una velocidad operativa óptima de 10 nudos con una tasa de transferencia de 54 tph. [7] Aunque era un sistema superior y recibió el respaldo formal del Almirantazgo, hay poca evidencia de que tal equipo fuera empleado por alguna marina. [8] En mayo de 1905, la Marina de los EE. UU. probó una plataforma Miller-Lidgerwood mejorada utilizando el Marcellus y el acorazado Illinois cerca de Cape Henry . Estas pruebas de carbón lograron 35 tph mientras navegaban a siete nudos, lo que no alcanzó las expectativas. [9] [10]
Ninguno de estos sistemas de carbón se acercaba a las tasas de transferencia necesarias para que el RAS fuera factible, considerando que un acorazado requería más de 2000 toneladas y un pequeño destructor requería 200. Como resultado, podría tomar 60 horas o más reabastecer un acorazado, con ambos buques navegando a cinco nudos, tiempo durante el cual ambos eran vulnerables a ataques.
Con la transición al petróleo como combustible principal para los barcos en el mar, la reposición en curso se hizo factible ya que el líquido podía bombearse continuamente, lo que planteaba menos problemas que la transferencia de sólidos. [1] [11]
En enero de 1906, la Marina Real realizó experimentos con transferencias entre el petrolero Petroleum y el acorazado Victorious . El petrolero fue remolcado 600 pies (180 m) a popa del Victorious usando un cable de acero de 6,5 pulgadas (170 mm). [ aclaración necesaria ] Luego se conectaron veintisiete tramos de manguera de 20 pies (6,1 m) de largo entre los barcos. Los experimentos se llevaron a cabo con mangueras de bronce y acero unidas a un estay de gato de alambre de tres pulgadas , con otro alambre usado como estay de gato móvil para la manguera. Como el Victorious funcionaba con carbón, se bombeaba agua en lugar de petróleo entre los dos buques. La prueba descubrió que se podía lograr una tasa de transferencia de 115 toneladas por hora con los buques viajando a velocidades de hasta 12 nudos con buen tiempo. La prueba descubrió que se necesitaban cinco horas para pasar las mangueras del Petroleum al Victorious , incluida una pausa para comer de una hora, y que se necesitaban tres horas para devolver las mangueras al petrolero. El ensayo determinó que el mecanismo de reposición del engrasador tenía tendencia a romperse debido a las altas presiones de bombeo requeridas. [11]
Como resultado de esta prueba, el petrolero Burma , que fue botado en 1911, fue el primer petrolero construido por orden del Almirantazgo y fue diseñado para abastecer de petróleo a destructores en el mar, así como desde el costado cuando estaban en el puerto. En agosto y septiembre de 1911, el Burma realizó pruebas de reabastecimiento en el mar en Portland con los destructores HMS Mohawk , cuando se transfirieron 117 toneladas, con el HMS Swift , cuando se transfirieron 270 toneladas, y con el HMS Amazon , cuando se transfirieron 105 toneladas. [12] Se empleó nuevamente el reabastecimiento de combustible por popa, esta vez utilizando una manguera que corría sobre rodillos de madera suspendidos en estribos desde un estay. Una mejora posterior fue el uso de una manguera de goma flotante, que se arrastraba en el mar entre los dos barcos. [11] A pesar de demostrar que el concepto era viable, el Comandante en Jefe de la Home Fleet informó que "el uso de buques cisterna para engrasar destructores en el mar era poco probable que fuera útil y que no eran necesarias más pruebas". [12] Como resultado, la Marina Real prefirió seguir utilizando el abastecimiento de combustible en el puerto, en lugar de en el mar hasta la Segunda Guerra Mundial. [11]
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En 1916, Chester Nimitz , oficial ejecutivo e ingeniero jefe del petrolero de la Armada de los Estados Unidos USS Maumee , diseñó y aparejó improvisadamente un sistema de reabastecimiento de combustible con travesaños mientras el barco estaba estacionado en Cuba, con la ayuda de GB Davis, Matt Higgins y el teniente FM Perkins. El sistema tenía plumas de barco que sostenían mangueras de goma entre el petrolero y el destructor receptor. El sistema empleaba un cabo de remolque de 10 pulgadas (254 mm) [ aclaración necesaria ] , dos líneas de pecho de 6 pulgadas (150 mm) para evitar la rotura de la manguera de reabastecimiento entre los dos buques y 50 pies (15 m) de longitud de manguera de combustible de goma de 4 pulgadas (100 mm). Se utilizó una bomba para acelerar la transferencia de combustible. [13]
Tras la declaración de guerra, el 6 de abril de 1917, el USS Maumee recibió la misión de reabastecer de combustible en el mar a los destructores que se enviaban a Gran Bretaña . Estacionado a unas 300 millas al sur de Groenlandia , el Maumee estaba listo para el segundo grupo de seis buques estadounidenses que se enviarían cuando se acercaron a él el 28 de mayo de 1917. [11] Después de este primer despliegue, transfirió combustible a 34 destructores en el transcurso de un período de tres meses. Estas transferencias de combustible se realizaron con solo 40 pies (12 m) de separación entre los buques en movimiento. Con el abastecimiento de combustible de esos destructores, el Maumee fue pionero en las operaciones de reabastecimiento de combustible en curso de la Armada, estableciendo así un patrón de apoyo logístico móvil que permitiría a la Armada mantener sus flotas en el mar durante períodos prolongados, con un alcance mucho mayor independientemente del uso de un puerto amigo. [14]
Si bien durante el período de entreguerras la mayoría de las armadas optaron por reabastecer de combustible a sus destructores y otros buques pequeños por el método de costado o de popa, la opinión generalizada era que los buques de guerra más grandes no podían reabastecerse de manera efectiva por popa ni de manera segura por costado, hasta que una serie de pruebas realizadas por el ahora contralmirante Nimitz en 1939-40 perfeccionaron las plataformas y el manejo de los buques que hicieron posible el reabastecimiento de combustible de buques de cualquier tamaño.
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Esta técnica se utilizó ampliamente como apoyo logístico en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial , lo que permitió que las fuerzas de tarea de portaaviones estadounidenses permanecieran en el mar indefinidamente. [15] Dado que permitía un alcance extendido y capacidad de ataque a las fuerzas de tarea navales, la técnica fue clasificada para que las naciones enemigas no pudieran duplicarla. [16]
En las décadas de 1950 y 1960, la Armada de los EE. UU. desarrolló un buque de suministro de múltiples productos que podía entregar combustible, municiones y provisiones mientras estaba en movimiento. Estos buques vieron la introducción de un sistema de transferencia que utiliza un tensor de ariete que mantiene tensada la línea alta entre los buques, lo que permite una transferencia suave, además de tener en cuenta cualquier movimiento de los buques. [11] Con el tiempo, este método evolucionó hasta convertirse en el método de reabastecimiento tensado estándar junto al costado (STREAM). [11] La Armada de los EE. UU. también utiliza el aparejo spanwire, el aparejo bye close-in y el aparejo spanline para transferir. El aparejo STREAM es preferido sobre otros métodos de reabastecimiento conectados, ya que permite una mayor separación entre los buques.
Alemania utilizó submarinos especializados (los llamados vacas lecheras ) para abastecer a los submarinos de caza en el Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. Estos eran relativamente pesados. Requerían que ambos submarinos estuvieran estacionarios en la superficie, tardaban mucho en transferir las provisiones y necesitaban estar en contacto por radio con el submarino reabastecido, lo que los convertía en blancos fáciles. Debido a esto, los que no se hundieron pronto fueron retirados de su función de suministro.
Aunque se ha invertido tiempo y esfuerzo en perfeccionar los procedimientos de reabastecimiento en curso, siguen siendo operaciones peligrosas. [17]
En la actualidad, la mayoría de los reabastecimientos en curso para la Armada de los EE. UU. están a cargo del Comando de Transporte Marítimo Militar . Ahora lo utilizan la mayoría de las armadas de alta mar , si no todas . [ cita requerida ]
Existen varios métodos para realizar una reposición en curso.
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El reabastecimiento conectado en paralelo ( CONREP ) es un método estándar para transferir líquidos como combustible y agua dulce, junto con municiones y mercancías a granel .
En las décadas de 1950 y 1960, la Armada de los EE. UU. desarrolló un buque de suministro de múltiples productos que podía entregar combustible, municiones y provisiones mientras estaba en movimiento. Estos buques vieron la introducción de un sistema de transferencia que utiliza un tensor de ariete que mantiene tensada la línea alta entre los buques, lo que permite una transferencia suave, además de tener en cuenta cualquier movimiento de los buques en el agua. [11] Con el tiempo, este método evolucionó hasta convertirse en el método de reabastecimiento tensado estándar junto al buque (STREAM). [11] La plataforma STREAM se prefiere a otros métodos de reabastecimiento conectados, ya que permite una mayor separación entre los buques.
El buque de suministro mantiene un rumbo y una velocidad constantes, generalmente entre 12 y 16 nudos . Moverse a velocidad reduce el movimiento relativo debido a la acción de las olas y permite un mejor control del rumbo. [18] El buque receptor se acerca entonces al proveedor a una distancia de aproximadamente 60-80 yardas. Se dispara una línea de cañón, un lanzador de línea neumático o una línea de perdigones desde el proveedor, que se utiliza para tirar de una línea de mensajero. Esta línea se utiliza para tirar de otros equipos, como una línea de distancia, una línea telefónica y las líneas de la plataforma de transferencia. Como buque de mando de la operación de reabastecimiento, el buque de suministro proporciona todas las líneas y el equipo necesarios para la transferencia. Además, todos los comandos se dirigen desde el buque de suministro.
Debido a la posición relativa de los barcos, es habitual que los barcos más grandes instalen varias plataformas de transferencia, lo que permite una transferencia más rápida o la transferencia de varios tipos de suministros. Además, casi todos los barcos de reabastecimiento están configurados para dar servicio a dos receptores a la vez, y se reabastece uno en cada lado.
La mayoría de los buques pueden recibir suministros por ambos lados. Sin embargo, los portaaviones de la Armada de los EE. UU. siempre reciben suministros por el costado de estribor del portaaviones. El diseño de un portaaviones, con su isla/puente de navegación a estribor, no permite el suministro por el costado de babor del portaaviones .
Además, la operación de reabastecimiento es arriesgada, ya que dos o tres barcos que navegan uno al lado del otro a gran velocidad deben mantener exactamente el mismo rumbo y velocidad durante un largo período de tiempo. Además, la hidrodinámica de dos barcos que navegan juntos provoca una succión entre ellos. Un ligero error de dirección por parte de uno de los barcos podría causar una colisión o romper las líneas de transferencia y las mangueras de combustible. A una velocidad de 12 nudos, una variación de 1 grado en el rumbo producirá una velocidad lateral de alrededor de 20 pies por minuto. [19] Por esta razón, se requieren timoneles experimentados y calificados durante el reabastecimiento, y la tripulación en el puente debe prestar toda su atención al rumbo y la velocidad del barco. El riesgo aumenta cuando un barco de reabastecimiento presta servicio a dos barcos a la vez.
Debido a los riesgos involucrados, las tripulaciones practican procedimientos de separación de emergencia, donde los barcos se separarán en situaciones menos que óptimas. [20] Aunque los barcos se salvarán de la colisión, es posible perder provisiones, ya que los barcos podrían no ser capaces de terminar la transferencia actual.
Tras completar con éxito la operación de reabastecimiento, muchos barcos estadounidenses adoptan la costumbre de reproducir música de despedida , una melodía característica que se transmite por el sistema de megafonía del buque reabastecido cuando se separa del buque de suministro. En la Marina Real Australiana, es costumbre que los barcos enarbolen una bandera especial durante la operación RAS, distintiva de cada barco. Como muchos barcos llevan el nombre de ciudades y pueblos australianos , a menudo ondean banderas de equipos de la AFL , la NRL o la A-League asociados con esa ciudad o pueblo. Tampoco es raro que ondeen banderas que popularicen marcas de cerveza u otras bebidas alcohólicas.
El primer tipo de reabastecimiento, que rara vez se utiliza en la actualidad, es el de reabastecimiento por popa . En este método, el barco receptor sigue directamente detrás del barco de suministro. El barco de suministro de combustible lanza una boya de señalización al mar y el barco receptor se posiciona con ella. Luego, el barco de entrega arrastra una manguera en el agua que el barco receptor de combustible recupera y a la que se conecta. Este método es más limitado, ya que solo se puede instalar una plataforma de transferencia. Sin embargo, es más seguro, ya que un pequeño error de rumbo no provocará una colisión. Los experimentos de la Armada de los EE. UU. con Cuyama y Kanawha llevaron a la Armada a concluir que la velocidad de transferencia de combustible era demasiado lenta para ser útil. Pero el método de reabastecimiento por popa fue utilizado por las armadas alemana y japonesa durante la Segunda Guerra Mundial; y este método todavía lo utilizó la armada soviética durante muchas décadas después.
Un tercer tipo de reabastecimiento en curso es el reabastecimiento vertical (VERTREP). En este método, un helicóptero eleva la carga desde el buque de suministro y la baja hasta el buque receptor. La principal ventaja de este método es que los buques no necesitan estar peligrosamente cerca uno del otro, lo que evita el riesgo de colisión; el VERTREP también se utiliza para complementar y acelerar la transferencia de suministros entre buques que realizan el CONREP. Sin embargo, la carga máxima y las velocidades de transferencia están limitadas por la capacidad del helicóptero, y el combustible y otros líquidos a granel no se pueden suministrar de manera efectiva mediante el VERTREP.
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