El puerto de Cochin o puerto de Kochi es un puerto importante en la ruta marítima del mar Arábigo , el mar de Laquedivas y el océano Índico en la ciudad de Kochi en el distrito de Ernakulam en el estado de Kerala y es uno de los puertos más grandes de la India . La terminal de contenedores de Vallarpadam , parte del puerto de Cochin, es el primer puerto de transbordo en la India. El puerto de Cochin se encuentra en dos islas en el lago Vembanadu ; la isla Willingdon y Vallarpadam , hacia la desembocadura del río Fort Kochi que desemboca en el mar de Laquedivas .
El puerto está regido por la Autoridad Portuaria de Cochin (CoPA), una institución del Gobierno de la India. Se estableció en 1928 y ha cumplido más de 90 años de servicio activo.
El puerto de Kochi es una de las instalaciones relacionadas con el sector marítimo que se encuentran en la ciudad portuaria de Kochi . Las otras son el astillero Cochin , la mayor instalación de construcción y mantenimiento de buques de la India; la instalación SPM (punto de amarre único) de las refinerías de Kochi , una instalación de amarre para buques de carga de crudo en alta mar; y el puerto deportivo de Kochi .
El puerto de Cochin se formó de forma natural debido a la inundación del río Periyar en 1341 d. C. y, con el tiempo, se ha convertido en un importante punto de conflicto para el comercio. En sus inicios, el puerto atraía a comerciantes europeos, predominantemente holandeses y portugueses, y más tarde fue ampliado por los británicos con el establecimiento de la isla Willingdon. El puerto tradicional estaba cerca de Mattancherry (que todavía sigue siendo el Muelle Mattancherry).
La idea de establecer un puerto moderno en Cochin fue propuesta por primera vez por Lord Willingdon durante su gobernación de la provincia de Madrás . La apertura del Canal de Suez permitió que varios barcos pasaran cerca de la costa oeste y sintió que era necesario construir un puerto moderno también en la parte sur. Seleccionó al recién incorporado Sir Robert Bristow , [5] un destacado ingeniero portuario británico, para dirigir el proyecto, y Bristow se convirtió en ingeniero jefe del Departamento Portuario del Reino de Kochi en 1920. Desde ese momento en adelante hasta la finalización del puerto en 1939, él y su equipo participaron activamente en la creación de un puerto en una zona verde. Con una extensa investigación que abarcó más de una década para asegurar un puerto artificial permanente que pudiera soportar la erosión del monzón, estaba convencido de que sería factible y en gran medida beneficioso desarrollar Kochi a través de su puerto. Creía que Kochi podría convertirse en el puerto más seguro de la India si los barcos pudieran ingresar al canal interior.
El desafío que se les presentaba a los ingenieros era un banco de arena con forma de roca que se alzaba sobre la entrada de los remansos de Kochi al mar. Su densidad impedía la entrada de todos los grandes barcos (lo que requería más de ocho o nueve pies de agua). Se pensaba que la eliminación del banco de arena era una imposibilidad técnica y que las posibles consecuencias para el medio ambiente eran incalculables. Los esfuerzos que se habían llevado a cabo anteriormente a esta escala habían conducido a atrocidades ecológicas como la destrucción de la zona costera de Vypeen .
Sin embargo, Bristow, tras un estudio detallado de las condiciones del viento y de las corrientes marinas, llegó a la conclusión de que tales problemas podían evitarse fácilmente. Abordó el problema inmediato de la erosión de la zona costera de Vypeen construyendo espigones de granito que eran casi paralelos a la costa y se superponían entre sí. Los espigones permitieron un sistema de recuperación automática que protegía naturalmente la costa de los mares monzónicos. Incentivado por este éxito, Bristow planificó una propuesta detallada para recuperar parte de los remansos con un costo de 25 millones de rupias (equivalentes a 5.400 millones de rupias o 64 millones de dólares estadounidenses en 2023). Un comité ad hoc designado por el gobierno de Madrás examinó y aprobó los planes presentados por Bristow.
La construcción de la draga Lord Willingdon se completó en 1925 y llegó a Kochi en mayo de 1926. Se estimó que la draga se utilizó al menos 20 horas al día durante los dos años siguientes para crear una nueva isla que albergara el puerto de Cochin y otros establecimientos relacionados con el comercio. Se recuperaron alrededor de 3,2 km2 de tierra en el dragado. Sir Bristow y su equipo habían completado con éxito el puerto cuando el barco de vapor SS Padma recibió la autorización para el puerto interior de Kochi recién construido. En declaraciones a la BBC directamente después de la finalización del puerto, Bristow proclamó con orgullo: "Vivo en una gran isla hecha del fondo del mar. Se llama Isla Willingdon , en honor al actual virrey de la India . Desde el piso superior de mi casa, miro hacia abajo al mejor puerto de Oriente". [6] La isla Willingdon se creó artificialmente con el barro extraído en trineo para la construcción del puerto.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la Marina Real tomó el control del puerto para dar cabida a cruceros militares y buques de guerra. La importancia estratégica de Cochin durante las guerras mundiales fue una de las razones inmediatas para la construcción del puerto. Ayudó a los británicos a resistir la amenaza japonesa, pero también resultó crucial a nivel nacional en la configuración de Cochin como un espacio urbano moderno, reorganizando las relaciones laborales y de casta locales. Según un estudio reciente, "el proyecto, que duró 20 años, se apropió, modificó o socavó las instituciones sociales existentes de reclutamiento de mano de obra, procesos de trabajo, habilidades y tecnologías locales. La apropiación y modificación a gran escala de las habilidades locales y el reclutamiento de mano de obra y el proceso de trabajo en este proyecto colonial produjo un espacio de disparidad al reforzar las relaciones laborales corecivas basadas en castas precapitalistas. El proyecto también implicó una destrucción y apropiación masiva de los espacios sociales de los pobres urbanos". [7]
En 1932, la Junta Marítima de la India Británica declaró el puerto de Cochin como puerto principal y lo abrió a todos los buques de hasta 30 pies de calado. Fue devuelto a las autoridades civiles el 19 de mayo de 1945. Después de la Independencia , el puerto pasó a manos del gobierno de la India .
El sistema Chappa era un método de reclutamiento de trabajadores para trabajar en los puertos de Kochi que se implementó entre los años 1930 y 1960. Durante las horas previas al amanecer, la gente se reunía alrededor de la casa del empleador llamado "Mooppan" y este lanzaba monedas de metal al aire, llamadas "chaappa", y si atrapaban una moneda, podían trabajar en el puerto durante el día. Este sistema se enfrentó a feroces protestas en los años 50 y 60, con incidentes como el tiroteo de Mattancherry en 1953, donde la policía disparó contra los manifestantes que exigían su eliminación. [8] [9] [10] [11] [12]
En 1964, la administración del puerto pasó a manos de una Junta de Síndicos en virtud de la Ley de Fideicomisos de Puertos Mayores. En la actualidad, el puerto figura como uno de los 12 puertos más importantes de la India.
En 2022, tras la introducción de la Ley de Autoridades Portuarias Principales de 2021 que reemplazó a la Ley de Fideicomisos Portuarios Principales de 1963, [13] Cochin Port Trust pasó a llamarse Autoridad Portuaria de Cochin [14], adoptando así un nuevo logotipo. [15] [16]
Cochin Port Trust [17] es un organismo autónomo dependiente del gobierno de la India y está gestionado por una junta de fideicomisarios constituida por el gobierno. La junta está encabezada por el presidente, que actúa como director ejecutivo. El gobierno puede, de vez en cuando, nombrar a los fideicomisarios de la junta que representen diversos intereses. El presidente cuenta con la asistencia del vicepresidente, que a su vez cuenta con la asistencia de los jefes de departamento y funcionarios de los siguientes departamentos portuarios:
La entrada al puerto de Cochin se realiza a través del canal de Cochin, entre el promontorio peninsular de Vypeen y Fort Kochi. Los límites del puerto se extienden hasta la totalidad de los remansos y los arroyos y canales que los conectan. El canal de acceso al canal de Cochin tiene unos 1000 metros de largo con un ancho diseñado de 200 metros y una profundidad de dragado mantenida de 14,5 metros (actualmente se están dragando 16 metros para ICTT).
Desde el interior, el canal se divide en los canales Mattancherry y Ernakulam, que conducen al oeste y al este de la isla Willingdon respectivamente. Se han proporcionado instalaciones de atraque para barcos en forma de muelles, atracaderos, embarcaderos y amarres fluviales a lo largo de estos canales.
En el canal de Ernakulam se mantiene un calado de 30 pies junto con instalaciones de atraque, lo que permite al puerto recibir buques más grandes. En el canal de Mattancherry se mantiene un calado de 30 pies. El puerto proporciona pilotaje las 24 horas a los buques sujetos a ciertas restricciones en cuanto a tamaño y calado. Existe una red eficiente de ferrocarriles, carreteras, vías navegables y aéreas que conectan el puerto de Cochin con los centros del interior repartidos por los estados de Kerala, Tamil Nadu y Karnataka. Se dispone de instalaciones para el suministro de agua y combustible a los buques.
El CPT lanzó E-Thuramukham, un programa integral de implementación de planificación de recursos empresariales , convirtiéndose en el primer puerto indio en hacerlo. El proyecto se basa en la plataforma SAP y será personalizado por Tata Consultancy Services .
El Cochin Port Trust ha creado el Museo del Patrimonio Marítimo en la isla Willingdon, donde se exhibe una buena colección de equipos de navegación únicos y raros y fotografías relacionadas con la saga de la construcción del puerto de Cochin durante el período 1920-40. Las exhibiciones revelan las dificultades que enfrentaron Sir Robert Bristow y su fuerza laboral, quienes desarrollaron el puerto en medio de restricciones financieras y sin apoyo tecnológico.
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