El puente Jacques Cartier ( en francés : pont Jacques-Cartier ) es un puente de acero en ménsula que cruza el río San Lorenzo desde la isla de Montreal , Montreal , Quebec , hasta la costa sur en Longueuil, Quebec , Canadá. El puente cruza la isla de Santa Elena en el centro del río, donde las rampas de salida permiten el acceso al parque Jean-Drapeau y al parque de atracciones La Ronde .
Originalmente llamado Puente del Puerto de Montreal ( Pont du Havre ), fue rebautizado en 1934 [3] para conmemorar el 400 aniversario del primer viaje de Jacques Cartier por el río San Lorenzo.
El puente de la autopista de cinco carriles tiene una longitud de 3.425,6 m (11.239 pies), incluidos los viaductos de acceso. Hay aproximadamente 35,8 millones de cruces de vehículos al año, [2] lo que lo convierte en el tercer puente más transitado de Canadá, el primero es el puente Samuel-de-Champlain , a solo unos pocos kilómetros (millas) río arriba. El segundo puente más transitado de Canadá en general es el puente Port Mann en Metro Vancouver (que conecta Surrey con Coquitlam ).
Junto con el puente Champlain, es administrado por Jacques Cartier and Champlain Bridges Incorporated (JCCBI), una corporación de la Corona canadiense que reporta al Ministerio de Vivienda, Infraestructura y Comunidades de Canadá .
Las discusiones comenzaron ya en 1874 [4] sobre la construcción de un nuevo puente para aliviar la congestión en el Puente Victoria , que entonces era un puente solo para ferrocarriles, el puente de hielo en invierno y los transbordadores utilizados para conectar la ciudad con su costa sur. La decisión de construir el puente se hizo oficial en 1924. [4] El puente fue diseñado por el ingeniero Philip Louis Pratley .
La construcción del puente fue realizada por la Dominion Bridge Company a partir de 1925. El 9 de agosto de 1926 se colocó la primera piedra, integrada en el pilar de la esquina de la calle Notre Dame y la calle Saint Antoine , frente a la prisión de Pied-du-Courant . La primera piedra contiene una cápsula con 59 elementos que reflejan el año en que se inició la construcción. El puente se construyó en acero con un coste de 23 millones de dólares canadienses y la obra duró dos años y medio.
El 26 de mayo de 1925 se puso la primera piedra de la obra. La construcción comenzó inmediatamente y el 9 de agosto de 1926 se colocó la primera piedra en el pilar número 26. La superestructura se construyó entre septiembre de 1926 y septiembre de 1929. Para su construcción se necesitaron 33.267 toneladas de acero. [5] La obra se completó aproximadamente un año y medio antes de lo previsto, sin interrumpir el tráfico fluvial.
Se inauguró al tráfico el 14 de mayo de 1930, aunque la ceremonia de inauguración tuvo lugar unos días después, el 24 de mayo. El puente se inauguró como "Puente del Puerto", pero en 1934 pasó a llamarse "Puente Jacques Cartier", tras una petición de los ciudadanos para honrar al explorador franco-bretón que describió y cartografió el valle del río San Lorenzo en 1534.
El puente fue diseñado originalmente como puente para carretera , tranvía y peatones. El puente original tenía tres carriles de tráfico rodado y dos aceras. Se dejó espacio libre en cada dirección para la posible instalación de dos líneas de tranvía. Se instalaron vías de tranvía , pero nunca se utilizaron. Solía existir un espacio vacío paralelo a la derecha de la calzada en cada dirección, a través del cual se podían ver las vigas del puente.
La calzada se amplió con un carril adicional en el lado este en 1956 y en el lado oeste en 1959 [4] para incluir el espacio asignado a las vías del tranvía, añadiendo un carril adicional de tráfico en cada dirección y llevando la capacidad total del puente a cinco carriles. Las dos aceras estaban fuera del puente propiamente dicho.
Para dar cabida a grandes buques que utilizan la nueva vía marítima del San Lorenzo , el tramo sobre el canal este del río (la armadura Warren ) se elevó 80 pies (24,4 m) adicionales (a 120 pies o 36,6 metros) en 1957 y 1958. El flujo de tráfico sobre el puente no se interrumpió gracias a esta construcción, gracias a la instalación de dos puentes Bailey . [4]
Originalmente, el puente se construyó con una sola rampa hacia la isla de Santa Elena , ubicada en el lado oeste del puente. En 1961, se construyó una segunda rampa en el lado este para evitar que los autos que viajaban hacia Montreal tuvieran que cruzarse con los que se dirigían hacia Longueuil, una importante fuente de accidentes.
Durante 2001 y 2002 se reemplazó todo el tablero del puente. [4] Las aceras también se ampliaron a un ancho de 8 pies (2,44 m), y la acera del lado occidental del puente se convirtió en una ciclovía.
En 2004, la autoridad del puente instaló una barrera para prevenir el suicidio. Hasta entonces, en el puente se producían en promedio 10 suicidios al año. [6]
Hay cuatro remates de 3 metros de alto [ cita requerida ] en los cuatro puntos más altos del puente, como adornos arquitectónicos. [4] Su forma se asemeja a la Torre Eiffel sin ser una réplica. [4]
Un busto de Jacques Cartier [7] se encuentra en la salida que conduce a Île Sainte-Hélène y fue donado por Francia. El puente sigue el concepto general de diseño del Puente de Quebec . Fue, a su vez, una de las influencias de diseño para el Puente Story , en Brisbane , Australia , que se completó en 1940. [8] Su imponente estructura de acero de su sección principal probablemente inspiró a los diseñadores del Puente JC Van Horne que cruza el río Restigouche entre Campbellton , Nuevo Brunswick y Pointe-à-la-Croix , Quebec. Este puente no se construyó hasta 1958. [ ¿Investigación original? ]
La estructura fue un puente de peaje desde su inauguración hasta 1962 [4] y había una plaza de peaje en el acceso sur. El área de la plaza de peaje ahora alberga las oficinas de la corporación que posee y opera la estructura y el cercano puente Champlain . Se emitieron fichas durante parte del período en que se cobraron los peajes. Las cabinas de peaje se abolieron en 1962.
Las tarifas originales del peaje eran las siguientes:
Desde el principio de su uso, el puente Jacques Cartier recibió el apodo de "puente torcido" por la curva que forma a la entrada de Montreal. Su propósito era evitar el paso de los terrenos del dueño de una fábrica de jabón, Héctor Barsalou, quien rechazó la cantidad que la ciudad le ofreció por sus terrenos.
Otra curva en el centro del puente a la altura de la isla Sainte-Hélène se debe a la posición de los pilares. Los pilares se construyeron según la dirección del curso del río en un eje diferente de las calles del acceso norte a la isla de Montreal.
La existencia de estas curvas ha sido un factor predominante en muchos accidentes que han motivado cambios en la señalización del puente a lo largo de los años.
El puente cuenta con cinco carriles de circulación, dos de ellos direccionales y uno reversible para las horas punta, y dos aceras a cada lado para peatones y ciclistas. También es conocido por su famosa curva Craig, una curva del lado de Montreal que en su día generó muchos accidentes por su pequeño radio y su inclinación nula. Esta deficiencia se corrigió a principios de los años 2000 elevando el lado oeste del tablero creando una ligera inclinación que facilitaba el paso por la curva.
El puente es la continuación de la autopista 134 y está conectado a la intersección formada por la autopista 20 y la autopista René-Lévesque a través de un intercambiador. Continúa por la costa sur en un corto tramo de la autopista 134, que termina en un intercambiador con las carreteras 112 y 116, antes de convertirse en el bulevar Taschereau.
En la isla de Montreal, el puente conecta la Avenida De Lorimier Este y la Avenida Papineau Oeste.
Se estima que lo utilizan hasta 115.000 vehículos al día, lo que supone una media anual de 34,7 millones de vehículos.
En los últimos veinte años se han llevado a cabo importantes programas de renovación, que incluyen trabajos de pintura y reemplazo de la plataforma para preservar la integridad de la estructura y garantizar un paso seguro para los usuarios. En 2016, se completó un ciclo de reconstrucción para casi todos los pilares.
JCCBI, responsable de la estructura, está llevando a cabo un programa de refuerzo de acero estructural que data de 1920, con el fin de alargar la vida útil del puente. En concreto, se han sustituido y reforzado algunas nervaduras de acero y placas de refuerzo.
Este puente ha sido cerrado varias veces debido a que varios manifestantes se han subido a la superestructura del puente o a un cartel en el lado de Longueuil del puente. Dos de ellos pertenecían al grupo Padres por la Justicia , mientras que un tercero afirmó ser parte del grupo. Recientemente, un hombre que llevaba una bandera canadiense trepó a la estructura del puente. La mayoría de las protestas provocaron una congestión masiva del tráfico durante las horas pico. Recientemente, se modificaron los senderos para peatones con la instalación de vallas metálicas redondas en ambas direcciones, para evitar que se suban a la superestructura y disuadir a los posibles saltadores suicidas, los dos principales problemas asociados con el tráfico peatonal en el puente.
Para conmemorar tanto el 150 aniversario de Canadá como el 375 aniversario de Montreal, el puente fue remodelado en 2017 con nuevas luces decorativas. El proyecto, "Living Connections", fue diseñado e instalado durante un período de 3 años por Moment Factory, con sede en Montreal , en colaboración con otros socios locales (Réalisations Inc. Montreal [ enlace muerto permanente ] , Ambiances Design Productions, ATOMIC3, Éclairage Public/ Ombrages, Lucion Média y UDO Design). [9] [10] La gestión del proyecto estuvo a cargo de JCCBI. El sistema, que permite variar los colores y la animación, está previsto que permanezca activo hasta 2027. La red de iluminación interior cambia con el paso de las estaciones, mientras que la red de iluminación exterior utiliza big data, traducido en tiempo real para alimentar redes de iluminación LED en los exteriores de la superestructura del puente, lo que convierte a la estructura en el primer puente "conectado" del mundo. Réalisations Inc. Montreal Archivado el 14 de septiembre de 2017 en Wayback Machine es responsable de la idea de utilizar big data como modulador del programa de iluminación del puente, así como del diseño y la producción del software personalizado y la capacitación de los operadores en el lugar para darle vida a este concepto. [11]
Se registran cincuenta y tres tipos de datos pertenecientes a Montreal, distribuidos en once categorías, para alimentar los sistemas de iluminación del puente, incluidos, entre otros, el clima, el tráfico, el ruido y la actividad en las redes sociales. Luego, el puente se ve invadido por movimientos luminosos en los colores de los temas más discutidos del día por los medios de comunicación de Montreal: sociedad (rojo), medio ambiente (verde), tecnología (azul claro), negocios (gris), deportes (azul), instituciones (rosa), cultura (violeta). Los sistemas rastrean estos datos utilizando sistemas de captura físicos como sensores y cámaras, así como a través de hashtags y palabras clave en plataformas en línea. Puede encontrar más información sobre cómo se interpretan y expresan los datos en la luz, y los sistemas utilizados para hacerlo, en Réalisations Archived 2017-12-22 at the Wayback Machine website.
El puente forma parte del ciclo de las estaciones gracias a un calendario cromático de 365 colores. Día tras día, se transforma, progresivamente, del verde energizante de la primavera al naranja radiante del verano, al rojo voluptuoso del otoño y al azul gélido del invierno. El puente también da el pulso a la vida de Montreal en tiempo real. La intensidad, la velocidad y la densidad de los movimientos de luz se alimentan de la mención de Montreal en Twitter.
La primera iluminación del puente se produjo el 17 de mayo de 2017, el mismo día asociado con la fundación de Montreal en 1642 y que dio inicio oficialmente a las festividades por el 375 aniversario. [12]
