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El ferrocarril ligero Barsi (BLR) era un ferrocarril de vía estrecha de 202 millas (325 km) de longitud y 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) de ancho entre Miraj y Latur en el estado de Maharashtra en la India . Fue una creación del ingeniero británico Everard Calthrop y se considera que revolucionó la construcción de ferrocarriles de vía estrecha en la India.
Fue etiquetado como un ferrocarril de Clase II según el Sistema de Clasificación de Ferrocarriles de la India de 1926. [1] [2]
El tranvía de Barsee fue un proyecto propuesto en 1862 para construir un tranvía tirado por bueyes "para conectar Barsee con la estación de tren de Barsee". En realidad, el tranvía no se instaló, pero se habían realizado los trabajos de base con la construcción de las obras de tierra, los desmontes y los puentes y se terminó en 1870 [3].
En la década de 1870, Barsi se había convertido en la ortografía de la ciudad. La ciudad de Barsi estaba conectada a la estación de Barsi Road, en la GIPR, a una distancia de 22 millas (35 km), utilizando las obras de cimentación terminadas que proporcionaban una calzada de 24 pies (7,3 m) de ancho con 'arenques' [4] y diseñada para ser construida con suficiente resistencia para soportar locomotoras y pendientes que no excedían de 1 en 100 [3]. El puente del río Seena (Sina) era un puente construido con mampostería de diez arcos.
Calthrop trabajó como inspector de locomotoras para el Great Indian Peninsula Railway (GIPR), y en 1886 solicitó permiso para investigar propuestas para ramales independientes. Identificó dos proyectos de particular interés: un tranvía de 5 millas (8 km) que conectara el centro religioso hindú de Nasik con el ferrocarril, y un ramal de 21 millas (34 km) hasta la ciudad de Barshi . El Great Indian Peninsula Railway aprobó ambos proyectos, y Calthrop realizó un estudio de ambas líneas. En 1887 registró la Indian Railways Feeder Lines Company en Londres para promover la construcción de alimentadores para el ferrocarril, y comenzó las negociaciones con el gobierno indio para construir el Barsi Light Railway. El GIPR le sugirió que regresara a sus funciones como inspector de locomotoras, o que renunciara (con su apoyo) para promover aún más los ramales. Su salud estaba empeorando, y en 1889 Calthrop renunció al GIPR. Trabajando como consultor, luego supervisó la construcción del Tranvía de Nasik impulsado por caballos con ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) utilizando su estudio anterior. [3]
En 1895, las negociaciones que habían comenzado en 1887 finalmente tuvieron éxito y Calthrop formó una nueva compañía para construir el Ferrocarril Ligero Barsi, empleándose como ingeniero consultor. [3] Calthrop supuso que la carga por eje en los ejes de todo el material rodante (incluidas las locomotoras) podría ser igual, lo que permitiría la carga máxima de vagones de mercancías. Se decidió por una carga de 5 toneladas largas (5,1 t ; 5,6 toneladas cortas ) por eje, que era lo suficientemente ligera como para permitir que se construyeran líneas ferroviarias con rieles de 30 libras por yarda (14,9 kg/m) . Además, argumentó que usar un ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) era el mejor compromiso entre la economía de construcción y la capacidad de carga. [4] Kitson and Company construyó cinco locomotoras 0-8-4T (con una distribución uniforme de la carga por eje) según las especificaciones de Calthrop . El material rodante de mercancías se construyó sobre bastidores inferiores de acero prensado de 25 por 7 pies (7,62 por 2,13 m ), lo que redujo el peso de tara y maximizó las cargas de los vagones. Calthrop reconoció la importancia de los ferrocarriles en la guerra y diseñó el material rodante para facilitar el movimiento de tropas y equipos. [4] El material rodante se desplazaba sobre bogies Fox de acero prensado , utilizando el sistema Timmis de resortes dobles en espiral . [5] La línea se construyó con inclinación de rieles (entonces una idea nueva), que implica inclinar el riel unos pocos grados para hacer que su superficie sea más paralela a la del borde de las ruedas . Ahora la inclinación se aplica universalmente a los ferrocarriles. [6] Antes del envío del material rodante a la India, Calthrop y la Leeds Forge Company , fabricante del material rodante, realizaron pruebas en una pista de prueba especialmente construida ubicada en Newlay, cerca de Leeds . La línea se abrió para inspección por parte de funcionarios ferroviarios y periodistas, y se publicaron varios informes en la prensa técnica ferroviaria. [7]
El BLR finalmente abrió en 1897, y se amplió en varias ocasiones hasta alcanzar una longitud total de 202 mi (325 km) en 1927. [8] Se considera que revolucionó el sistema ferroviario de vía estrecha en el subcontinente indio; [9] el ferrocarril tuvo un éxito inmenso, estableciendo a Calthrop como una de las figuras líderes en el campo. [10] Calthrop siguió siendo ingeniero consultor hasta que se jubiló, debido a problemas de salud, dos años antes de su muerte. [3] El BLR continuó funcionando como un ferrocarril de propiedad privada hasta 1954, cuando fue comprado por Indian Railways .
En 1936, la empresa poseía 31 locomotoras, 6 automotores de vapor, 120 coches de pasajeros y 288 vagones de mercancías. [11]
Información basada en general en el “Informe Administrativo sobre Ferrocarriles de 1918” [6]
'De Kurduvai a la ciudad de Barsi', 22 millas (35 km), inaugurado en 1897
'Barsi Town-Kuslamb', 6 millas (10 km), inaugurado en 1905
'Kuslamb-Tadwala', 20 millas (32 km), inaugurado en 1906
'Kurduvadi hasta cerca de Pandharpur, 31 millas (50 km), inaugurado en 1905
'Extensión a la ciudad de Pandharpur, 2 millas (3 km), inaugurada en 1906
Desde Kurduvadi (originalmente llamada Barsi Road) hasta Pandharpur, 20,56 millas, inaugurada el 2 de diciembre de 1906, extendida 1,78 millas más, 16 de julio de 1915. La orden de variación había sido aprobada el 20 de agosto de 1895 firmada por el Principado de Pandharpur que declaraba que estaban construyendo un puente sobre el río Bhima para llevar el ferrocarril a la ciudad y la ruta seguiría la ruta 161 una distancia de 34 millas (54 km) [11]. Pandharpur era una importante ciudad de peregrinación y la línea era una extensión del BLR desde Kurduvadi (Barsi Road), donde había una conexión con la línea principal GIPR.
'Frontera de Tadwale a Hyderabad, 1 milla (1,6 km), inaugurada en 1911
'Frontera de Hyderabad a Latur, 36 millas (58 km), inaugurada en 1911
'Pandharpur a Miraj, 84 millas (135 km), inaugurado en 1927 [12].
Desde Pandharpur vía Lonand hasta Miraj, 'longitud aproximada de 77 millas, para conectarse con el Ferrocarril del Sur de Mahratta (SMR Poona Branch) en Miraj. Esta línea incluía puentes sobre el río Bhima en Pandharpur y el río Man, al sur de Sangola, y fue propuesta por primera vez en 1906 [13]. La ruta finalizada fue aprobada en agosto de 1916 para una extensión desde Pandaharpur hasta Lonand y Miraj, una distancia de 79 ½ millas (126 km) [14]
Desde Pandharpur hasta Bijapur, 'una longitud de aproximadamente 77 millas, que formaría una cuerda entre las ramas de Poona y Bijapur del Ferrocarril del Sur de Mahratta' [13].
Las 'Estadísticas de trabajo' muestran los resultados financieros año por año desde 1913-14 hasta 1936-37 y el Sistema BLR aumentó de 116 millas (186 km) a 203 millas (326 km) desde 1928-29 en adelante [12]
En 1954 se discutió en el Parlamento lo siguiente: [12]
"Que se tome en consideración el proyecto de ley que impone a la Barsi Light Railway Company, Limited, la obligación de realizar ciertos pagos al Gobierno central."
La Barsi Light Railway Company fue la última de las Sterling Companies que operaba en la India y, en diciembre de 1952, el Gobierno decidió ejercer la opción de compra del ferrocarril prevista en el contrato mediante un preaviso de un año. En consecuencia, una vez vencido el plazo de preaviso, el ferrocarril pasó a manos del 1 de enero de 1954 y ahora forma parte del Sistema Ferroviario Central.
En noviembre de 1953, la empresa manifestó su disposición a aceptar la responsabilidad, pero alegó que no era legalmente competente para hacerlo en virtud de la legislación inglesa que se aplicaba a la empresa, que estaba constituida en el Reino Unido. Según esa legislación, la empresa no era competente para realizar pagos gratuitos con cargo al precio de compra.
El Ferrocarril Ligero Barsi se considera que revolucionó el sistema ferroviario de vía estrecha del subcontinente indio. El ingeniero Everard Richard Calthrop aplicó un enfoque sistemático y lógico al diseño de vías estrechas con una insistencia en un límite de peso por eje impuesto rígidamente de cinco toneladas, lo que permitió la construcción liviana de las vías y las características de ingeniería, al mismo tiempo que se construía el material rodante con el mayor tamaño posible para garantizar la máxima capacidad. La introducción de la inclinación de los rieles (ahora universal, pero entonces una idea nueva en los ferrocarriles de cualquier ancho de vía) que reduce el desgaste de las ruedas y los rieles al inclinar el riel unos pocos grados para hacer que su superficie sea más paralela a la del neumático [15]. Kitson and Company construyó cinco locomotoras 0-8-4T según las especificaciones de Calthrop. El material rodante de mercancías se construyó sobre bastidores inferiores comunes de acero prensado de 25 por 7 pies (7,62 por 2,13 m), lo que maximiza las cargas de los vagones [2].
La especificación tenía un voladizo de 2 pies y 6 pulgadas a cada lado de la pista, lo que da un ancho total de 7 pies y 6 pulgadas [16].
A nivel internacional, otros ferrocarriles de vía estrecha copiaron las ideas de Calthrop, como los ferrocarriles de vía estrecha victorianos en Australia , que fueron persuadidos a cambiar de ancho de vía de 610 mm ( 2 pies ) a 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) para poder utilizar los diseños de material rodante ya disponibles para este ancho. Las cuatro líneas en Victoria sumaron 190,7 millas de longitud.
El tramo Kurduwadi–Miraj se convirtió en vía ancha en 2002. El tramo Latur–Osmanabad se convirtió en vía ancha en septiembre de 2007. (Osmanabad no se encontraba sobre la línea ferroviaria de vía estrecha y se cambió la alineación para que la nueva vía de vía ancha pasara por Osmanabad. Detrás de la colocación de una línea de vía ancha a través de Osmanabad había una política nefasta que ignoraba el lugar histórico de Ramling en la ruta). Finalmente, el tramo restante de vía ancha Osmanabad–Kurduwadi entró en funcionamiento en octubre de 2008 después de que se completara la construcción del túnel Jahagirdarwadi Nagbodhi de 1.936 metros (6.352 pies) de largo. [13]