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Vuelo 691 de Yeti Airlines

El vuelo 691 de Yeti Airlines era un vuelo nacional regular de pasajeros desde Katmandú a Pokhara en Nepal. El 15 de enero de 2023, el avión que operaba en la ruta, un ATR 72 pilotado por Yeti Airlines , se caló y se estrelló mientras aterrizaba en Pokhara. Las 72 personas a bordo del ATR 72-500 murieron en el impacto. (Uno de los cuerpos no ha sido encontrado).

Accidente

El vuelo despegó del aeropuerto internacional Tribhuvan de Katmandú a las 10:33 am NST . [5] Se estrelló en la orilla del río Seti Gandaki mientras se encontraba en la aproximación final para aterrizar en el aeropuerto internacional de Pokhara . [6] Un vídeo filmado desde tierra mostró que el avión se inclinaba bruscamente hacia la izquierda antes de estrellarse a 65 metros (213 pies) de distancia. [7] [3] [8] Otro vídeo del accidente fue transmitido en vivo en Facebook desde el interior del avión por un pasajero, mostrando que los pasajeros no estaban conscientes de la situación hasta segundos antes del impacto. [9]

El accidente se produjo en la provincia de Gandaki, entre el antiguo aeropuerto de Pokhara y el nuevo aeropuerto internacional de Pokhara, que se inauguró dos semanas antes y también donde el avión tenía intención de aterrizar. [10] [11] El accidente provocó la muerte de las 72 personas a bordo, [12] y fue el peor accidente de aviación de Nepal desde el accidente del vuelo 268 de Pakistan International Airlines en 1992, [13] el accidente de aviación más mortífero en el territorio nacional de Nepal. aviación, [14] y el accidente más mortífero que involucró a un ATR 72. [15]

Según un funcionario del aeropuerto internacional de Pokhara, el control de tráfico aéreo autorizó al vuelo a aterrizar en la pista 30 en dirección este a oeste, pero el capitán solicitó la pista opuesta 12 en dirección oeste a este, minutos antes del accidente. El servicio de seguimiento de vuelos Flightradar24 observó que durante el vuelo el avión había estado transmitiendo datos inexactos de velocidad y altitud. [dieciséis]

Aeronave

9N-ANC, el avión implicado en el accidente, en noviembre de 2022 en el antiguo aeropuerto de Pokhara

La aeronave implicada en el accidente era un bimotor turbohélice ATR 72 -500, de 15 años de antigüedad, con número de serie 754 y matrícula 9N-ANC. [17] Se entregó por primera vez a Kingfisher Airlines como VT-KAJ en 2007. En 2013, se transfirió a Nok Air como HS-DRD antes de ser entregado a Yeti Airlines en 2019. El avión estaba propulsado por dos Pratt & Whitney Canada PW127F. motores. [18] [19]

Pasajeros y tripulación

A bordo viajaban 72 personas, de las cuales 68 eran pasajeros y cuatro miembros de la tripulación. [20] [21] Entre los pasajeros había 37 hombres, 25 mujeres y seis niños, tres de los cuales eran bebés. [22] Se encontraron setenta y un cadáveres. [23] El 17 de enero, las autoridades comenzaron a devolver los cuerpos de las víctimas (la mayoría de los cuales fueron quemados hasta quedar irreconocibles) a sus familias. [24] [25] El Departamento de Estado de los Estados Unidos anunció que dos ciudadanos estadounidenses murieron en el accidente, [26] aunque las autoridades nepalesas no informaron de ninguna muerte estadounidense. [27]

El avión estaba bajo el mando del capitán Kamal KC con Anju Khatiwada como copiloto. El marido de Khatiwada, Dipak Pokhrel, que también trabajaba para Yeti Airlines, murió en el accidente del Twin Otter de Yeti Airlines en 2006 . Khatiwada estaba preparado para calificar como capitán una vez completado con éxito el vuelo. [28]

Secuelas

El aeropuerto fue cerrado cuando las autoridades lanzaron una operación de rescate. [37] El Gobierno de Nepal convocó una reunión de gabinete de emergencia tras el accidente. El primer ministro Pushpa Kamal Dahal dijo que estaba profundamente entristecido por el trágico accidente. [22] La Oficina del Primer Ministro declaró el 16 de enero día de luto nacional y la bandera de Nepal ondeó a media asta . [38] Yeti Airlines canceló todos los vuelos regulares programados para el día. [22]

Investigación

De izquierda a derecha: palancas de freno de mano, potencia, condición y flaps en el pedestal central de un ATR 72

Los expertos señalaron que el video desde tierra tomado momentos antes del accidente mostraba el morro del avión notablemente alto antes de que el ala izquierda cayera repentinamente, lo que probablemente indica una pérdida . [39] Horas después del accidente, se creó un comité de cinco miembros encabezado por Nagendra Ghimire para investigar el accidente en conjunto con la Oficina Francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil . [40]

El 16 de enero se encontraron las grabadoras de datos de vuelo y de voz de la cabina ; [41] Los registradores fueron examinados en Singapur y con la ayuda de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá , la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil y la Oficina de Investigación de Seguridad en el Transporte de Singapur . [42] [43]

Informe preliminar

Aproximadamente un mes después, el 13 de febrero, se publicó un informe preliminar que reproducía en gran medida todos los registros relevantes.

(PF = Piloto en vuelo, PM = Monitoreo de piloto): [44]

A las 10:56:27, el PF desconectó el sistema de piloto automático (AP) a una altitud de 721 pies sobre el nivel del suelo (AGL). Luego, el PF pidió "FLAPS 30" a las 10:56:32, y el PM respondió: "Flaps 30 y descendiendo". Los datos del registrador de datos de vuelo (FDR) no registraron ningún movimiento de la superficie de los flaps en ese momento. En cambio, la velocidad de rotación de la hélice (Np) de ambos motores disminuyó simultáneamente a menos del 25% y el par (Tq) comenzó a disminuir al 0%, lo que es consistente con que ambas hélices entraron en la condición de bandera [..]

Luego, la tripulación de vuelo llevó a cabo la "Lista de verificación antes del aterrizaje" antes de comenzar el giro a la izquierda hacia el tramo base. Durante ese tiempo, el ángulo de la palanca de potencia aumentó del 41% al 44%. En este punto, el Np de ambas hélices se registró como Datos No Computados (NCD) en el FDR y el torque (Tq) de ambos motores estaba en 0%. Cuando las hélices están en pluma, no producen empuje [..]

A las 10:56:54 se escuchó otro clic, seguido del movimiento de la superficie de los flaps hasta la posición de 30 grados [..]

Cuando ATC dio la autorización para aterrizar a las 10:57:07, el PF mencionó dos veces que no salía potencia de los motores. A las 10:57:11, las palancas de potencia avanzaron primero a 62 grados y luego a la posición de máxima potencia. A las 10:57:20 el PM (que antes era PF) repitió nuevamente que no había energía de los motores [..]

Las hélices del avión habían estado en bandera durante aproximadamente un minuto antes del accidente, lo que provocó que el motor no produjera empuje y provocara que el avión entrara en pérdida; Las palancas de estado, que controlan las hélices, fueron descubiertas entre los restos en posición de bandera. [45] [a] Segundos antes del accidente, los pilotos discutieron una falta total de potencia e incluso movieron la palanca de potencia al extremo, pero no reconocieron que las palancas de condición estaban configuradas incorrectamente. [44] Que las palancas de condición y la palanca de flaps están una al lado de la otra en un ATR 72, los expertos especulan que el piloto de monitoreo (Kamal KC) había movido inadvertidamente la primera en lugar de la segunda, cuando el piloto a cargo se lo pidió. Si bien, unos veinte segundos después, pudo ajustar correctamente la palanca del flap por su cuenta, no tuvo en cuenta su error anterior, lo que implica que no se siguió correctamente la lista de verificación de aterrizaje. [45] [47]

Debido al tramo de aproximación final acortado en la pista 12 para este vuelo y otro vuelo tres días antes que aterrizó en la misma pista, no se cumplieron los criterios de estabilización para una aproximación visual , importante para un aterrizaje seguro, a la altura de 500 pies sobre el nivel del suelo. Esto llevó a la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación a recomendar a la Autoridad de Aviación Civil de Nepal (CAAN) realizar un estudio exhaustivo para determinar una trayectoria de vuelo adecuada que permita una aproximación visual estabilizada. [44]

El 15 de marzo, el Gobierno de Nepal amplió en 45 días el plazo a la comisión de investigación para el informe final del accidente. [48]

Reporte final

El 28 de diciembre de 2023 se publicó el informe final. Reiteró los hallazgos preliminares de que el cambio accidental de posición de ambas palancas de condición a la posición en bandera resultó en la pérdida de empuje, lo que provocó la pérdida aerodinámica y el choque. También se encuentran algunos otros factores contribuyentes, principalmente errores humanos debido a una alta carga de trabajo, falta de capacitación técnica y basada en habilidades apropiadas, gestión ineficaz de los recursos de la tripulación (CRM), falta de disciplina estéril en la cabina y el incumplimiento de los procedimientos operativos estándar. (COMPENSACIÓN). [49] [1]

Ver también

Notas

  1. ^ El desvanecimiento solo debe realizarse en vuelo después de una falla del motor, para minimizar la resistencia causada por el molino de viento; [46] sin embargo, el registrador de datos de vuelo no identificó ningún problema con el motor ni el piloto informó nada relevante al ATC. [45] [29]

Referencias

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