El Canal de Glamorganshire en Gales del Sur, Reino Unido, se inició en 1790. Corría a lo largo del valle del río Taff desde Merthyr Tydfil hasta el mar en Cardiff . El último tramo del canal se cerró en 1951.
La construcción comenzó en 1790; Vigilado por los ricos maestros del hierro de Merthyr Tydfil, incluido Richard Crawshay de Cyfarthfa Ironworks , el canal se pensó como una solución al problema del transporte de mercancías (mineral de hierro, carbón y piedra caliza) desde los valles hasta Cardiff, donde Se enviaría a todo el mundo. Thomas Dadford fue contratado para inspeccionar y planificar una ruta para el canal y, con el apoyo de Lord Cardiff, el Parlamento autorizó el canal el 9 de junio de 1790.
Se recaudaron casi 90.000 libras esterlinas para preparar la construcción del canal y se vincularían a cualquier obra dentro de las cuatro millas del canal, a través de canales secundarios y vías de enlace. [1] Sin embargo, durante las pocas millas que se acercaban a Cardiff, el canal sufrió una grave escasez de agua, lo que provocó que las mercancías no llegaran a Cardiff a tiempo. Para solucionar este problema se instaló la Bomba de Agua Melingriffith , cuyo objetivo principal era suministrar agua al canal desde el río Taff. Ubicada no lejos de la fábrica de hojalata Melingriffith ubicada directamente entre el río Taff y el canal de Glamorganshire, fue construida en 1807, pero los orígenes de la bomba de agua son controvertidos; Los historiadores creen que fue diseñado por Watkin George de Cyfarthfa Ironworks (1793) o John Rennie (1795).
Se autorizó a la Compañía de Propietarios de Navegación del Canal de Glamorganshire a recaudar 60.000 libras esterlinas de capital para construir el canal principal, con otras 30.000 libras esterlinas si fuera necesario, [1] junto con canales secundarios según fuera necesario y ferrocarriles alimentadores que unieran el canal con cualquier obra. dentro de 4 millas (6 km) de su curso. Se consideraba que estos ferrocarriles formaban parte del propio canal, por lo que los terrenos para sus rutas podían obtenerse mediante compra obligatoria si fuera necesario. La construcción comenzó en agosto de 1790, cuando Thomas Dadford , alumno del ingeniero del canal James Brindley , llegó al lugar, con Thomas Sheasby , su hijo Thomas Dadford, Jr. y un equipo de trabajadores. La construcción comenzó desde el final de Merthyr Tydfil. También se construyó una extensión desde Merthyr hasta Cyfarthfa Ironworks de Crawshay, aunque el pago dio lugar a una disputa que finalmente se resolvió mediante arbitraje. Se abandonó un plan para construir un ramal a Dowlais and Penydarren Ironworks , que se habría elevado 411 pies (125 m) en sólo 1,75 millas (2,82 km), y fue reemplazado por dos tranvías, uno de cada obra. [2]
La sección de Merthyr a Newbridge (más tarde rebautizada como Pontypridd ) se completó en junio de 1792, y el resto del canal se abrió progresivamente a Pwllywhyad ( Treforest ) en enero de 1793 y a Taffs Well en junio de 1793. En ese momento, el proyecto estaba muy por encima del presupuesto. y aunque la sección final a Cardiff se abrió el 10 de febrero de 1794, no estaba bien construida y hubo varias paradas por reparaciones durante 1794. El canal se rompió en diciembre, pero Dadford se negó a iniciar las reparaciones sin pago, a pesar de los términos de su contrato, y rápidamente despidió a su fuerza laboral y abandonó el trabajo. La compañía del canal intentó recuperar £ 17.000 de los Dadford y los arrestó, pero dos topógrafos independientes empleados por el ingeniero Robert Whitworth juzgaron en gran medida a favor de los Dadford y sólo se reembolsaron £ 1.512. [2]
El canal seguía el túnel de Queen Street en el centro de Cardiff, que cruzaba Queen Street frente a The Friary, y bajo lo que ahora es el centro comercial St David's . El túnel tenía 105 metros (115 yardas) de largo y 3,89 metros (12 pies 9 pulgadas) de ancho. Tenía un camino de sirga de 21 metros (69 pies) de largo y cadenas para que los barqueros tiraran a mano durante el resto del túnel. [3]
El canal tenía alrededor de 25 millas (40 km) de largo con un desnivel de alrededor de 542 pies (165 m), lo que requirió 50 esclusas. Se aferró al lado occidental del valle hasta Navigation (ahora llamado Abercynon ), donde cruzó el río Taff en un acueducto, para aferrarse al lado este durante la mayor parte de su ruta a Cardiff . Una segunda ley del Parlamento se obtuvo el 26 de abril de 1796, [1] que permitió ampliar el canal media milla (0,8 km), terminando en una esclusa en los muelles de Cardiff. Este se inauguró en junio de 1798 [2] cuando el evento se celebró con una procesión naval y el disparo de los cañones de los barcos [4] El costo total del canal fue de £103,600, que incluía los costos de compra del terreno, así como el contrato con los Dadford. [2]
Aunque los Dadford dejaron el canal en la sombra, Whitworth reivindicó su trabajo y continuaron construyendo otros canales en los valles vecinos, [2] mientras que John Bird resumió sus logros en 1796: "El canal se lleva a través paisaje montañoso con maravilloso ingenio" [5]
Richard Crawshay era el principal accionista de la empresa del canal y parece haber utilizado su influencia en su propio beneficio, tratando el canal como si fuera suyo. Sus intentos de exprimir las ganancias de los otros maestros del hierro los llevaron a proponer un tranvía de Merthyr a Cardiff, para competir con el canal. Crawshay se resistió a esto y los peajes del canal se redujeron un poco, pero los maestros del hierro en el lado este del valle de Taff pronto construyeron el Merthyr Tramroad, que se inauguró en 1802 y unía sus fundiciones de hierro con el canal en Abercynon, cerca del acueducto del río Taff. [6]
El agua para la parte superior del canal se obtuvo de los conductos de cola de la ferrería Cyfarthfa, que previamente se habían devuelto al río Taff, para que pudiera ser reutilizada por la ferrería de Plymouth. Para salvaguardar este suministro, se suponía que toda el agua descargada desde la tercera esclusa debía ser alimentada al alimentador de Plymouth, en lugar del canal debajo de él. Esto fue motivo de disputa durante algunos años, con acciones legales iniciadas por ambas partes y episodios ocasionales de vandalismo para garantizar que el agua realmente fluyera hacia la fábrica de Plymouth. La situación se alivió con la apertura del Merthyr Tramroad, ya que había menos tráfico en la sección superior y, por tanto, menos agua utilizada por las esclusas. [7]
El canal fue rentable durante muchos años. Los dividendos estaban limitados al ocho por ciento por la ley autorizante del Parlamento, por lo que entre 1804 y 1828 las ganancias se utilizaron para dar reembolsos a los comerciantes, períodos en los que no se cobraban peajes y otros en los que se reducían a una cuarta parte de la tarifa. fijado por la ley. A partir de 1841, los ferrocarriles comenzaron a invadir el territorio del canal, cuando el ferrocarril Taff Vale se abrió a Merthyr. El canal se mantuvo firme durante otros veinte años, pero en la década de 1870 las acerías comenzaron a cerrar, mientras que algunas pasaron a la fabricación de acero.
El canal pasaba sobre Bute Docks Feeder con un pequeño acueducto construido a finales de la década de 1830, en la esquina noreste del Castillo de Cardiff . El alimentador alimentaba los muelles de Bute , habiendo extraído agua de Blackweir en el río Taff. Hubo un desbordamiento del canal hacia el alimentador. [8]
1876 fue el primer año en que la compañía del canal no pudo pagar el dividendo completo del ocho por ciento, y las ganancias cayeron rápidamente después de eso. El canal fue vendido al Marqués de Bute en 1885, quien hizo algunas mejoras en el extremo de Cardiff, pero en 1886 seis compañías ferroviarias prestaban servicio a Merthyr, todas compitiendo por el tráfico. Las secciones superiores, particularmente la libra de 4 millas (6 km) en Aberfan , sufrían un severo hundimiento como resultado de la minería del carbón. Se llevó a cabo una inspección y el canal se cerró de Merthyr a Abercynon el 6 de diciembre de 1898, para salvaguardar el pueblo de Aberfan. [6]
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La toma del canal por parte del marqués de Bute llegó demasiado tarde para tener un gran efecto. Las mejoras en Cardiff implicaron la construcción de una nueva esclusa, la número 51, que elevó el nivel del agua entre allí y la esclusa de Crockherbtown , de modo que el canal de unión y los muelles de East y West Bute estuvieran todos al mismo nivel. La nueva esclusa no se incluyó en las declaraciones de 1888 a la Junta de Comercio, por lo que debe haber sido construida después de esa fecha. [9] El tráfico en el resto del canal siguió disminuyendo, y cuando se produjo una brecha en Cilfynydd en 1915, la compañía decidió no invertir en su reparación, sino que construyó un canal de madera alrededor de la brecha, para que el agua del Elen El alimentador de grados aún podría llegar al resto del canal. [10] Se produjo otra brecha el 25 de mayo de 1942, cerca de Nantgarw y, aunque los ingenieros examinaron el problema, no se llevó a cabo ninguna reparación. [11]
Cardiff Corporation actuó rápidamente y acordó comprar el canal por 44.000 libras esterlinas. Esta propuesta fue consagrada en la Ley de Corporaciones de Cardiff de agosto de 1943, lo que les permitió tomar el control del canal el 1 de enero de 1944 y declararlo inmediatamente cerrado, ya que la mayoría de los negocios cesaron efectivamente en 1942. Sin embargo, la Sección 27 de esa ley les impidió cerrando la última milla sobre la esclusa marítima, mientras era utilizada por los comerciantes de arena. Un intento de desalojar a los comerciantes de arena fracasó cuando el Ministerio de Transporte de Guerra invocó la sección 27 y dictaminó que la esclusa marítima debe mantenerse navegable hasta seis meses después de que terminara la presente emergencia. La emergencia de guerra no se declaró terminada hasta el 8 de octubre de 1950. [11]
Mientras tanto, las dos empresas de arena y grava continuaron utilizando la esclusa marítima y la libra para llevar a cabo sus negocios. Sin embargo, el final llegó la noche del 5 de diciembre de 1951, cuando una draga de succión de vapor, llamada Catherine Ethel y que pesaba 154 toneladas, se estrelló contra las compuertas interiores de la esclusa. Las compuertas se derrumbaron y toda el agua en la sección de una milla de largo (1,6 km) desembocó en el estuario. Las compuertas nunca fueron reparadas y la difícil tarea de cerrar el canal se resolvió de la noche a la mañana para Cardiff Corporation. [11]
Hoy en día, quedan vestigios limitados del canal, aproximadamente la mitad está cubierta por la carretera principal A470 de Cardiff a Merthyr Tydfil, que se construyó en la década de 1970. [12] Gran parte del Taff Trail entre Abercynon y Merthyr Tydfil sigue la línea del canal. [13] La sección desde Tongwynlais hasta Melingriffith Tin Plate Works en Whitchurch se mantuvo en el agua y se usó para pescar, [14] pero ahora es la reserva natural local del Canal de Glamorganshire . Además, hay algunos puentes y esclusas que no han sido destruidos. [15] También hay tramos cortos de agua en Nightingales Bush y en las esclusas 31 y 32 en Pontypridd y hay planes de restauración aquí. [dieciséis]
Una máquina para pesar barcos, una de las cuatro que se sabe que existieron en los canales británicos, se instaló originalmente en Tongwynlais y luego se trasladó a North Road, Cardiff. La máquina se presentó a la Comisión de Transporte Británica en 1955 y se volvió a montar en el Museo del Canal Stoke Bruerne en Northamptonshire en 1964. [17] En 2013 se trasladó al Museo Nacional Waterfront en Swansea. [18]
51°45′N 3°23'W / 51.750°N 3.383°W / 51.750; -3.383
