Rutan Long-EZ G-WILY equipado con compartimentos para equipaje debajo de las alas
El Rutan Modelo 61 Long-EZ es un avión biplaza tándem construido en casa diseñado por Rutan Aircraft Factory de Burt Rutan . El Long-EZ tiene un diseño de canard , un ala en flecha con timones en la punta del ala y un motor de empuje y una hélice. El tren de aterrizaje del triciclo tiene ruedas principales fijas con polainas aerodinámicas y una rueda delantera retráctil. Su predecesor fue el VariEze , cuyos planos estuvieron disponibles por primera vez para los constructores de viviendas en 1976. El prototipo Long-EZ, N79RA, [3] voló por primera vez el 12 de junio de 1979.
Diseño
Aero India, Bangalore (2003)
El Long-EZ fue un rediseño ampliado del predecesor VariEze , permitiendo el uso de motores de avión Lycoming fácilmente disponibles en lugar de los motores derivados de Volkswagen o los pequeños Continentales difíciles de encontrar para los cuales se diseñó el VariEze. Los cambios con respecto al VariEze incluyeron un ala principal más grande con perfil aerodinámico Eppler 1230 modificado y menos barrido, tracas más grandes que contienen más combustible y almacenamiento de equipaje, y una cabina ligeramente más ancha. El canard utiliza el mismo perfil aerodinámico GU25-5(11)8 que el VariEze. Los planes se ofrecieron de 1980 a 1985. En 2005 había alrededor de 700 Long-EZ registrados por la FAA en los Estados Unidos, que habían aumentado a 833 en 2021.
En enero de 1985 se anunció que se estaban ofreciendo planes para un nuevo canard, para eliminar el "cambio de ajuste de lluvia" que habían experimentado los pilotos de Long-EZ. [4] Este cambio de trimado suele ser un cambio de trimado con el morro hacia abajo que se experimenta al volar bajo la lluvia y requiere una pequeña fuerza en popa sobre la palanca para mantener la altitud, que se puede recortar fácilmente utilizando el sistema de trimado elástico. El nuevo canard fue diseñado con el perfil aerodinámico Roncz R1145MS, que produce considerablemente más sustentación que el perfil aerodinámico GU25-5(11)8 original. Esto permitió diseñar el nuevo canard con menos envergadura, reduciendo el área mojada y, por lo tanto, la resistencia. El nuevo canard tiene un ajuste de lluvia insignificante, y la lluvia añade sólo 2 nudos a la velocidad de pérdida.
El avión está diseñado para vuelos de largo alcance con bajo consumo de combustible , con un alcance de poco más de 2000 millas (3200 km). [5]
Puede volar durante más de diez horas y hasta 1.600 millas (2.600 km) con 52 galones (200 litros) de combustible. [6]
Equipado con un tanque de combustible en el asiento trasero, un Long-EZ voló 4.800 millas (7.700 kilómetros) en diciembre de 1979, todavía el récord para aviones que pesan menos de 1.000 kg. [7]
El piloto se sienta en un asiento semireclinado y controla el Long-EZ con un controlador lateral en la consola derecha. Tiene un aerofreno en la parte inferior y los timones de las puntas de las alas se pueden desviar hacia afuera para actuar como aerofrenos auxiliares. [6]
En 1996, Burt Rutan asignó a TERF Inc. el trabajo de publicar los planos del Long-EZ y otros de sus aviones en la enciclopedia en CD ROM The Rutan Aircraft Factory para ayudar aún más a los nuevos constructores y el mantenimiento de los constructores existentes. [8] [9] Algunos componentes para el diseño son suministrados por Aircraft Spruce & Specialty . [10]
E-corredorInstalación experimental de potencia de motor eléctrico.
En 1997, Dick Rutan y Mike Melvill volaron en convoy alrededor del mundo en dos aviones Rutan Long-EZ que habían construido. Este vuelo de "la vuelta al mundo en 80 noches" se llamó The Spirit of EAA Friendship World Tour, y algunas etapas duraron más de 14 horas. [11]
Un rediseño ampliamente modificado que utiliza alas Long-EZ con un fuselaje modificado para asientos uno al lado del otro, tren de aterrizaje retráctil y motores de conversión de motores automotrices más grandes. [12]
XCOR Aerospace modificó un Long-EZ y reemplazó el motor con dos motores de cohete de combustible líquido para formar un vehículo de prueba de vuelo llamado EZ-rocket , que se utilizó como demostrador de prueba de concepto. Inicialmente, se iba a desarrollar una versión de seguimiento llamada "Mark-1 X-Racer" para la Rocket Racing League , [13] pero posteriormente se seleccionó el Velocity SE como estructura del avión para el Rocket Racer, en lugar del Long. -EZ. [14] [15]
Una conversión de motor eléctrico de 258 CV. El 19 de julio de 2012, el piloto Chip Yates alcanzó 202,6 mph en vuelo nivelado, lo que convirtió al avión en el avión de propulsión eléctrica más rápido. [17] [18]
Berkez o Berk-EZ
Long-EZ muy modificado con componentes Berkut 360 . [19]
Wright Stagger-EZ
Wright Stagger EZ, una modificación de tres asientos del Rutan LongEZ.
Un diseño de tres plazas de Steve Wright, que utiliza alas Long-EZ estándar pero con un canard diédrico y un fuselaje más redondo y espacioso. El asiento del piloto es Long-EZ estándar, el asiento del copiloto está desplazado hacia la derecha y 13" hacia atrás, y detrás del asiento del piloto hay un tercer asiento para un pasajero. El copiloto tiene una palanca de control pero no pedales de timón. Sólo se construyó un Stagger-EZ [20] .
EZ de larga distancia (G-WILY)
Un Long-EZ estándar modificado por Bill Allen para largas distancias, con dos tanques laterales para equipaje adicional y un tanque de combustible adicional grande en lugar de un asiento de pasajero. Bill Allen también instaló un motor diésel Wilksch WAM en un Long-EZ que había construido. [21]
Velocidad de crucero: 144 mph (232 km/h, 125 nudos) (40% de potencia)
Alcance: 2.010 mi (3.230 km, 1.750 nmi)
Techo de servicio: 27.000 pies (8.200 m)
Velocidad de ascenso: 1.750 pies/min (8,9 m/s)
Accidentes e incidentes
Hasta febrero de 2023, 114 aviones Long-Ez se habían perdido en accidentes, con 44 muertes. [22]
El 28 de febrero de 1990, Wallace Reid Jr. murió después de que su Long-EZ se estrellara en el mar frente a Santa Mónica después de entrar en una densa niebla. [23]
El cantautor y actor John Denver murió cuando su Long-EZ se estrelló el 12 de octubre de 1997, frente a la costa de Pacific Grove, California . La NTSB cree que sin darse cuenta presionó el pedal derecho del timón mientras giraba hacia la izquierda en su asiento mientras luchaba por operar la válvula selectora de combustible, que en su avión había sido movida por un propietario anterior a una posición donde podría ser más fácilmente. accesible desde el asiento del pasajero. [24] Los factores que contribuyeron al accidente de Denver fueron otros errores del piloto, un diseño que condujo a una estimación demasiado optimista de la verificación de combustible antes del vuelo, [25] una válvula de combustible defectuosa conocida que era muy difícil de girar y una ubicación no estándar. de la válvula selectora de combustible por parte del constructor del avión, en desacuerdo con las especificaciones de Burt Rutan. Denver estaba al tanto de la válvula reubicada antes del despegue y previamente había volado la aeronave solo durante aproximadamente treinta minutos en un vuelo de orientación el día antes del accidente, aunque era un piloto experimentado. La NTSB citó la falta de familiaridad de Denver con el avión y el hecho de que no repostara combustible como factores causales del accidente. [24] La aerodinámica de este avión inusual no jugó ningún papel en el accidente de Denver.
El 20 de diciembre de 1997, el autor James Gleick realizó un aterrizaje forzoso de su Long-EZ en el aeropuerto de Greenwood Lake en West Milford, Nueva Jersey . [26] El piloto estaba en la aproximación final cuando el motor perdió potencia y aterrizó cerca de la pista contra un terreno elevado. Se consideró que las causas probables de este accidente fueron las condiciones del terreno y la falta de uso del calor del carburador por parte del piloto, lo que provocó que el carburador se congelara. El piloto resultó gravemente herido y el pasajero, su hijo pequeño, murió. [27]
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^ Diamante, David. "Lecciones de supervivencia de James Gleick". Cableado : a través de www.wired.com.
