Ulster Railway era una empresa ferroviaria que operaba en Ulster , Irlanda . La empresa se constituyó en 1836 y se fusionó con otras dos empresas ferroviarias en 1876 para formar el Great Northern Railway (Irlanda) .
El ferrocarril del Ulster fue autorizado por elLey de Ferrocarriles del Ulster de 1836 ( 6 y 7 Will. 4. c. xxxiii), una ley del Parlamento del Reino Unido , [1] y la construcción comenzó en marzo de 1837. [2]
Las primeras 7 millas y 60 cadenas (12,5 km) de línea, entre Belfast Great Victoria Street y Lisburn , se completaron en agosto de 1839 a un costo de £ 107 602 11 chelines. 5d. [3] [2] La línea se amplió por etapas, abriéndose a Lurgan en 1841, [4] Portadown en 1842, [5] y Armagh en 1848. [5]
En 1836, una Comisión de Ferrocarriles recomendó que los ferrocarriles en Irlanda se construyeran con un ancho de vía de 1.880 mm ( 6 pies 2 pulgadas ) . [2] El ferrocarril del Ulster cumplió con esta recomendación, pero el ferrocarril de Dublín y Drogheda (D&D) no. Para poder unir Dublín y Belfast sin romper el ancho de vía , en 1846 el Parlamento del Reino Unido aprobó una ley que adoptaba un ancho de vía de compromiso de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) para Irlanda, al que luego se reintegró la vía del ferrocarril del Ulster. -establecido. [2]
Se reanudó la ampliación del ferrocarril del Ulster, llegando a Monaghan en 1858, [5] Smithborough en 1862 [5] y Clones en el ferrocarril de Dundalk y Enniskillen, más tarde el ferrocarril del noroeste de Irlanda (INW), en 1863. [6]
El ferrocarril Dublin and Belfast Junction (D&BJct) entre Drogheda y Portadown se completó en 1853. [7] Esto conectaba el D&D con el ferrocarril Ulster, completando así la línea principal entre Dublín y Belfast. [7]
El Ulster Railway operaba tres líneas que permanecían en propiedad de empresas independientes: Portadown, Dungannon y Omagh Junction Railway (PD&O), Banbridge, Lisburn and Belfast Railway (BLBR) y Dublin and Antrim Junction Railway (D&AJR). [8] El PD&O llegó a Dungannon en 1858 [5] y a Omagh en 1861, [9] y el contratista, William Dargan , vendió al Ulster un contrato de arrendamiento de 999 años en 1860. [10] [8] El BLBR abrió entre Knockmore Junction y Banbridge en 1863, [4] y el D&AJR se abrió entre Knockmore Junction y Antrim en 1871. [4] [11]
En 1876, el Ulster Railway se fusionó con el INW y el Northern Railway of Ireland (formado por la fusión de D&D y D&BJct el año anterior) para formar el Great Northern Railway (Irlanda) .
Ha sobrevivido un ejemplo de material rodante de Ulster Railway. La carrocería del nº 33, construida como berlina familiar en 1862 y retirada en la década de 1920 tras pasar a manos de GNR , se conserva en Downpatrick and County Down Railway . Ha sido trasladado al taller de carruajes donde ahora se está realizando su restauración. La carrocería ha sido desmontada, se han reparado los marcos y se está remontando a su montaje. Se conservan muchas características originales y muchos de los paneles originales se renovaron y reinstalaron. Algunas de las características únicas de la carrocería original resaltan que este coche estaba a medio camino entre las carrocerías de diligencia de la década de 1850 y la carrocería de diligencia clásica victoriana de la década de 1870 en adelante. Estas características incluyen partes superiores e inferiores redondeadas de las ventanas, manijas de las puertas colocadas debajo de la línea normal de la cintura a modo de diligencia para acceder desde plataformas inferiores y tuberías de agua internas dentro de los marcos en una mezcla de manguera de arpillera y accesorios de plomo.
El autocar es una berlina familiar con dos grandes compartimentos y un pequeño aseo accesible a cada compartimento. Ambos compartimentos sanitarios se encuentran en el centro del autocar. La tubería interna sube hasta el nivel del techo donde se habrá instalado un tanque de agua. La rama interna indica que se debe haber instalado un pequeño lavabo. Estaba iluminado por cuatro lámparas, dos en cada uno de los salones principales. Se conservan los orificios del techo y los biseles interiores originales. El nivel inferior de la lona del techo permanece con los orificios para lámparas originales. El marco inferior no se ha conservado. Se equipó con iluminación eléctrica a finales de la década de 1890 y es posible que en ese momento se le hubiera instalado un nuevo marco inferior GNR. Probablemente tenía una estructura de madera de seis ruedas sin frenos. La corta longitud de la carrocería, de 23 pies, habría significado una distancia entre ejes relativamente corta. Un vagón de ferrocarril del Ulster de seis ruedas y tamaño similar fue parte del tren implicado en el accidente de Armagh (1889), pero para entonces se había instalado el freno de vacío simple Smiths y es posible que se hubiera renovado el bastidor inferior, por lo que se desconocen los detalles exactos. Se construirá una réplica del bastidor inferior de 4 ruedas con frenos de vacío utilizando componentes antiguos, pero reemplazando la madera con un moderno canal de acero ensamblado de manera que parezca madera cuando se pinte. [12]