El Canal Lagan era un canal de 44 kilómetros (27 millas) construido para conectar Belfast con Lough Neagh . El primer tramo, que es de navegación fluvial, se inauguró en 1763 y unía Belfast con Lisburn . La segunda sección desde Lisburn hasta Lough Neagh incluye una pequeña cantidad de navegación fluvial, pero se construyó en gran parte como un canal. En su apogeo fue uno de los canales irlandeses más exitosos, [1] pero al final no pudo competir con el transporte por carretera y ferrocarril, y las dos secciones se cerraron en 1954 y 1958. La sección central de Sprucefield a Moira fue destruido por la construcción de la autopista M1 en los años 1960. La responsabilidad de la mayor parte de sus restos pasó primero al Departamento de Agricultura y luego al Departamento de Cultura, Artes y Ocio , aunque el tramo entre Aghalee Bridge y Lough Neagh, incluidas las diez últimas esclusas, pasó a propiedad privada. Hay una campaña activa para reabrir el canal, incluida la reinstauración del tramo central.
El río Lagan en Moira está a sólo 10 kilómetros (6,2 millas) de Lough Neagh, el lago interior más grande de Gran Bretaña e Irlanda, y el terreno entre los dos es relativamente plano. En 1637, se hicieron las primeras sugerencias de que se podría construir un enlace navegable, pero no se tomó ninguna medida en ese momento. Tras el descubrimiento de depósitos de carbón en el este de Tyrone, que dio lugar a la construcción del Canal Newry , se renovó el interés y en 1741 Arthur Dobbs, el Agrimensor General, inspeccionó la ruta. Pasaron otros doce años antes de que se presentara una petición a la Cámara de los Comunes irlandesa, que resultó en la aprobación de una ley del Parlamento el 24 de octubre de 1753 para autorizar el trabajo. El ingeniero Acheson Johnston estimó que hacer navegable el río Lagan hasta Moira y luego construir un corte navegable hasta Lough Neagh costaría 20.000 libras esterlinas. Desde 1729, todo ese trabajo estuvo a cargo de los Comisionados de Navegación Interior de Irlanda, pero los fondos a su disposición eran limitados. Por lo tanto, el canal se financió imponiendo un impuesto adicional al alcohol vendido en los distritos por los que pasaría el canal, que equivalía a un centavo por galón de cerveza y cuatro peniques a las bebidas espirituosas. El impuesto tendría una duración de once años a partir de 1753, y sobre esta base se comenzaron a trabajar en 1756. [2]
El ingeniero que supervisó el proyecto fue Thomas Omer, y durante el primer año se hicieron navegables unas 6 millas (9,7 km) de río. El trabajo incluyó nuevos cortes para eliminar secciones serpenteantes del río, cuatro esclusas, la eliminación de bajíos y la construcción de un camino de sirga. El Parlamento irlandés concedió subvenciones adicionales de 4.000 libras esterlinas para el proyecto en 1759 y 1761, y la navegación se completó hasta Lisburn en 1763. En septiembre tuvo lugar una inauguración formal, cuando el Lord Hertford , un mechero de 60 toneladas, cargado con 45 toneladas de carbón y madera hicieron el viaje desde Belfast a Lisburn. En 1765 se completó una pequeña sección adicional a Sprucefield, pero el trabajo se detuvo entonces. Se habían gastado alrededor de £ 40.000 en el proyecto, pero era evidente que el uso del río no era lo ideal, ya que estaba sujeto a inundaciones en invierno y había una industria de blanqueo de lino a lo largo de su curso, que se oponía a que los comisionados de navegación tuvieran el control. del caudal del río. [3]
En 1768, se pidió al ingeniero Robert Whitworth , que en ese momento era el topógrafo y dibujante jefe de James Brindley , que evaluara el proyecto. [4] Informó que la sección del río no era adecuada para la navegación y debería ser reemplazada por un canal, para lo cual sugirió dos rutas y un costo de £ 22,000, y que más allá de Sprucefield la navegación debería construirse como un canal, ya sea en la orilla norte del Lagan, o en la sur, lo que implicaría construir un acueducto en Spencer's Bridge para cruzar el río. Aunque se intentó recaudar la financiación necesaria y se obtuvieron dos leyes del Parlamento en 1772 y 1774 para otorgar poderes adicionales a los comisionados locales, no se lograron avances reales y en 1779 se creó la "Compañía de empresarios de navegación del Lagan". fue formado. El marqués de Donegall era el principal accionista y la mayoría de los demás miembros eran terratenientes o provenían de la nobleza, por lo que contaban con considerables recursos financieros. [5]
En junio de 1782, Richard Owen, que había trabajado en la construcción del canal de Leeds y Liverpool durante diez años, aceptó supervisar el proyecto durante cuatro años. La empresa no tenía capital suficiente para construir un nuevo canal debajo de Lisburn, ni para financiar la ruta norte a Lough Neagh, por lo que se inició la construcción de la ruta sur. Las cuatro Union Locks elevaron los barcos desde el río hasta el nivel de la cima, que siguieron un rumbo hacia el oeste y luego giraron hacia el noroeste para cruzar el Lagan. El acueducto costó 3.000 libras esterlinas y su construcción tardó casi tres años. El progreso fue mucho más lento de lo esperado, pero se llegó a Aghalee en marzo de 1792, diez años después de que Owen comenzara a trabajar. Inicialmente, las mercancías se transfirieron entre el canal y la orilla del lago por carretera, ya que la conexión final no se completó hasta diciembre de 1793. El marqués de Donegall abrió el canal el 1 de enero de 1794, viajando desde la casa de Owen en Moira hasta Lough Neagh. en barca. Él mismo había financiado la mayor parte del coste de 62.000 libras esterlinas. El nivel de la cumbre tenía 11 millas (18 km) de largo, con un tramo de 10 esclusas, cada una de 70 por 16 pies (21,3 por 4,9 m) en Aghalee y cuatro en Sprucefield. [6]
El canal no tuvo el éxito esperado. Hubo problemas con el suministro de agua en el nivel de la cumbre, porque el agua del Lagan era necesaria para la industria blanqueadora río abajo, por lo que no podía usarse indiscriminadamente. Debajo de Lisburn, a menudo había problemas en los que el exceso de agua durante los períodos de fuertes precipitaciones arrasaba con los nuevos bancos. Las Union Locks no se completaron y el trabajo continuó hasta 1796, aunque se sugirió que Owen había prolongado el trabajo para su propio beneficio. John Dubourdieu, escribiendo en 1802, concluyó que el uso del río era un defecto fatal y que la navegación habría sido mucho mejor si la sección inferior se hubiera construido como canal con el mismo estándar que la sección superior. El canal se había planeado para permitir que el carbón de las yacimientos de carbón del este de Tyrone llegara a Belfast, pero en la práctica, se importaba carbón de mayor calidad a través de Belfast y se distribuía a las comunidades alrededor del canal y Lough Neagh. [7]
Un grupo de empresarios de Belfast se hizo cargo del canal en 1810. Investigaron los costos de una nueva sección del canal desde Belfast hasta Union Locks. Owen estimó que costaría 42.425 libras esterlinas y se presentó una solicitud por la mitad de esta cantidad a los Directores Generales de Navegación Interior. Enviaron a John Killaly para informar sobre los planes, quien sugirió una nueva sección del canal desde el río Blackstaff hasta la segunda esclusa, para evitar la sección de marea cerca de Belfast. Las ideas de Owen y Killaly formaron la base de una ley del Parlamento obtenida en 1814, pero las propuestas de separar el canal de navegación del río y construir un embalse en Broadwater cerca de Aghalee para abastecer el nivel de la cumbre nunca se implementaron. Sin embargo, se hicieron mejoras, se crearon caminos de sirga y se incrementó el tráfico, aunque todavía persistían algunos problemas de suministro de agua. El canal no generó ganancias, y cuando los Comisionados de Préstamos del Proyecto de Hacienda se negaron a otorgar un préstamo para financiar el trabajo, la probabilidad de un nuevo canal en el extremo inferior disminuyó. [8]
En las décadas de 1820 y 1830, había competencia en el tráfico de corta distancia por parte de la red de carreteras, pero se esperaba que la construcción del Canal del Ulster , que unía Lough Neagh con Lough Erne y el río Shannon , crearía tráfico de larga distancia. Los Directores Generales de Vías Navegables Interiores fueron reemplazados por la Junta de Obras Públicas, y aunque tomaron el control de Tyrone Navigation en 1831 y del Canal del Ulster en 1851, hubo oposición local a que se hicieran cargo del Canal Lagan. La antigua empresa fue reemplazada por Lagan Navigation Company en 1843, para garantizar el mantenimiento del canal en buen estado, pero la Junta de Obras Públicas supervisó sus actividades muy de cerca. Compitieron con éxito con el Ferrocarril del Ulster , que había llegado a Portadown en 1842, y reinvirtieron todas las ganancias en mejoras hasta 1859, cuando anunciaron un primer dividendo del uno por ciento. El canal fue una de las dos únicas vías navegables interiores del norte de Irlanda que tuvo éxito comercial. Los dividendos aumentaron gradualmente y, en la década de 1870, las cifras de tráfico eran más del doble que las de la década de 1830. [9]
El estado del Canal del Ulster preocupaba a la Compañía de Navegación Lagan, ya que casi no había comercio entre los dos. A esto no ayudó el hecho de que las esclusas del canal del Ulster eran más estrechas y la profundidad sobre los aljibes era menor, por lo que los barcos Lagan no podían navegar por el canal y las mercancías tenían que ser transbordadas. Aunque la Junta de Obras Públicas controlaba el Canal del Ulster y había gastado 20.000 libras esterlinas en él desde que tomaron el control en 1865, no se había generado tráfico adicional. Entre 1878 y 1880, el Canal Lagan construyó cinco barcos que podían atravesar ambos canales. Se convenció al canal Lagan para que se hiciera cargo del canal Ulster y del canal Coalisland o Tyrone Navigation en 1888. Aunque gastaron mucho en mejoras, los canales adicionales permanecieron en mal estado y continuaron generando pérdidas. El propio Lagan se mantuvo bien y el tráfico aumentó de 153.000 toneladas en 1893 a 170.000 toneladas en 1898. [10]
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Durante la Primera Guerra Mundial , el tráfico se redujo a la mitad, pero después de que terminaron las hostilidades, el gobierno devolvió el canal a propiedad privada, se gastaron unas 20.000 libras esterlinas en reparaciones y el tráfico floreció. En la década de 1920, el tráfico de Belfast a Lisburn promediaba 307.033 toneladas de carbón y 19.126 toneladas de otros bienes. [ ¿ periodo de tiempo? ] El tráfico sobre Lisburn era mucho menor, pero algo de carbón continuó llegando al Canal del Ulster hasta que se cerró en 1931. Había grandes cargamentos de arena y grava que viajaban en la dirección opuesta, originándose en las costas este de Tyrone, en Lough Neagh, y usados. para proyectos de construcción en Belfast. En los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra Mundial se produjo un colapso del tráfico comercial del canal. El tráfico descendente cayó de 29.000 toneladas a 600 toneladas entre 1931 y 1941, mientras que el tráfico ascendente cayó de 87.000 toneladas a 28.000 toneladas. Se pensaba que los canales eran demasiado lentos en comparación con las carreteras y los ferrocarriles. [11]
Con sus fondos agotados, la empresa consideró el cierre de su canal y del canal Coalisland. Sin embargo, había una cláusula en la Ley del Parlamento de 1843 que establecía que si los canales se volvían innavegables, la Compañía de Navegación Lagan dejaría de existir automáticamente. En lugar de crear una situación política incómoda, en la que el Ministerio de Comercio heredó canales que ya estaban en desuso, el gobierno realizó pagos a la empresa para cubrir las pérdidas operativas y algunas reparaciones de la infraestructura. Entre 1938 y 1952, estos pagos ascendieron a 130.000 libras esterlinas. No había habido tráfico sobre Lisburn desde 1947, y el Ministerio de Comercio anunció que los canales se cerrarían en la primavera de 1954. La Ley de Navegación Interior (NI) se aprobó en abril de 1954, y el Canal Coalisland, el Upper Bann Navigation y el canal Lagan sobre Lisburn fueron cerrados. Debajo de Lisburn, el canal permaneció abierto durante otros cuatro años, pero se cerró el 1 de julio de 1958. [12] En 1965, unas 7,7 millas (12,4 km) de la sección central, entre Moira y Sprucefield, fueron destruidas por la construcción del Autopista M1 a lo largo de su recorrido. [13]
Hay propuestas para restaurar el canal, para volver a proporcionar un enlace navegable entre Belfast y Lough Neagh. Inicialmente, se formó un grupo directivo con representantes de los consejos locales, grupos de usuarios y el gobierno central. [14] El Lagan Canal Restoration Trust fue un desarrollo lógico de este grupo, y se formó como una sociedad limitada por garantía [15] en 2008 [13] con representantes de los tres consejos que administran las áreas por las que discurre el canal, y Otros seis socios clave, incluida la Agencia de Medio Ambiente de Irlanda del Norte, el Departamento de Cultura, Arte y Ocio y la Asociación de Vías Navegables Interiores de Irlanda . También hay representantes de otros grupos interesados en la zona. [16] En 2016, el Trust pasó a llamarse Lagan Navigation Trust. [17]
Como parte del proceso de evaluación, Fergus y McIlveen de Belfast llevaron a cabo un estudio de viabilidad. Concluyó que, aunque partes de la ruta fueron destruidas por la construcción de la autopista M1, no había barreras insuperables para restaurar el canal, que "tiene el potencial de convertirse en una de las vías fluviales recreativas más importantes de estas islas". [18] Una pequeña sección del canal cerca del Centro Cívico de Lisburn, que incluye la esclusa 12, ha sido restaurada a condiciones navegables, y hay tres secciones principales del camino de sirga a las que ahora puede acceder el público. Todas las esclusas y muchas de las otras estructuras asociadas con el canal están programadas como monumentos, lo que les da cierta protección. [19]
En 2005 se sugirió por primera vez una propuesta para un plan de £ 2,5 millones para construir una nueva esclusa, un vertedero y una pasarela en Stranmillis Gateway, en el lugar de la primera esclusa original, y se llevó a cabo una evaluación económica del plan. Se amplió el alcance para incluir la restauración de los primeros 10 kilómetros (6,2 millas) de navegación, hasta Edenberrry, pero a pesar de que Ulster Garden Villages Trust ofreció £ 1 millón para poner en marcha el proyecto, se avanzó poco. [20] El proyecto debía incluir la restauración de la segunda esclusa en Corby Wood. La esclusa 3 de Newforge ha sido restaurada, junto con la cabaña del encargado de la esclusa, con financiación proporcionada por Heritage Fund, Lottery Partnership Scheme y el Departamento de Cultura, Arte y Ocio. Se ha reabierto un tramo de 1,5 kilómetros (0,9 millas) del camino de sirga en Aghagallon, luego del trabajo del Ayuntamiento de Craigavon para obtener derechos de acceso. [21] Desde el cierre del canal, el tramo entre Aghalee y Lough Neagh ha sido de propiedad privada, y esta es la primera parte de ese tramo donde se ha restablecido el acceso público. [13]
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El proyecto para construir una nueva esclusa en Stranmillis y restaurar la esclusa 2 se reinició a fines de 2017. El sitio de la esclusa está ocupado por una presa de corral, que mantiene los niveles del río entre Stranmillis y Newforge, pero es ineficiente y causa erosión de el lecho del río, e impide la navegación. El coste ha aumentado a 4 millones de libras esterlinas, aportado por el Ayuntamiento de Belfast, Ulster Garden Villages y el Departamento de Infraestructura. La esclusa 2 está en Mooreland Meadow, que se encuentra en el Parque Regional del Valle de Lagan. [22]
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El camino de sirga de Lagan
54°36′N 5°54′W / 54.600°N 5.900°W / 54.600; -5.900