El Storaa era un carguero de 1.980 TRB construido en 1918 por la Greenock & Grangemouth Dockyard Company como Wellpark parapropietarios británicos . En 1927, fue vendido a Bélgica y pasó a llamarse Navex . En otra venta en 1937, pasó a llamarse Prina . En 1938, fue vendido a los Países Bajos y pasó a llamarse Willy . En 1939, fue vendido a Dinamarca y pasó a llamarse Storaa .
Fue detenida en Casablanca , Marruecos , en 1940 y posteriormente asumida por el Gobierno de Vichy y rebautizada como Saint Edmond . En noviembre de 1942, fue hundida en Port Lyautey . El Saint Edmond fue elevado a bordo en enero de 1943 y pasó al Ministerio de Transporte de Guerra (MoWT), recuperando su nombre anterior, Storaa . El 3 de noviembre de 1943, el Storaa fue torpedeado y hundido por el ataque rápido alemán S 138 frente a Hastings mientras formaba parte del convoy CW 221.
El barco fue construido con el número de astillero 371 en 1918 por la Greenock & Grangemouth Dockyard Company , Grangemouth . Se terminó en abril de 1918. [1]
El barco tenía 85,34 m de largo y 12,73 m de manga, una profundidad de 5,72 m y un calado de 5,51 m. [2]
El barco estaba propulsado por un motor de vapor de triple expansión , que tenía cilindros de 21 pulgadas (53 cm), 35 pulgadas (89 cm) y 57 pulgadas (140 cm) de diámetro por 36 pulgadas (91 cm) de carrera. El motor fue construido por Dunsmuir & Jackson Ltd, Glasgow . [2]
El Wellpark fue uno de una serie de seis barcos construidos por Greenock & Grangemouth Dockyard Company para Denholm Line Steamers Ltd, los otros eran Broompark , Denpark , Elmpark , Hazelpark y Heathpark . [3] Fue operado bajo la gestión de J & J Denholm Ltd. Su puerto de registro era Greenock . [1] Se le asignó el número oficial del Reino Unido 142265. [4] En 1928, fue vendido a la SA Navex Société d'Expédition et de Navigation y rebautizado como Navex . [1] Su puerto de registro se cambió a Amberes y se le asignaron las letras de código MNRA. [2] En 1934, sus letras de código se cambiaron a OOXA. [5]
El 21 de enero de 1937, el Navex fue vendido a la Société Belge d'Entreprises Commerciales (Sodeco), Amberes. Fue rebautizado como Prina y puesto bajo la gestión de NV Nederlandsch Bevrachtingskantoor. [1] Sus letras de código fueron cambiadas a ONKD. [6] El Prina fue utilizado para abastecer puertos controlados por la República durante la Guerra Civil Española . Fue el único barco propiedad de Sodeco que operó bajo la bandera belga. Los otros tres barcos de la compañía operaron bajo la bandera panameña . El 7 de mayo de 1938, el Prina fue vendido a NV Europeësche Vrachtvaart Maatscappij, Rotterdam y fue rebautizado como Willy . [1] Su puerto de registro fue cambiado a Ámsterdam y se le asignaron las letras de código PIQI. Willy permaneció bajo la gestión de NV Nederlandsch Bevrachtingskantoor. [7]
En 1939, Willy fue vendido a Dampskibs Hetland AS y rebautizado como Storaa , [1] que en danés significa "Gran Río". [8] Su puerto de matrícula fue cambiado a Copenhague , [1] y se le asignaron las letras de código OZDP. [4]
El 9 de abril de 1940, el Storaa fue requisado en Grangemouth por el Ministerio de Transporte Marítimo . [1] Fue rebautizado con el pabellón del Reino Unido. Su puerto de matrícula fue cambiado a Londres y se le asignaron las letras de código GLDG, recuperando el número oficial 142256. [4] Fue operado bajo la gestión de WT Gould Ltd, Cardiff . En junio de 1940, el Storaa fue detenido en Casablanca , Marruecos . [1] Su tripulación fue encarcelada, pero escaparon de la deportación a un campo de trabajo alemán cuando los aliados invadieron el norte de África francés . [9]
El Storaa fue confiscado por el Gobierno de Vichy y rebautizado como Saint Edmond . Fue hundido en Port Lyautey , Marruecos, en noviembre de 1942. En enero de 1943, fue reflotado. El barco fue rebautizado como Storaa y pasó al Ministerio de Transporte y Obras Públicas. [1] Su tripulación lo reacondicionó y regresó al Reino Unido en junio de 1943. [9]
A partir de 1941, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes tenía la facultad de requisar buques mercantes, regular y controlar el movimiento de los buques y regular el comercio y el tipo y la cantidad de carga que transportaban. El Ministerio de Obras Públicas y Transportes también actuaba como autoridad propietaria de todos los buques bajo control gubernamental.
El 2 de noviembre de 1943, el Storaa partió de Southend como parte del convoy CW 221, el 221.º convoy que avanzaba por el Canal hacia el oeste, transportando 2500 toneladas de piezas de tanques desde una fábrica de armas en Cardiff . El HMS Whitshead era la escolta del convoy, que constaba de 19 buques mercantes, incluido el Storaa . [10] Los conocimientos de embarque muestran que tenía un cargamento de 376 toneladas de losas de acero , 250 toneladas de palanquillas de acero y 608 toneladas de arrabio (un total de 1234 toneladas). [11] Sin embargo, un relato contemporáneo de un superviviente, el tercer oficial, HB Knudsen, describe el cargamento como "piezas de tanques y aviones". El Sr. Knudsen describe la carga del cargamento:
Cuando ya habíamos descargado la pulpa, empezamos a cargar orugas para los llamados "vehículos de cinta", que eran un material muy pesado, casi hierro macizo. Eso se colocaba en el fondo del barco y luego llenábamos el resto con aviones en grandes cajas. Incluso teníamos algunos como carga de cubierta.
Según Knudsen, el barco estaba armado con un cañón de 12 libras, cuatro Oerlikon, un Strip Lewis y dos cohetes PAC . La tripulación estaba formada por voluntarios británicos y daneses bajo el mando de un capitán danés y también incluía a cuatro artilleros navales y tres del ejército DEMS , y había un pasajero (un piloto). Como parte del convoy, Storaa estaba legalmente obligada a defenderse a sí misma y al resto del convoy. El estrecho de Dover y el canal de Wold (conocido como Hell's Corner y E-boat alley) eran los pasos marítimos más peligrosos del mundo.
Poco después de la medianoche del 3 de noviembre de 1943, se avistaron lanchas rápidas alemanas. El HMS Whitshead y el Storaa abrieron fuego y las lanchas rápidas fueron ahuyentadas, pero un cuarto de hora después, un torpedo disparado por el S 138 impactó al Storaa en medio del barco. [12] Estaba muy cargado y se hundió rápidamente. Del total de 36 personas a bordo, 22 murieron (capitán, primer y segundo oficiales, segundo y tercer ingenieros, mayordomo, cocinero, 1 artillero naval y 2 del ejército, y 12 tripulantes). Siete supervivientes del Storaa fueron recogidos por un cabotaje inglés que también formaba parte del convoy, el resto fue rescatado por un ML, y todos fueron llevados a Newhaven .
En 1985, John Short compró por 150 libras los derechos de salvamento de Storaa , que se encuentra a unos 100 pies (30 m) de agua a unas 9 millas náuticas (17 km) de la costa de East Sussex , cerca de Hastings . Un año después, en 1986, se promulgó la Ley de Protección de Restos Militares de 1986. El historiador local y arqueólogo marítimo , Dr. Peter Marsden, Director del Hastings Shipwreck Heritage Centre, escribió al Ministerio de Defensa en abril de 2000, solicitando que Storaa fuera designado bajo la Ley. El 25 de mayo de 2000, el Ministerio de Defensa respondió rechazando la solicitud con el argumento de que el barco no era elegible para ser designado bajo la Ley, porque no estaba en servicio militar en ese momento.
Uno de los hombres de la Marina Real que había muerto en Storaa era el suboficial James Varndell, que tenía 44 años en ese momento. En 2003, sus hijas Rosemary Fogg y Valerie Ledgard presentaron una solicitud al Ministerio de Defensa para designar el naufragio para protegerlo como tumba de guerra . [9] Su solicitud también fue rechazada por el Ministerio de Defensa. Sin embargo, con el apoyo del Dr. Marsden y de la Asociación de la Marina Mercante, [13] [14] presentaron una solicitud de revisión judicial de la decisión, [15] que fue vista por el Tribunal Superior el 26 de octubre de 2005. [11] Su decisión fue que la Ley podía aplicarse a los buques mercantes y que, por lo tanto, el Secretario de Estado de Defensa estaba obligado a reconsiderar si el Storaa debía ser designado en virtud de la Ley. [16] El juez se negó a decidir sobre las cuestiones jurídicas de si la designación interfería con los derechos de salvamento; sobre una disputa sobre si el naufragio había sido identificado correctamente; y si transportaba o no piezas de tanques o materias primas para la fábrica. [17] Estos eran asuntos que el Secretario de Estado debería considerar cuando se reconsidere la cuestión de la designación.
El Ministerio de Defensa apeló la decisión [18], que fue vista por el Tribunal de Apelación en 2006. La decisión del Tribunal de Apelación del 5 de octubre de 2006 [10] confirmó la decisión del Tribunal Superior. [19] [20] [21] [22]
Los buceadores de naufragios temen que el caso pueda llevar a que se prohíba el buceo en un gran número de naufragios. [23]
El naufragio fue posteriormente designado como Patrimonio de la Humanidad por la Ley de Protección de Restos Militares de 1986 en 2008. [24]