Sea Witch era un buque portacontenedores MARAD Tipo C5-S-73b construido en el astillero Bath Iron Works para American Export-Isbrandtsen Lines . Operó en el comercio atlántico durante cinco años. Así ocupado la tarde del 1 de junio de 1973, el barco se vio involucrado en una desastrosa colisión con el petrolero Esso Bruselas en la parte baja del puerto de Nueva York y sufrió daños tan graves que fue retirado del servicio activo.
Justo antes de la medianoche del 1 de junio de 1973, [2] Sea Witch completó su escala en la terminal marítima Howland Hook en Staten Island y partió hacia el mar con una carga de 445 contenedores bajo cubierta y 285 contenedores sobre cubierta. Bajo el mando del piloto de Sandy Hook John T. (Jack) Cahill y su capitán , John Paterson, el barco avanzó a través de Kill van Kull hacia la parte baja del puerto de Nueva York y Narrows , pasando por la terminal de ferry de Staten Island a las 00.29 horas del 2 de junio. Cahill ordenó al timonel que llevara el barco a un rumbo de 167 grados para comenzar a transitar por el Estrecho y también ordenó que se aumentara la velocidad del barco a 13,4 nudos , apenas por debajo de la velocidad máxima permitida en el puerto de 14 nudos. Con el barco acercándose ahora a los 15 nudos debido a los efectos de una fuerte marea baja de 2-3 nudos cuando pasaba por el fondeadero general frente a Stapleton , Staten Island , Cahill ordenó una corrección de rumbo a las 00.36 horas hacia puerto para ajustar el rumbo del barco. a 158 grados para alinearla con el centro del puente Verrazzano-Narrows . [ cita necesaria ]
El segundo giro nunca ocurrió. Cuando el barco no respondió como se esperaba, el timonel informó al capitán que Sea Witch ya no respondía a los comandos de dirección, el Capitán Paterson rápidamente ordenó que se transfiriera el control de dirección del sistema de dirección de babor al sistema de estribor , mientras Cahill ordenó que se pusiera el timón con fuerza. a babor. Tanto los intentos del capitán como del piloto de recuperar el control del Sea Witch resultaron inútiles, ya que los sistemas de gobierno de babor y estribor estaban conectados a un solo mecanismo encima del timón del barco mediante una "llave" defectuosa, un dispositivo similar a una chaveta. pin , que había fallado. Sin este pequeño sujetador en su lugar, todo el control de dirección del Sea Witch se perdió, y con el barco moviéndose rápidamente fuera del canal hacia Staten Island, Cahill ordenó los motores a popa total , comenzó a hacer sonar una serie de pitidos cortos y rápidos con el silbato del barco, y pidió al Capitán Paterson que hiciera sonar la alarma general para alertar a la tripulación del barco. Después de que fracasaron los intentos del primer oficial y dos marineros capacitados estacionados en la proa para soltar ambas anclas del Sea Witch , Cahill bloqueó el silbato para que sonara continuamente para alertar a los buques cercanos, particularmente al cercano petrolero SS Esso Bruselas de su peligro mientras continuaba su navegación. girar hacia el barco anclado y completamente cargado. [ cita necesaria ]
Habían pasado menos de cinco minutos desde la pérdida inicial del control de gobierno a bordo del Sea Witch antes de que se encontrara a una distancia de una eslora del centro del barco del Esso Bruselas , y con el barco todavía navegando a 13 nudos con los motores en marcha atrás y una colisión ahora inevitable. , Cahill y Paterson ordenaron a la tripulación que abandonara la proa y abandonaron la superestructura delantera . A bordo del Esso Bruselas , la tripulación de 36 miembros recibió aproximadamente dos minutos de aviso de la inminente colisión antes de que la proa fuertemente inclinada del Sea Witch , fuertemente reforzado para operaciones en puertos helados, chocara contra el petrolero a las 00.42 horas. En lugar de arrugarse y deformarse por la fuerza de su impacto con el casco del Esso Bruselas , la proa del Sea Witch conservó su forma cuando se rompió en tres tanques de carga centrales del Esso Bruselas , bloqueando ambos barcos y permitiendo que una cantidad significativa de su carga de petróleo crudo ligero nigeriano para rociar ambos barcos y derramarse en las aguas circundantes. Las chispas de la colisión y el cableado eléctrico cortado encendieron rápidamente el petróleo altamente volátil y se produjo una tremenda explosión, dejando a ambos barcos en llamas y envueltos en un gran y creciente charco de petróleo ardiendo. [ cita necesaria ]
Mientras la tripulación del Esso Bruselas intentaba abandonar su barco, la tripulación a bordo del Sea Witch se reunió en su superestructura de popa, donde intentaron bajar sus botes salvavidas de popa . El humo denso, el calor y un número creciente de explosiones de metralla provenientes de varios contenedores en llamas llenos de latas de aerosol frustraron sus esfuerzos iniciales, y cuando la mancha de petróleo ardiente que se extendía rápidamente envolvió el barco, el esfuerzo fue abandonado y la tripulación se refugió en una cabina. equipado con una manguera contra incendios de media pulgada para esperar el rescate. Durante este tiempo, los motores aún encendidos del Sea Witch comenzaron a arrastrar los dos barcos hacia el centro de Narrows, donde el charco de petróleo en llamas envió llamas lo suficientemente altas como para quemar el fondo del puente Verrazzano-Narrows a 228 pies (69 m). ) sobre la superficie del agua. Afortunadamente, las cadenas del ancla del Esso Bruselas se separaron en este punto, lo que permitió que ambos barcos pasaran rápidamente por debajo del puente, evitando que el acero sufriera daños importantes por calor. Impulsados por la marea saliente y los motores del Sea Witch , los dos barcos furiosamente ardiendo se dirigieron hacia el exterior del puerto de Nueva York, donde encallaron bruscamente en la bahía de Gravesend . [ cita necesaria ]
A los pocos minutos de la colisión y explosión inicial, el barco de bomberos del Departamento de Bomberos de Nueva York (FDNY) había abandonado su estación cercana en Marine Company 9 en Stapleton y llegó a lo que los bomberos a bordo describirían más tarde como un mar de llamas que se extendía por 3.000 metros. yardas (2700 m) frente a ellos. Inicialmente suponiendo que había habido una explosión en Esso Bruselas , el barco de bomberos comenzó a verter agua sobre el barco desde su proa de estribor, manteniendo el barco contra el viento y a contracorriente del humo y las llamas que ahora se dirigían hacia el puente Verrazzano-Narrows. Siguiendo el infierno a medida que avanzaba bajo el puente y hacia la Bahía de Gravesend , el bombero maniobró a una nueva posición a lo largo del lado de Esso Bruselas y aquellos a bordo vieron por primera vez el casco completamente involucrado del Sea Witch y se dieron cuenta de que en realidad había dos barcos. involucrados en el incendio en lugar de solo uno. Avanzando hacia la popa del Sea Witch en un intento de buscar supervivientes, Fire Fighter y su tripulación encontraron todo el barco envuelto por la mancha en llamas y gran parte de la superestructura de popa fuertemente en llamas. [ cita necesaria ]
A bordo del Sea Witch , los 31 tripulantes supervivientes habían quedado atrapados en la cabina trasera durante más de media hora, soportando decenas de explosiones a corta distancia de la carga del barco y temperaturas tan altas que la tripulación se vio obligada a rociar los mamparos circundantes con agua en para evitar morir cocidos. Con ambos barcos ahora encallados y los incendios avanzando constantemente en popa, la tripulación a bordo no tuvo otra opción que abandonar el barco, lo que llevó a Cahill a hacer un esfuerzo final para intentar avisar a cualquiera de los remolcadores y botes de bomberos que ahora rodeaban los barcos en llamas. Cubriéndose con una manta mojada para protegerse del calor y las llamas, Cahill se dirigió a la popa del Sea Witch y usó su linterna para señalar un barco de bomberos que podía ver a lo lejos. Rápidamente descubierto por el asombrado capitán a bordo del Fire Fighter , el barco de bomberos usó su monitor de proa de 5 pulgadas (127 mm) para abrirse camino a través de la mancha ardiente para llegar a la popa del Sea Witch , y una vez en posición usó todos los monitores en a bordo para mantener las llamas a raya mientras su tripulación colocaba dos escaleras en Sea Witch , lo que permitió a los 31 hombres atrapados descender a un lugar seguro a las 01.45 horas. Otros siete miembros de la tripulación del Sea Witch fueron recuperados del agua que rodeaba el barco y el electricista del barco fue rescatado a bordo por la tripulación del M/V Brian McAllister aproximadamente a las 02.45 horas. Musters revelaría más tarde que tres miembros de la tripulación del Sea Witch habían muerto, dos hombres desaparecidos y dados por muertos y su capitán, que había muerto de un aparente ataque cardíaco mientras esperaba el rescate. Esso Bruselas también había perdido a su capitán y a doce miembros de su tripulación en la colisión y el posterior incendio. [ cita necesaria ]
Con todos los supervivientes contabilizados, los barcos de bomberos del FDNY, los guardacostas de los Estados Unidos y los remolcadores de puerto se propusieron extinguir los incendios a bordo de los dos barcos, y al amanecer del 31 de mayo todos los incendios a bordo del Esso Bruselas fueron declarados apagados y los dos barcos fueron separados. Inicialmente se le ordenó utilizar su máxima capacidad de bombeo para apagar las fuertes llamas que aún ardían a bordo del Sea Witch , pero la flota de bomberos fue cancelada después de que el barco desarrolló una escora de 25° hacia babor y amenazó con volcar. Al optar por dejar que el incendio se extinguiera solo, el capitán del puerto liberó del lugar a todas las unidades marinas del FDNY menos una, la que permaneció en el barco durante 15 días más hasta que todos los incendios fueron declarados extinguidos el 14 de junio de 1973. [ cita necesaria ]
Bombeado y remolcado, el casco carbonizado de Sea Witch fue trasladado a un muelle exterior en el Brooklyn Navy Yard en Brooklyn , donde permanecería durante los siguientes ocho años. Finalmente vendido in situ a intereses comerciales, el casco de Sea Witch fue posteriormente atracado en dique seco en Newport News Shipbuilding en Newport News , Virginia , y cortado en dos pedazos; sus espacios de popa y maquinaria aún operativos fueron reconstruidos y conectados a un buque cisterna para productos químicos de nueva construcción , Chemical Discoverer , que estaba operando en julio de 2020 como Chemical Pioneer . [3] La proa del Sea Witch dañada por el fuego se trasladó al depósito de chatarra de Kurt Iron & Metals Company en Baltimore , Maryland , donde sus antiguos tanques de combustible se utilizaron para almacenar aceites usados hasta que fueron desguazados en 2008. [4]
En octubre de 2021, US Shipping Corp vendió el Chemical Pioneer como chatarra. [5] Salió de la terminal marítima de Tioga en Filadelfia el martes 14 de diciembre hacia Malta para búnkeres con destino final a la India. US Shipping fue comprada en agosto de 2021 por SEACOR Holdings y se determinó que Chemical Pioneer era redundante durante la fusión de las flotas de las dos empresas. [6]