Esso Bruselas era un petrolero comercialconstruido para la compañía Esso Oil en 1959. Estuvo involucrado en una colisión en 1973 en la que murieron trece miembros de su tripulación. Fue reconstruida y navegó con otros nombres hasta que fue desguazada en 1985.
Fue construido en el astillero Kockums en Malmö , Suecia y botado el 26 de octubre de 1959. [1] Después del equipamiento, entró en el servicio comercial de transporte de productos de petróleo crudo y refinado para Esso Oil Company en toda Europa , África y América del Norte . Construido siguiendo líneas clásicas con el puente y las habitaciones de los oficiales ubicados en el centro del barco y las máquinas, las habitaciones de la tripulación y la caseta de popa ubicadas hacia la popa , el Esso Bruselas era un petrolero típico tanto en tamaño como en diseño para su época.
El Esso Bruselas echó anclas en el fondeadero más meridional de The Narrows, en el puerto de Nueva York , el 1 de junio de 1973, completamente cargado con 319.402 barriles (50.780,9 m 3 ) de crudo ligero nigeriano con destino a la refinería Bayway de Exxon . Mientras esperaba la marea alta , su tripulación europea mixta de 36 hombres y una mujer, la primera azafata Gisele Rome, bajo el mando del capitán Constant Dert, continuó con su rutina diaria hasta la tarde del día 1. Cuando entró en servicio la guardia de 12 am a 4 am, todo parecía normal.
Aproximadamente al mismo tiempo, el buque portacontenedores Sea Witch abandonó la terminal marítima Howland Hook en Staten Island . Se dirigió hacia el mar llevando a bordo unos 730 contenedores . Veintinueve minutos después de la medianoche, el Sea Witch pasó la terminal del ferry en la punta de St. George, Staten Island , y giró a un rumbo de 167 grados para comenzar a transitar por el estrecho que separa Staten Island de Brooklyn . Siete minutos más tarde, el piloto de Sandy Hook, Jack Cahill, ordenó un cambio de rumbo a 156 grados para que el barco pasara por la ruta de navegación en el fondeadero general. El segundo giro nunca ocurrió. Cuando el barco no respondió como se esperaba, el timonel le dijo al Capitán que Sea Witch ya no estaba al timón. Tanto los intentos del capitán como del piloto de volver a activar el mecanismo de gobierno y comprobar el continuo giro del Sea Witch a estribor resultaron inútiles.
Con todo el control de la dirección se perdió y el barco avanzaba a 15 nudos con la ayuda de una marea saliente, el Sea Witch estaba siendo obligado a salir del canal hacia Staten Island . El práctico ordenó inmediatamente que los motores se pusieran a popa al máximo y que se soltara el ancla de babor en un esfuerzo por detener el barco. Al hacer sonar una serie de breves y rápidos pitidos del silbato del barco para indicar que Sea Witch estaba en peligro y ordenar que sonara la campana de alarma general para alertar a la tripulación, tanto el piloto como el capitán observaron cómo ambas anclas no se desplegaban. Apenas dos minutos y medio después de perder el control a bordo del Sea Witch, estaba a solo 200 pies (61 m) del lado de estribor del Esso Bruselas y al darse cuenta de que el barco no iba a poder detenerse a tiempo, el El silbato del Sea Witch se bloqueó para que sonara continuamente y su tripulación abandonó la sección delantera del barco.
El piloto que estaba de guardia en silencio y sin incidentes en el puente del Esso Bruselas escuchó el silbido de socorro del Sea Witch y observó cómo el portacontenedores comenzaba a salir del canal hacia su barco. Al principio, pensando que el barco averiado pasaría por detrás de su petrolero, el oficial hizo sonar la alarma general mientras el Sea Witch continuaba virando en su dirección. Con sólo dos minutos de aviso, muchos miembros de la tripulación del Esso Bruselas todavía se encontraban bajo cubierta cuando se produjo la colisión.
Haciendo unos 13 nudos y con sus motores en marcha atrás, Sea Witch embistió su proa reforzada con hielo contra el lado de estribor del Esso Bruselas entre las casetas centrales y de popa , perforando tres de los tanques de carga del Esso Bruselas y bloqueando los dos barcos juntos. El petróleo crudo ligero salió disparado de los tanques perforados y sus vapores rápidamente se incendiaron, envolviendo a ambos barcos en un charco de petróleo ardiendo. A pesar del repentino caos en el Esso Bruselas , el capitán Dert supervisó a la aterrorizada tripulación mientras abandonaban el barco en llamas en el único bote salvavidas disponible . Una vez arriado el bote salvavidas motorizado de popa de babor , la tripulación intentó soltarlo de sus amarres y poner en marcha el motor, pero la manivela para arrancar el motor fue imposible de accionar en el bote salvavidas sobrecargado una vez liberado del barco.
A pesar de la resistencia de las anclas del Esso Bruselas , los motores del Sea Witch , todavía en marcha atrás, empujaban ambos barcos hacia el Estrecho. Este movimiento creó una fuerza de succión que inmovilizó el bote salvavidas del Esso Brussel contra el casco del petrolero y llevó el charco de petróleo en llamas hacia el lado de babor del barco. Un intento de último segundo de alejar el bote salvavidas del fuego que avanzaba no logró dominar la succión y, a medida que las llamas se acercaban al bote salvavidas, muchos miembros de la tripulación saltaron al agua en un intento desesperado por escapar de las llamas.
A los pocos minutos de la colisión, el veterano barco de bomberos del FDNY llegó a lo que los bomberos a bordo describirían más tarde como un mar de llamas que se extendía 3.000 yardas frente a ellos. Pensando que había habido una explosión en el Esso Bruselas , el barco de bomberos comenzó a verter agua sobre el barco desde su proa de estribor, manteniendo el barco contra el viento y contra la corriente del humo y las llamas que ahora se dirigían hacia el puente Verrazano-Narrows . Cuando los dos barcos pasaron por debajo del puente, el charco de aceite ardiendo que rodeaba a los barcos envió llamas lo suficientemente altas como para quemar el fondo del puente a 228 pies (69 m) sobre la superficie del agua. Afortunadamente, las cadenas del ancla del Esso Bruselas se separaron en este punto y ambos barcos pasaron rápidamente bajo el puente, evitando que el acero sufriera daños por calor.
Impulsados por los motores aún en funcionamiento del Sea Witch y la marea saliente, los barcos avanzaron hacia el exterior del puerto de Nueva York y encallaron en la bahía de Gravesend , ardiendo furiosamente. Después de que ambos barcos encallaron, el bombero se colocó en posición y combatió el incendio de petróleo desde el lado de babor del Esso Bruselas . Para su horror, mientras apagaban el fuego vieron que la proa del Sea Witch estaba incrustada en el lado de estribor y se dieron cuenta de que dos barcos estaban involucrados en el infierno. Moviéndose rápidamente a lo largo del lado de babor del portacontenedores, comenzaron a verter agua sobre la pila de contenedores en llamas del Sea Witch y avanzaron hacia su popa, con la esperanza de encontrar alguna evidencia de la tripulación del barco, 30 de los cuales fueron rescatados de la popa del barco.
Al amanecer del 2 de junio de 1973, [2] los incendios del cargamento de petróleo a bordo del Esso Bruselas estaban en su mayoría bajo control, ayudados por su sólida construcción que evitó que el petróleo de sus tanques intactos se filtrara o se incendiara. El Sea Witch estaba en condiciones mucho peores, ya que casi todos los contenedores en cubierta seguían ardiendo. La Guardia Costera de Estados Unidos y el FDNY acordaron que los remolcadores separaran los buques para evitar el riesgo de que el resto del petróleo a bordo del Esso Bruselas se incendiara. Una vez separados, los cuatro botes de bomberos del FDNY extinguieron fácilmente el poco petróleo que seguía ardiendo y el casco del Esso Bruselas fue remolcado a la Terminal Oceánica Militar en Bayona para trasladar el resto de su carga de petróleo a barcazas para su entrega.
En ese momento, remolcadores y pequeñas embarcaciones lograron rescatar del agua a los supervivientes del Esso Bruselas , pero 13 miembros de su tripulación se perdieron y nunca más se los volvió a ver. Dos miembros de la tripulación del Sea Witch se perdieron bajo cubierta, incapaces de escapar del fuego y el calor.
En los meses posteriores a la colisión, el Esso Bruselas, gravemente dañado, permaneció en la Terminal Oceánica Militar hasta noviembre de 1973, [ cita requerida ] cuando fue comprado por Iphigenia Shipping & Trading Co, El Pireo , Grecia . El Esso Bruselas fue remolcado al Pireo para su reconstrucción. Surgido del astillero en 1973, el recién nombrado Petrola XVII pasó a estar bajo la dirección de John D Latsis. En 1974 pasó a llamarse Spiro y luego Petrola XXXVI en 1975, cuando fue vendida a Latsis. En 1976, fue vendida nuevamente a Iphigenia Shipping & Trading y pasó a llamarse Petrola 36 . En 1983, la dirección se transfirió a Bilinder Marine Corp. Petrola 36 sirvió hasta 1985 y llegó el 21 de octubre a Aliağa , Turquía, para su desguace. [1]