El SS Aberdeen fue un transatlántico de carga británico terminado en 1882. Fue diseñado para el servicio de Londres a Australia y fue el primer barco en ser propulsado con éxito por un motor de vapor de triple expansión . El motor de triple expansión se convirtió rápidamente en la opción estándar para toda la industria, y su predecesor, el motor compuesto de dos cilindros, prácticamente dejó de construirse en 1885. El ahorro de combustible logrado significó que la propulsión a vapor pudo superar a la vela en todas las rutas comerciales principales.
El Aberdeen fue vendido al gobierno otomano en 1906 y rebautizado como Halep . Sirvió como buque de transporte de tropas turco en la Primera Guerra Mundial antes de ser hundido por un submarino británico en 1915.
El Aberdeen fue diseñado como el primer barco de vapor de la flota de la Aberdeen Line , destinado al servicio de alta velocidad entre el Reino Unido, Australia y el Lejano Oriente . Fue botado en Govan, en el astillero de Robert Napier and Sons en Clydeside , Escocia, el 21 de diciembre de 1881. [1] El socio principal de Napier era Alexander Carnegie Kirk , un ingeniero talentoso que había instalado experimentalmente el primer motor de vapor compuesto de "triple expansión" marino del mundo en el SS Propontis en 1874. Los motores de triple expansión requerían presiones de caldera mucho más altas que las que estaban disponibles con la tecnología contemporánea, y el Propontis tuvo problemas con la caldera desde el principio. 150 libras por pulgada cuadrada (1000 kPa) había sido la presión de caldera planificada, pero las calderas de reemplazo que tuvieron que instalarse solo podían alcanzar 90 libras por pulgada cuadrada (620 kPa). [2] : 106–111
El Aberdeen estaba equipado con dos calderas de acero de tipo escocés de doble extremo , que funcionaban a 125 libras por pulgada cuadrada (860 kPa). Estas calderas tenían hornos corrugados patentados que superaban los problemas competitivos de transferencia de calor y la resistencia suficiente para lidiar con la presión de la caldera. Esta disposición fue un éxito, ya que permitió al Aberdeen alcanzar 1.800 caballos de fuerza indicados , un consumo de combustible de 1,28 libras (0,58 kg) de carbón por caballo de fuerza indicado, lo que se consideró el equivalente a 1,5-1,6 libras (0,68-0,73 kg) de carbón de vapor galés en servicio marítimo. Esto supuso una reducción del consumo de combustible de alrededor del 60%, en comparación con un barco de vapor típico construido diez años antes. En servicio, esto se tradujo en menos de 40 toneladas de carbón al día cuando se viajaba a 13 nudos (24 km/h; 15 mph). Estas cifras en las pruebas se consiguieron cómodamente en su viaje inaugural. Este nivel de eficiencia significó que los barcos de vapor podían ahora operar como el método principal de transporte marítimo en la gran mayoría de las situaciones comerciales. Esto no dejó rutas significativas en las que la vela claramente superara al vapor. [2] : 106–111 [3] : 89 [4] : 124 Las máquinas de vapor de triple expansión continuarían impulsando a los principales buques en todo el mundo durante los siguientes setenta años. [5] [a]
Una característica inusual de las calderas de Aberdeen era la longitud ajustable de las rejillas. El carbón disponible en Australia tenía un valor calorífico inferior al carbón de vapor galés. Por lo tanto, en el viaje de regreso, se utilizaron barras de fuego de longitud completa de 6 pies (1,8 m), en comparación con el pasaje de ida, cuando se instalaron un conjunto de solo 5 pies (1,5 m) de largo, con algunos ladrillos refractarios bloqueando el espacio no utilizado en la rejilla. [4] : 121, 123
El Aberdeen tenía proas de clipper y tres mástiles con aparejo de barca . Su casco estaba pintado del color verde característico de todos los barcos de Aberdeen Line. En el momento de su construcción, tenía capacidad para 12 pasajeros de primera clase y, en el viaje de ida a Australia, para 450 pasajeros de tercera clase. Esta capacidad se incrementó posteriormente. [4] : 122
Otros constructores estaban planeando sus propios barcos con motores de triple expansión antes de que el Aberdeen se pusiera en servicio; estos barcos fueron botados en los cuatro años posteriores a 1881. Los fabricantes de motores pronto tuvieron sus propios diseños de motores de triple expansión. Hubo menos variabilidad con las calderas, y los armadores generalmente preferían optar por calderas de tipo escocés. [2] : 109–110
Se introdujeron presiones de caldera superiores a las 125 libras por pulgada cuadrada (860 kPa) de Aberdeen , y en tres años se utilizaron 150 libras por pulgada cuadrada (1000 kPa). Esto dependía de calderas hechas de acero fabricadas según un estándar suficientemente consistente, diseñadas según los mejores principios de ingeniería y operadas con el cuidado apropiado. [b] A pesar de las estrictas reglas al respecto establecidas por la Junta de Comercio , hubo fallas ocasionales (con graves consecuencias para cualquiera que estuviera en la sala de calderas en ese momento). Sin embargo, en general, la tecnología estaba disponible para producir y aumentar las presiones necesarias. En la segunda mitad de la década de 1880 se estaban construyendo calderas que funcionaban a 200 libras por pulgada cuadrada (1400 kPa). [3] : 89 [2] : 110–111 [c]
El motor marino compuesto de dos cilindros quedó rápidamente obsoleto y prácticamente no se construyó ninguno a partir de 1885. [3] : 89
El Aberdeen inició su viaje inaugural el 30 de marzo de 1882, bajo el mando de Charles Matheson, que anteriormente había sido capitán del Thermopylae . Siguió una ruta triangular. El tramo de ida partía de Londres, recogía pasajeros en Plymouth , hacía una parada de carbón en Ciudad del Cabo y llegaba a Melbourne el 14 de mayo, tras haber registrado 44 días de navegación. Recorrió en promedio 302 millas náuticas (559 km; 348 mi) por día con un consumo diario de combustible de 35 toneladas, muy por debajo de la cifra "en servicio" estimada a partir de las pruebas. Descargó en Melbourne y Sydney, y luego llevó un cargamento de carbón de Nueva Gales del Sur a Shanghái . El tercer tramo del triángulo era el té desde Foochow ( Fuzhou ), de regreso a Londres a través del Canal de Suez , con paradas intermedias en Hong Kong y Singapur . Esta ruta triangular era necesaria porque había escasez de cargamentos para llevar de regreso a Londres desde Australia en esa época del año. Reproducía la ruta que seguía la flota de vela de la Aberdeen Line. El segundo viaje del Aberdeen era directo hacia y desde Australia, llevando un cargamento de lana en el viaje de regreso. Este fue el patrón de comercio durante sus primeros siete años: dos viajes a Australia al año, con el viaje de regreso alternando entre lana de las ventas de lana australianas y té de China (con carbón de Australia a China). [4] : 123-128
El comercio triangular de Aberdeen competía con los armadores que tenían barcos de vapor en el comercio de China a Londres. Estos operaban un cártel llamado la Conferencia de China y Japón , que buscaba controlar las tarifas de flete desde China. Intentaron evitar que los barcos no miembros de la conferencia compitieran invocando su capacidad para eliminar los descuentos retroactivos en las tarifas de flete de los transportistas que enviaran cualquier carga en barcos que no fueran miembros de la conferencia. El cargamento de 1882 cargado por Aberdeen en Foochow fue un elemento de una disputa sobre este cártel. Culminó en un caso judicial en 1887, que la Conferencia ganó en el Tribunal Superior, el Tribunal de Apelaciones y luego en la Cámara de los Lores. En 1889, Aberdeen dejó de hacer viajes de ida y vuelta a través de China y se concentró en un servicio directo hacia y desde Australia. [4] : 126-128
La importación de carne congelada de Australia había sido sugerida entre la gerencia de Aberdeen Line en 1880. Sin embargo, tardaron en adaptar un barco para su transporte, prefiriendo esperar a que cesara cualquier resistencia del mercado a este producto que pudiera afectar la rentabilidad de la inversión requerida. La Orient Line comenzó a instalar refrigeración en tres barcos en 1880 y otras líneas equiparon sus barcos de manera similar en 1887, 1890 y 1893. Aberdeen finalmente se adaptó para transportar carne congelada en 1892. [d] [4] : 125
Fue modernizada en 1892 y nuevamente en 1896, cuando se le instalaron luces eléctricas y refrigeración. Su último viaje con la Aberdeen Line fue a Sydney y comenzó el 19 de diciembre de 1905. [1]
En 1906, fue vendido al gobierno turco y rebautizado como Halep . Fue empleado como buque de transporte de tropas y transbordador en el Mar Negro . [1] Durante la campaña de Galípoli de la Primera Guerra Mundial , fue reacondicionado como buque hospital , asignado al Hilal-i Ahmer ( Media Luna Roja en turco otomano ) para transportar soldados heridos al cuartel Selimiye en Estambul , que se convirtió en un hospital militar. [8]
En mayo de 1915, el submarino de la Marina Real HMS E11 , hacia el final de su primer crucero por el Bósforo, no pudo atacar al Halep que pasaba , ya que todos los torpedos del E11 ya habían sido disparados. [9] : 36 El 5 de agosto, en el primer día de su segundo crucero, el E11 torpedeó al Halep frente al embarcadero de Akbaş, al este de Eceabat , en la península de Galípoli . Fue golpeado en el lado de estribor, hacia adelante, y se hundió en aguas poco profundas. El 8 de agosto fue reflotado y llevado a Estambul para reparaciones. [9] : 39 El transporte, habiendo regresado a Akbaş, fue torpedeado nuevamente el 25 de agosto, esta vez en medio del barco, y volcó y se hundió. [9] : 39–40 Se estima que doscientos tripulantes y soldados a bordo murieron. [10] El naufragio se encuentra a 10–15 m (33–49 pies) bajo el agua frente a Akbaş. [11]
El 25 de agosto de 2022 se celebró una concentración y una inmersión en el naufragio para conmemorar y rendir homenaje a los soldados y al personal médico que murieron durante el incidente. [11]
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