El puente colgante de las cataratas del Niágara se levantó entre 1855 y 1897 sobre el río Niágara y fue el primer puente colgante ferroviario en funcionamiento del mundo . Tenía una longitud de 251 m y se encontraba a 4,0 km río abajo de las cataratas del Niágara , donde conectaba las cataratas del Niágara (Ontario) con las cataratas del Niágara (Nueva York) . Los trenes utilizaban el piso superior de sus dos pisos, mientras que los peatones y los carruajes utilizaban el inferior. El puente fue idea de políticos canadienses y fue construido por una empresa estadounidense y una empresa canadiense. Se lo conocía más comúnmente como puente colgante , aunque otros nombres incluían puente colgante ferroviario del Niágara , puente colgante del Niágara y su nombre oficial estadounidense, puente colgante internacional .
El puente era parte de la visión del político canadiense William Hamilton Merritt de promover el comercio dentro de su país y con su vecino, los Estados Unidos. Muchos argumentaron que un puente colgante no podría soportar el paso seguro de trenes, incluidos los constructores de puentes. No obstante, las compañías de puentes contrataron a Charles Ellet Jr. , quien colocó una línea con una cometa a través del abismo de 800 pies (240 m) y construyó un puente colgante temporal en 1848. Ellet abandonó el proyecto después de una disputa financiera con las compañías de puentes, quienes contrataron a John Augustus Roebling para completar el proyecto. En 1854, su puente estaba casi terminado y la plataforma inferior se abrió para el tránsito de peatones y carruajes. El 18 de marzo de 1855, un tren de pasajeros completamente cargado inauguró oficialmente el puente terminado.
El puente colgante era un cruce fronterizo entre Canadá y Estados Unidos, y jugó un papel importante en la historia de la región del Niágara y de los dos países. Tres líneas ferroviarias cruzaban el puente, conectando ciudades a ambos lados de la frontera. El Great Western Railway , el New York Central Railroad y el New York and Erie Rail Road diferían en el ancho de vía ; el puente usaba un sistema de triple ancho para ahorrar espacio, superponiendo dos vías una sobre otra y usando un riel de cada una para formar la tercera vía. Los ferrocarriles trajeron una gran afluencia de comercio y turistas a la región alrededor de las cataratas del Niágara. En la época previa a la Guerra Civil estadounidense , el Ferrocarril subterráneo ayudó a los esclavos en los Estados Unidos a escapar a través del Puente Colgante hacia la libertad en Canadá. Después de la guerra, el puente se convirtió en un símbolo de inspiración para los estadounidenses, alentándolos a reconstruir su país y empujándolos a industrializar rápidamente su nación.
El éxito del puente demostró que un puente colgante ferroviario podía ser seguro y funcional. Sus estructuras de madera comenzaron a deteriorarse y fueron reemplazadas por versiones más resistentes de acero y hierro en 1886. En 1897, el puente fue reemplazado por el puente Whirlpool Rapids y el puente colgante fue desmantelado.
A mediados del siglo XIX, las zonas interiores de la costa este de América del Norte se abrieron rápidamente. [1] En Canadá, el empresario y político William Hamilton Merritt ayudó a establecer varias rutas comerciales, especialmente en vías fluviales dragadas entre las ciudades lacustres. Imaginó una red ferroviaria estadounidense y canadiense para conectar la costa atlántica con nuevos territorios en el oeste, y esto condujo a un puente colgante ferroviario que cruzaba el río Niágara por debajo de las cataratas. [2]
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La visión de Merritt para el Puente Colgante del Niágara fue concebida en el río Niágara. [nb 1] En el verano de 1844, mientras hacía un picnic en las orillas del río, cerca de lo que entonces era la ciudad de Clifton , Merritt leyó una carta de sus hijos a su esposa. Los Merritt más jóvenes estaban de gira por Europa y visitaron la ciudad de Friburgo , Suiza. Sorprendidos por el Puente Colgante de Friburgo, [4] escribieron a sus padres, describiendo las maravillas del puente en términos elocuentes. Su escritura tuvo un profundo efecto en sus padres, y los Merritt mayores se preguntaron si un puente colgante de ese tipo podría construirse a través del Niágara. [5] Merritt se vio impulsado a hacer realidad esa visión, y se acercó a las autoridades pertinentes, incluida la Reina Victoria , [6] para obtener permiso para comenzar la construcción del puente colgante. Sus esfuerzos fueron recompensados en 1846; El estado de Nueva York y el gobierno de Canadá Oeste aprobaron los estatutos para formar la Niagara Falls International Bridge Company y la Niagara Falls Suspension Bridge Company, respectivamente. [7]
En los años previos a la construcción del primer puente sobre el río Niágara, el río se cruzaba en su totalidad en barcos. Impulsados por máquinas de vapor, los barcos transportaban personas y carruajes a través del embravecido río en los puntos más tranquilos del agua. Uno de estos barcos fue el Maid of the Mist , que en 1846 se convirtió en el primer barco turístico en navegar por las aguas del río Niágara. [8] El sitio para el puente colgante estaba a media milla (0,8 km) de los desembarcaderos del Maid of the Mist . [9] La selección del sitio del puente se basó más en la estética que en la facilidad técnica; era el punto más estrecho del desfiladero (800 pies (240 m) de ancho y 230 pies (70 m) de profundidad) el que permitía una vista completa de las cataratas desde el lado estadounidense. [10] [nb 2]
Después de que se fundaran las compañías de puentes, invitaron a los ingenieros a presentar planes y estimaciones de costos para un puente colgante que soportara un ferrocarril. La invitación fue recibida con escepticismo entre la comunidad de ingenieros. En ese momento, no había un puente colgante que pudiera permitir que un tren pasara sobre él de manera segura. [12] Mientras que los europeos erigían puentes colgantes por cientos, [13] los estadounidenses los ignoraron en su mayoría por preocupaciones de seguridad; en 1831, el puente colgante Broughton de Sir Samuel Brown en Gran Bretaña se había derrumbado bajo los pies de una tropa de soldados que marchaban, enviando a los que estaban en su cubierta al río Irwell . [14] [nb 3] Muchos puentes estadounidenses se habían derrumbado sin experimentar un peso y una presión equivalentes al tráfico ferroviario, y los ingenieros estadounidenses temían que cualquier puente ferroviario probablemente fallara, especialmente un puente colgante. [16]
Cuatro ingenieros respondieron: Edward Serrell , Samuel Keefer, Charles Ellet Jr. y John Augustus Roebling . Todos presentaron diseños para un puente colgante. En el momento de la licitación, Ellet y Roebling fueron reconocidos como maestros de la construcción de puentes colgantes en Estados Unidos. Roebling presentó dos diseños, un puente colgante conservador de un solo piso y una versión de dos pisos, [17] ambos con cálculos y dibujos meticulosos. En lugar de confiar únicamente en las presentaciones, Charles Ellet Jr. adoptó un enfoque proactivo. Cuando se enteró del proyecto en 1845, le escribió a Charles B. Stuart , ingeniero jefe del Great Western Railway , [nb 4] proclamando audazmente que podía construir un puente para cualquier propósito probable a través del Niágara. Después de obtener las cartas de concesión, Ellet ayudó a Stuart a vender las acciones de las empresas de puentes y se ofreció a comprar acciones por valor de 30.000 dólares estadounidenses [nb 5] él mismo. Sus esfuerzos le valieron el contrato del puente por 190.000 dólares el 9 de noviembre de 1847. [19]
Charles Ellet Jr. utilizó el espectáculo y el dramatismo para promocionar sus propuestas de construcción de puentes colgantes en los Estados Unidos. Esto elevó su perfil ante el público y la industria de la ingeniería, [20] lo que le ayudó a ganar el contrato para el Puente Colgante de las Cataratas del Niágara. El diseño inicial de Ellet para el puente de Niágara colocaba todos los medios de transporte en una sola plataforma. La vía del tren estaba en el medio de la plataforma, intercalada entre las calzadas y los senderos en los lados exteriores. [21] Además, los trenes no pasarían por el puente; sus vagones estarían desconectados de las locomotoras pesadas y serían arrastrados a través del puente por caballos, cables o motores más ligeros de 6 toneladas cortas (5,4 t ). [22]
Antes de que pudieran comenzar las obras, Ellet se enfrentó a un problema común en la construcción de puentes colgantes: conseguir una cuerda que cruzara el desfiladero. Las sesiones de intercambio de ideas de Ellet con sus hombres dieron lugar a varias ideas, entre ellas disparar balas de cañón con la cuerda atada, remolcarla a través del río con un barco de vapor y atarla a un cohete que luego se lanzaría a través del desfiladero. El ingeniero del puente eligió una idea inspirada en el experimento de Benjamin Franklin con una cometa , [23] y similar al plan del inventor del siglo XV Leonardo da Vinci para salvar un desfiladero. [24] Ellet también aprovechó la oportunidad para generar publicidad para su proyecto. Organizó un concurso de vuelo de cometas y ofreció 5 dólares [nb 6] a cualquier niño que volara una cometa a través del desfiladero y asegurara la cuerda de la cometa al otro lado. [25] Los jóvenes de los pueblos cercanos acudieron en masa para participar en el concurso que se celebró en enero de 1848. A diferencia de los otros chicos que volaron sus cometas desde el lado estadounidense del desfiladero, Homan Walsh [nb 7], de 16 años, cruzó el río en un transbordador río arriba y caminó hasta el lado canadiense del sitio del puente para lanzar su cometa. Casi tuvo éxito en su primer intento; su cometa voló a través del desfiladero, pero se estrelló justo antes de la orilla. Después de descansar varios días en la casa de un amigo, Walsh finalmente logró cruzar el desfiladero con su cometa y aseguró su cuerda a un árbol. [27]
Ellet y su equipo ataron una cuerda más pesada a la cuerda de la cometa y tiraron de las cuerdas unidas a través de ella. Tiraron de cuerdas sucesivas más pesadas y fuertes hasta que el cable final del puente, de 7 ⁄ 8 pulgadas (2,2 cm ) de espesor, quedó colgando a través del desfiladero. El cable estaba suspendido entre dos torres de madera de 40 pies (12 m) de alto y sujeto a una canasta de hierro. Ellet planeó usar este sistema como un transbordador de canasta para transportar trabajadores y materiales a través del desfiladero, ahorrando tiempo que de otro modo se habría gastado en viajes por tierra y en transbordador. [28] A través de la cobertura de los medios y el boca a boca, muchas personas conocieron los esfuerzos de Ellet y acudieron en masa al sitio para ver la construcción. El 13 de marzo de 1848, el sistema se completó y el equipo planeó probarlo tirando de la canasta vacía al otro lado. La cesta se quedaba atascada a mitad de camino, por lo que Ellet la llevó hasta el punto problemático y se dio cuenta de que los rodillos de la cesta no podían pasar sobre una parte del cable que se había aplastado accidentalmente durante la construcción. [29] Arregló el problema y procedió a cruzar hacia el lado canadiense y de regreso, convirtiéndose en la primera persona en cruzar el desfiladero. [30] Aunque las compañías de puentes habían prohibido a Ellet cobrar peajes, cobró a cada persona $1.00 [nb 8] por la oportunidad de "observar de primera mano la maravilla de la ingeniería de construir un puente sobre el Niágara". [27] Algunos días, el ferry con cesta transportaba hasta 125 personas a través del desfiladero. [31] Luego se le ordenó a Ellet que detuviera esta práctica. [33]
Ellet continuó con su construcción y construyó dos puentes peatonales que unió para formar un puente colgante de 2,4 m de ancho. Tenía la intención de utilizar este puente temporal como andamio para la construcción del puente ferroviario permanente. [34] El 29 de julio de 1848, el constructor del puente inauguró el tramo a su manera habitual; de pie en su carruaje tirado por caballos como un gladiador en su carro, Ellet atravesó a toda velocidad el puente, que en ese momento tenía barandillas en solo un tercio de su longitud. Su truco generó más publicidad para el puente y el peaje cobrado por el tramo resultó lucrativo; se recaudaron $5000 en menos de un año desde su inauguración oficial el 1 de agosto de 1848. Surgieron disputas entre las compañías del puente y Ellet sobre sus partes del dinero y las compañías acusaron a Ellet de retrasarse en su cronograma y retener el pago. Ellet tomó represalias colocando cañones en el puente para reclamar su propiedad. Al final, el asunto llegó a los tribunales. Las empresas constructoras de puentes pagaron 10.000 dólares a Charles Ellet, que abandonó el proyecto para dedicarse a tiempo completo al puente colgante de Wheeling. [35]
El proyecto del puente colgante del Niágara estuvo en pausa durante tres años antes de que las empresas constructoras contrataran a otro renombrado ingeniero civil, John Augustus Roebling, para que lo completara. El retraso hizo que Roebling perdiera el honor de construir el primer puente permanente que cruzara el Niágara; Serrell completó el puente colgante de Lewiston en 1851. [36]
La estrategia de gestión de Roebling consistía en presentar documentos llenos de cálculos y dibujos meticulosos, [30] pero también se enfrentó a sus detractores y realizó audaces exaltaciones sobre su trabajo. Calificó abiertamente a los puentes colgantes europeos, incluidos los puentes colgantes estadounidenses construidos con técnicas europeas, de débiles y, en ocasiones, criticó las obras de Ellet y Stephenson. [37] [38] Encontró que el plan final de Ellet era poco práctico; el puente habría sido demasiado pesado y costoso. [39] Roebling tenía otro diseño en mente: el puente de dos pisos que había propuesto anteriormente durante la licitación. [nb 9] El piso inferior, al nivel del borde del abismo, transportaría pasajeros y vagones, y el piso superior, 18 pies (5,5 m) por encima, permitiría que los trenes completamente cargados continuaran sus viajes sin escalas, [41] aunque a una velocidad de 5 millas por hora (8,0 km/h). Roebling razonó que las cubiertas y las cerchas suficientes formarían un tubo rígido, haciendo que el puente fuera más rígido que un puente colgante normal. La teoría era similar a la del puente tubular pero implementada a un costo menor. [42] La comunidad de ingenieros fue crítica con el proyecto de Roebling. Robert Stephenson , constructor del puente tubular Britannia , estaba entre los preseleccionados para completar el puente colgante del Niágara antes de la selección de Roebling. Stephenson había presentado un diseño para un puente tubular, y en 1859 construyó un puente tubular grande y costoso para el Grand Trunk Railway en Montreal, Quebec. El constructor del puente dijo entonces en burla del ferrocarril colgante de Roebling: "Si su puente tiene éxito, el mío es un magnífico error". [43]
Ante las críticas, Roebling completó el proyecto en cuatro años, utilizando el puente de Ellet como andamio. El tablero del ferrocarril fue sometido a una prueba de tensión mediante el paso de la máquina de vapor London de 23 toneladas cortas (21 t) a una velocidad de 8 millas por hora (13 km/h) el 8 de marzo de 1855. [27] Diez días después, se inauguró oficialmente el tablero superior del puente; [44] el tablero inferior se había abierto al público un año antes. [22] El puente colgante de Roebling fue el primer puente ferroviario colgante en funcionamiento de la historia. [45] [nb 10]
El puente de Roebling estaba sostenido por dos torres de piedra caliza a cada lado del desfiladero. Estas torres de estilo egipcio [47] tenían 27 m (88 pies) de altura en la costa estadounidense y 24 m (78 pies) de altura en la costa canadiense. [48] Con sus cimientos a 8,5 m (28 pies) en la tierra, las estructuras de piedra caliza podían soportar hasta 5,4 millones de kg (12 millones de libras). [40] Cuatro cables principales de 27 cm (10,5 pulgadas) de espesor sostenían el puente; dos cables pasaban por sillas de hierro en la parte superior de cada torre. Cada cable estaba compuesto por 3059 alambres que se hilaron con la técnica patentada de Roebling utilizada en su acueducto colgante de Allegheny. Los extremos de cada cable estaban asegurados a placas de hierro fundido de 0,56 m2 (6 pies cuadrados ) hundidas a 6,1–9,1 m (20–30 pies) de profundidad en el lecho de roca. [49] Las líneas de soporte colgaban de abrazaderas de hierro que rodeaban los cables principales y sostenían las cubiertas. Unas cerchas profundas, nunca antes vistas en un gran puente colgante [nb 11], se alineaban a los lados del puente y unían las dos cubiertas de modo que la estructura parecía una jaula. [51] Los lados con cerchas y las cubiertas superior e inferior, que se extendían a lo largo de 825 pies (251 m), [nb 12] formaban una "viga recta hueca" que reforzaba la rigidez del puente. [39]
El puente colgante se reforzó aún más con tirantes que iban desde el piso superior hasta lo alto de las torres. Las críticas a los puentes colgantes crecieron después de que el puente colgante Wheeling se derrumbara debido a los fuertes vientos en 1854. Para abordar estas preocupaciones, Roebling agregó más tirantes para asegurar el piso inferior a las orillas de abajo, [47] asegurando que el puente no se derrumbara debido a los fuertes vientos. [nb 13] Aunque no fue el primer ingeniero en apreciar la necesidad de que un puente colgante sea lo suficientemente rígido o en implementar los métodos para hacerlo, Roebling fue el primero en comprender los principios detrás de los métodos y combinarlos en la construcción de un puente colgante. [40] Roebling demostró que, a pesar de la opinión popular, los puentes colgantes construidos correctamente pueden soportar de manera segura el paso de tráfico ferroviario pesado. Su combinación de métodos de refuerzo creó el primer puente colgante moderno. [53] Tal era la rigidez del Puente Colgante que resistió la onda expansiva causada por la caída cercana de una masa de roca de 5.000 toneladas cortas (4.500 t) en 1863; la fuerza del impacto se manifestó como una ola, ondulando a través de las cubiertas del puente desde el lado estadounidense hasta el lado canadiense y viceversa. [54]
Desde Estados Unidos, el ferrocarril de Nueva York y Erie, el ferrocarril de Canandaigua y las Cataratas del Niágara y el ferrocarril de Nueva York Central, el ferrocarril de Buffalo y las Cataratas del Niágara cruzaron el puente y llegaron a Ontario. El ferrocarril Great Western en Canadá extendió su red desde Canadá hasta Nueva York. En el momento de la inauguración del puente, los tres ferrocarriles tenían anchos de vía diferentes : 4 pies 8 pulgadas+El ancho de vía estándar era de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)en la New York Central,5 pies 6 pulgadas(1676 mm) en la Great Western y6 pies(1829 mm) en la Erie.[55]En lugar de acomodar tres ferrocarriles uno al lado del otro en una sola plataforma ancha, el puente ahorró espacio superponiendolas víasuna sobre otra. Este método utilizó solo cuatro rieles; un par formaba la vía para un ferrocarril y el otro par formaba otra. Un riel de cada par formaría entonces la vía final.[49]En el primer año de funcionamiento del puente, un promedio de 30 trenes lo cruzaban cada día.[56]Cinco años después, 45 trenes pasaban por la estructura diariamente.[57]
Roebling ordenó que los trenes se limitaran a una velocidad máxima de 5 millas por hora (8,0 km/h) para garantizar una seguridad absoluta. Confiaba en que el puente podría soportar un tráfico ferroviario más rápido, pero prefería una operación segura. [58] En sus pruebas, el puente soportó un tren de 326 toneladas cortas (296 t), doblándose 10,5 pulgadas (27 cm) bajo el peso. [59] Esto estaba dentro de la carga máxima de 450 toneladas cortas (410 t) especificada en el diseño del puente. [nb 14] La cifra era una estimación conservadora. [47] Los cables y tirantes podían soportar 7300 toneladas cortas (6600 t), [49] y el periodista de viajes Alfred J. Pairpoint comentó que era normal ver pasar trenes de 1200 toneladas cortas (1100 t) sobre el puente sin peligro. [60] El puente se sacudía cada vez que pasaba un tren, aunque esto no afectaba a su integridad. Cuando la frecuencia de paso de trenes era alta, el temblor era perceptible para los viajeros en el piso inferior y resultaba incómodo para algunos; el escritor Mark Twain señaló: "Uno conduce hasta el Puente Colgante y divide su sufrimiento entre las posibilidades de estrellarse doscientos pies en el río y las posibilidades de que un tren que pasa por encima se estrelle contra uno. Ambas posibilidades son incómodas por sí solas, pero, combinadas, suman en conjunto una infelicidad positiva". [36] A pesar de estos comentarios, miles de personas cruzaban el puente sin problemas todos los días. [49]
Los ingenieros estadounidenses consideran el puente colgante como un logro de gran eficiencia. En un país incipiente donde los recursos (materiales y financieros) eran limitados, tuvieron que arreglárselas con lo que había disponible. Este objetivo fue defendido por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , que opinó: "Esa es la mejor ingeniería, no la que hace la obra más espléndida, o incluso la más perfecta, sino la que hace una obra que cumple bien el propósito, al menor costo". Roebling había construido un puente que rivalizaba con puentes más grandiosos de las principales naciones europeas a un costo mucho menor. [61] Su puente colgante utilizó solo una sexta parte del material del puente Brittania de Stephenson, pero era el doble de largo y tenía una capacidad que excedía al puente tubular. [62] Además, el gasto en el puente colgante de Roebling fue de $ 400.000, mientras que un puente tubular de longitud y capacidad de carga equivalentes habría costado $ 4 millones. [61] El éxito de Roebling lo estableció como el maestro de los puentes colgantes. Los cables tensores inclinados que se extendían desde lo alto de las torres hasta la calzada del Puente Colgante se convirtieron en la firma de sus futuras obras. [63]
Aunque el puente colgante demostró que el sistema de suspensión podía utilizarse de forma segura para transportar ferrocarriles, no se construyeron más puentes ferroviarios colgantes. El estallido de la Guerra Civil estadounidense desvió la atención de este tipo de proyectos de ingeniería civil, [64] y cuando se volvió a prestar atención a la construcción de puentes, los puentes en ménsula estaban de moda para los puentes ferroviarios. [65] A pesar de todo, el éxito del puente colgante lo convirtió en un modelo para los puentes ferroviarios colgantes. Cuando la ciudad de Quebec pidió una estructura para cruzar el río San Lorenzo en 1850, miró al puente colgante en busca de inspiración. [66] Diecisiete años después, la revista británica Engineering pidió un ferrocarril colgante para cruzar el estrecho de Messina y también hizo referencia al puente de Roebling. [67] Charles B. Stuart abrió su obra de 1871 sobre la historia de la ingeniería estadounidense, Lives and Works of Civil and Military Engineering in America , con una ilustración del puente. [61]
Como cruce fronterizo entre dos grandes países en crecimiento, el Puente Colgante tenía multitudes de viajeros que pasaban por él. El puente era la intersección de tres ferrocarriles importantes. Junto con su proximidad a una maravilla natural, las Cataratas del Niágara, el puente trajo mucho tráfico ferroviario a la región una vez que se inauguró. Las ciudades en los extremos del puente se beneficiaron enormemente de este intenso movimiento de personas y mercancías. El pueblo de Puente Colgante, Estados Unidos, creció rápidamente en unos pocos años después de la apertura del puente, adquiriendo tiendas, fábricas y un hotel. Su turismo y comercio pronto rivalizaron con la ciudad de Niagara Falls, Nueva York ; [68] finalmente, el pueblo se fusionó con la ciudad en 1892. De manera similar, Clifton en el extremo canadiense del puente se integró en la ciudad de Niagara Falls, Ontario . [69] Las dos ciudades de las Cataratas del Niágara se jactaban de un comercio que superaba los asentamientos vecinos. En la época de su inauguración oficial, el puente era uno de los puntos de comercio más activos en la frontera entre Estados Unidos y Canadá, y transportaba 12 millones de dólares en mercancías transitorias y 2 millones de dólares en materiales aduaneros a Canadá. [49] Para manejar la gran cantidad de mercancías intercambiadas a través de la frontera, la aduana de Lewiston (la aduana principal de la región del Niágara) se trasladó al Puente Colgante del Niágara en 1863. [70] [nb 15]
La representación del puente como una maravilla de la ingeniería y una vista hermosa atrajo a muchos visitantes a las cataratas. Los viajeros podían, mientras cruzaban el puente, disfrutar de una vista de las cataratas realzada por la sensación de estar a 250 pies (76 m) en el aire. Las cataratas, sin embargo, resultaron distantes e indistintas para algunos cuando había un clima nublado. En general, el Puente Colgante fue considerado una atracción que los visitantes de las Cataratas del Niágara debían ver. [73] En pinturas y grabados del puente, el Puente Colgante se convirtió en el centro de atención, empujando a las Cataratas al fondo. A diferencia de las pinturas de las Cataratas que capturan la mirada del espectador con sus majestuosas vistas de la maravilla natural, las imágenes del puente impresionaron a los espectadores con el diseño utilitario de la estructura. [74] En 1897, los trenes que llegaban a las Cataratas del Niágara trajeron 276.900 visitantes durante los meses de mayo a agosto. [75] Se estableció un sistema de tranvía en 1882 para manejar el creciente tráfico peatonal transfronterizo. Inicialmente tirados por caballos, los carros fueron adaptados para funcionar con electricidad en 1892. [76] El Puente Colgante era el orgullo y el símbolo del Great Western Railway, [77] que lo promocionaba como la "única ruta a través de las Cataratas del Niágara y el Puente Colgante". [nb 16] Los viajeros en el Puente Colgante presenciaron varias acrobacias que desafiaban a la muerte realizadas a lo largo de la garganta del Niágara. El 30 de junio de 1859, vieron la hazaña de Charles Blondin de convertirse en el primer hombre en cruzar el abismo en una cuerda floja. [78]
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Algunos afroamericanos esclavizados que escaparon a Canadá utilizaron el puente como parte del Ferrocarril subterráneo , una de las cuatro rutas principales de la red. [79] [80] Antes de que se completara el Puente Colgante, los fugitivos cruzaban el río embravecido en un bote o arriesgaban sus vidas nadando en los puntos más tranquilos del río. El Puente Colgante hizo que escapar a través del río fuera más fácil y seguro, aunque todavía existía un riesgo. Para evitar ser atrapados y enviados de regreso a sus dueños, las personas esclavizadas tenían que cruzar a pie o esconderse a bordo de trenes y carretas de bueyes cuando usaban el puente. [81]
Cuando terminó la Guerra Civil estadounidense y Estados Unidos centró su atención en la reconstrucción, Roebling buscó la aprobación estatal para construir el Puente de Brooklyn . El gobierno quería una revisión exhaustiva de las credenciales del ingeniero; por lo tanto, se organizó una Fiesta del Puente. Integrada por Roebling y su hijo, así como sus colegas ingenieros de puentes, generales, empresarios y figuras de la alta sociedad, la fiesta recorrió el país para revisar cuatro puentes que Roebling había construido antes de la guerra civil. [82] El punto final de su itinerario fue el Puente Colgante del Niágara de Roebling. En la cena para conmemorar el final de la gira del puente, el veterano de la guerra civil, el general Henry Warner Slocum, hizo un brindis y llamó al Puente Colgante un símbolo de inspiración para los Estados Unidos en sus esfuerzos de reconstrucción. Este sentimiento fue compartido por los invitados y se expresó en cenas posteriores en todo Estados Unidos. [83] El logro de construir un gran puente colgante sobre un desfiladero frente a una adversidad abrumadora (constantes menosprecios por parte de la comunidad profesional, estadounidense y europea) dio a los Estados Unidos un sentido de orgullo. El nacionalismo aumentó a medida que el país elogiaba el puente. La finalización del puente, que el mundo occidental había considerado imposible, dio a los estadounidenses, que tenían logros técnicos menores que los de Europa en ese momento, un trofeo por sus logros. [84] El Puente Colgante se convirtió en el símbolo estadounidense para afrontar los desafíos más difíciles y hacer lo imposible, impulsando aún más su impulso hacia la industrialización. Charles W. Woodman llamó específicamente la atención sobre el Puente Colgante en su discurso de 1865 ante el Senado de los Estados Unidos para la aprobación de la construcción de un sistema ferroviario para transportar un barco fuera del agua y alrededor de las Cataratas del Niágara. [61]
Las preocupaciones presupuestarias obligaron a Roebling a construir el puente colgante principalmente con madera; [51] el costo de fundir los componentes en hierro y transportarlos "muy al oeste" era exorbitante. [31] El material orgánico se descompuso y se pudrió debido a la humedad presente alrededor de las cataratas del Niágara. A medida que la industrialización de los Estados Unidos avanzaba rápidamente, la introducción del proceso Bessemer redujo en gran medida el costo del acero y el hierro, más duraderos. [85] En 1880, las cerchas, vigas y pisos de madera del puente colgante fueron reemplazados por acero. [86] Los cables de alambre no fueron reemplazados; sus núcleos todavía estaban en perfectas condiciones, mientras que la capa exterior de cables estaba ligeramente corroída y tuvo que ser reemplazada. [87] Debido al grave deterioro, las torres de piedra caliza fueron reemplazadas en 1886 por versiones con estructura de acero. [22] Estas renovaciones aumentaron la resistencia del puente y lo ayudaron a soportar cargas más pesadas durante algunos años más. [88]
El peso de los trenes en América del Norte había aumentado considerablemente a mediados de la década de 1890. Se necesitaban locomotoras más grandes y potentes para tirar de vagones que manejaban un número cada vez mayor de pasajeros y mercancías; en comparación con las locomotoras de 23 toneladas cortas (21 t) que cruzaban el puente en la década de 1850, las locomotoras de 170 toneladas cortas (150 t) eran las locomotoras comunes 40 años después. [75] El peso de estos trenes excedía las especificaciones del Puente Colgante, y las compañías de puentes aprovecharon la oportunidad para revisar y solicitar el reemplazo del puente. El ingeniero civil Leffert L. Buck , que había sido contratado para mantener el Puente Colgante, fue seleccionado para diseñar el puente de reemplazo. Se decidió por un puente de diseño de arco . En ese momento, los puentes de arco eran los nuevos modelos para puentes ferroviarios y eran más rentables que los puentes colgantes. Buck construyó el nuevo puente alrededor y debajo del Puente Colgante, reemplazándolo una pieza a la vez. Su plan permitió que el tráfico del puente, tanto de trenes como de peatones, continuara sin interrupciones. [65] El 27 de agosto de 1897, se desmontaron las últimas piezas del puente colgante, dejando en su lugar el puente de arco de acero inferior, más tarde rebautizado como puente Whirlpool Rapids . [31] Al inspeccionarlo, se descubrió que los núcleos de los cables que anteriormente sostenían el puente colgante estaban tan en buen estado como el día en que se construyó el puente. [40]
Fuentes primarias
Fuentes secundarias
