El Honda Prelude ( japonés :ホンダ・プレリュード, Hepburn : Honda Pureryūdo ) es un cupé deportivo producido por la compañía japonesa Honda durante cinco generaciones desde 1978 hasta 2001. Es un cupé de dos puertas que se derivó libremente del Honda Accord y fue el primer Honda en contar con techo corredizo, una característica que siguió siendo equipo estándar durante toda su producción. [1] Honda utilizó el Prelude para presentar la cadena de ventas minorista japonesa Honda Verno , y poco después se lanzó el modelo a nivel internacional. La producción del Prelude concluyó en 2001 con la introducción del Integra de cuarta generación . El nombre Prelude fue originalmente una marca registrada de Toyota , pero se le dio amigablemente a Honda para su uso. El Prelude cumplía con la serie de nombres de vehículos con temas musicales que Honda usaba en ese momento, junto con Accord, Quintet , Concerto , Jazz y Ballade .
El 24 de noviembre de 1978 se lanzó el Prelude al mercado japonés. [2] Tuvo su estreno mundial en el AutoRAI de 1979 en Ámsterdam, dos meses después. [3] En Japón solo estaba disponible en el canal de ventas de concesionarios recientemente establecido Honda Verno . Esta cadena de concesionarios también presentó el Honda Quint , el Honda Ballade y el Honda Vigor con base en el Accord como su sedán y hatchback más grande. Los puntales independientes en las cuatro ruedas, los frenos y el motor fueron tomados prestados del Accord de primera generación, pero el chasis era completamente nuevo y desarrollado por el ingeniero jefe Hiroshi Kizawa expresamente para el Prelude deportivo. [4] Con 4.090 mm (largo) x 1.635 mm (ancho) x 1.290 mm (alto), tenía un perfil bastante bajo y ancho. La distancia entre ejes era de 2.320 mm y 60 mm más corta que la del Accord original. [5] Honda parece haber seguido la introducción exitosa del ejemplo del Toyota Celica al tomar un automóvil pequeño, como el Accord, instalar un motor más potente y darle a la carrocería un maletero corto y un capó largo. El Prelude (y el Accord de época ) fueron los primeros coches de menos de dos litros en recibir dirección asistida de serie. [6] El Prelude también se benefició de la experiencia de Honda con autos deportivos como el Honda S800 y el Coupé 1300 .
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El Prelude fue el primer modelo de Honda en ofrecer un techo corredizo eléctrico como equipo estándar, que finalmente se convirtió en una marca registrada de Prelude. En Japón, el Prelude estaba disponible con un techo corredizo de metal, mientras que las versiones estadounidenses recibieron una capota de vidrio que liberaba más espacio para la cabeza. [4] Los compradores japoneses estaban obligados a pagar impuestos de circulación anuales ligeramente más altos que los del Civic más pequeño, que también tenía un motor más pequeño. Si bien se comercializaba como 2+2, el asiento trasero no era utilizable por nadie más grande que un niño pequeño. [3]
Las críticas iniciales del Preludio fueron favorables. "Es", escribió Brock Yates para Motor Trend , "desde cualquier punto de vista sensato, un automóvil espléndido. La máquina, como todos los Honda, encarna una fabricación que, en mi opinión, es superada sólo por un estrecho margen por Mercedes-Benz. Es un automóvil pequeño relativamente potente según los estándares de cualquiera". Motor Trend midió uno de los primeros Prelude completando el cuarto de milla en 18,8 segundos a 70 mph. En términos de sustentación, era principalmente un Honda Accord, aunque su paquete más compacto y su menor peso permitían una velocidad máxima y un consumo de combustible ligeramente mayores. [3]
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El motor estándar en el momento de su introducción era el "EL" SOHC de ocho válvulas, 1.602 cc (no CVCC) y cuatro en línea con una potencia de 80 CV (59 kW) a 5.000 rpm y 12,9 kg⋅m (127 N⋅m; 93 lb⋅ft) a 3500 rpm. [2] Siguió siendo el único motor disponible para la mayoría de los mercados, aparte de Estados Unidos y Japón. Presentaba un estrangulador no automático con tres posiciones y un carburador de dos cilindros. En septiembre de 1978 se introdujo en Japón el motor de cuatro cilindros en línea "EK" SOHC, 12 válvulas, 1.751 cc, CVCC, con una potencia de 90 CV (66 kW) a 5.300 rpm (SAE bruto). [2] Las automáticas tenían cinco caballos de fuerza menos. [5] Fue necesario hasta marzo de 1979 para que el Prelude apareciera en los Estados Unidos, luego con 72 hp (54 kW) a 4500 rpm y 94 lb⋅ft (127 N⋅m) a 3000 rpm (SAE neto) del modelo más grande. Motor 1.8. [7] El motor EK hacía uso de un enfriador de aceite del motor y un sistema de encendido controlado por transistores. [ cita necesaria ]
Las opciones de transmisión eran la manual estándar de cinco velocidades o inicialmente una semiautomática "Hondamatic" de dos velocidades, que en octubre de 1979 había sido reemplazada por una automática de tres velocidades que usaba la última marcha como sobremarcha. Además de las telas estándar que se ofrecen en la mayoría de los modelos, en algunos mercados se ofrecía una opción 'Executive' que agregaba dirección asistida y tapicería de cuero Connolly . Honda utilizó un diseño de grupo de indicadores central único en este automóvil que albergaba el velocímetro y el tacómetro en una unidad combinada donde las agujas de ambos instrumentos recorrían el mismo arco. También colocaron la unidad de radio AM/FM compacta en lo alto, al lado del grupo de indicadores. El Prelude presentaba limpiaparabrisas intermitentes, vidrios polarizados y apertura remota del maletero. 1980 vio la introducción del motor CVCC-II que empleaba el uso de un convertidor catalítico y varias otras mejoras que mejoraron la capacidad de conducción; el Prelude también recibió un ligero lavado de cara en 1981. Este lavado de cara significó un regreso a un tablero más tradicional, en lugar del El muy criticado "medidor de objetivos concentrados" utilizado anteriormente. [8] El Prelude de 1981 también recibió una tira decorativa de acero inoxidable a lo largo de los parachoques y las molduras laterales, así como una nueva parrilla. Honda fabricó 313.000 unidades entre 1978 y 1982, y el 80% se vendió fuera de Japón. [ cita necesaria ]
El Prelude se introdujo en Europa durante 1979, pero no tuvo muchas ventas y su alto precio de venta no ayudó a sus posibilidades de éxito en las ventas. [ cita necesaria ]
El Prelude de segunda generación se lanzó en Japón el 25 de noviembre de 1982 y en todo el mundo en la primavera de 1983. Montado sobre una plataforma completamente nueva, el Prelude estaba inicialmente disponible con un motor A18A o ET-2, de 1,8 L y 12 válvulas con doble carburador. , produciendo 105 CV (77 kW). [10] En Japón, Asia y Europa, más tarde estuvo disponible con un motor PGM-FI DOHC de 2 litros y 16 válvulas (JDM = BA1, EU = BA2), aunque este motor no se lanzó en Europa hasta 1986. El JDM B20A Producía 160 CV (118 kW) a 6300 rpm, mientras que el B20A1 europeo producía sólo 137 CV (102 kW). Esta fue la primera generación de Prelude en tener faros emergentes , lo que permitió un clip frontal más aerodinámico, reduciendo la resistencia. Sin embargo, abrir los faros, especialmente a velocidades más altas, produjo una resistencia significativamente mayor. El diseño no conserva nada de la primera generación, siendo considerablemente más aerodinámico y con grandes superficies acristaladas. Al igual que su antecesor, estaba ampliamente equipado, con un aire de " minigran turismo " más que de deportivo. [11] También ofrecía, como opción, los nuevos frenos antibloqueo "ALB" de Honda . [10]
En Japón, el Prelude fue uno de los modelos clave vendidos en los canales de venta de los concesionarios Honda japoneses, llamado Honda Verno , que ofrecía productos orientados al rendimiento. Todos los productos Honda Verno , como el Vigor , inicialmente compartían los faros ocultos introducidos con esta generación del Prelude que ayudarían a identificar los productos "deportivos" de Honda en Japón; sin embargo, el enfoque duró poco. El modelo con motor de 2,0 litros se consideraba el coche de mayor nivel en Japón porque los compradores japoneses debían pagar un impuesto de circulación anual más alto que el coche con motor de 1,8 litros. El 1.8 japonés tenía CVCC y reclamaba 125 CV (92 kW), considerablemente más que los modelos de exportación.
Cuando salió el motor DOHC de 2 litros y 16 válvulas, el capó tuvo que modificarse ligeramente ya que el motor más grande no cabía debajo del capó original. El motor original de 1.8 litros fue desarrollado específicamente para el Prelude para permitir una línea de capó baja, incluso inclinando el motor hacia atrás para hacerlo aún más bajo. [10] La versión europea también vio ligeras modificaciones en las luces traseras y parachoques delanteros y traseros revisados que ahora tenían el mismo color. Debido al peso bastante bajo del automóvil (1.025 kg o 2.260 lb) y su alta potencia (el motor de 16 válvulas producía 160 PS o 118 kW en la versión japonesa), el automóvil era relativamente ágil en comparación con sus competidores, que la mayoría de los Preludios no había estado hasta ese momento.
El modelo norteamericano de 1983 se identifica por sus llantas de acero pintadas de serie con aros embellecedores brillantes (aunque las llantas de aleación eran opcionales). Los modelos base 1984-87 tenían cubiertas de ruedas completas estilo Civic. En Canadá, se creó una versión de "Edición especial", que es esencialmente la misma que el modelo 2.0Si de "inyección deportiva" de EE. UU. La inyección de combustible se introdujo en los modelos "Si" en 1985. Los 1.8 norteamericanos ofrecían 100 hp (75 kW), mientras que el último 2.0 tiene 110 hp (82 kW).
Esta versión del Prelude fue mucho más popular en Gran Bretaña que su predecesor y se vendió bien en un momento en que la popularidad de los autos deportivos estaba perdiendo popularidad y muchos fabricantes se retiraban de este sector del mercado; incluido Ford , que no reemplazó al Capri después de su desaparición en 1986, a pesar de que había sido uno de los 10 autos nuevos más populares de Gran Bretaña en 1980. La línea europea originalmente consistía en el Prelude básico, sin dirección asistida, y el bien- EX equipado que también estaba disponible con transmisión automática y frenos ALB. [10]
El 9 de abril de 1987, el Prelude de tercera generación fue lanzado en el mercado interno japonés y ese mismo año en todo el mundo, siendo un modelo de 1988 en Norteamérica. Con un estilo evolutivo de su predecesor, compartía claves de diseño del Honda NSX que se presentaría más adelante en 1990. El Prelude presentaba características innovadoras para su época, como un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,34 , pilares del techo hechos de metal de alta resistencia y su característica distintiva. , la opción disponible del primer sistema mecánico de dirección en las cuatro ruedas [13] del mundo disponible en un automóvil de pasajeros de producción en masa, que luego se compartió con el sedán Honda Ascot 2.0FBT-i .
La configuración mecánica de dirección en las cuatro ruedas utilizaba dos cajas de dirección , unidas entre sí con un eje de dirección dedicado. A pesar de su complejidad, proporcionó al conductor beneficios adicionales. A velocidades de autopista, los cambios de carril requerían una acción mínima en la dirección y servían como una característica de seguridad que brindaba una mayor capacidad de respuesta y una maniobrabilidad más rápida en condiciones adversas. También ayudó en condiciones de conducción a baja velocidad, como el estacionamiento en paralelo. Las ruedas delanteras y traseras girarían en direcciones opuestas una vez que el volante se hubiera girado 140 grados. Una comparación de la revista ' Road & Track ' entre el Prelude y un Chevrolet Corvette de la serie C4 favoreció al Prelude en una prueba de velocidad de slalom. [13]
Honda esperaba que el 30% de los compradores optaran por la dirección en las cuatro ruedas, pero el coche fue un éxito arrollador en el mercado interno y el 80% de los compradores lo hicieron en el primer año. [14]
El Prelude de tercera generación estaba propulsado exclusivamente por variantes del motor Honda B20A , una versión básica con carburador con un tren de válvulas SOHC de 12 válvulas, o una variante DOHC con inyección de combustible PGM-FI de Honda y 16 válvulas. El motor estaba inclinado 18 grados hacia atrás, lo que permitió que el capó fuera 30 mm (1,2 pulgadas) más bajo que en la generación anterior. [14]
Fue bien recibido por los jueces del galardón Coche Europeo del Año 1988, terminando tercero en una competición en la que el Peugeot 405 fue el gran ganador y el Citroën AX quedó segundo. Esta fue una de las mejores actuaciones de un automóvil fabricado o de marca japonesa hasta que el Nissan Micra ganó el premio cinco años después.
En 1987, Road & Track publicó un resumen de pruebas que muestra que el Honda Prelude 2.0Si 4WS de 1988 superó a todos los autos de ese año en el slalom, con una velocidad de 65,5 mph (105,4 km/h), superando incluso a vehículos exóticos como Porsche y Ferrari. . Como referencia, el Chevrolet Corvette C4 de 1988 tomó el mismo rumbo a 104,4 km/h (64,9 mph).
El Prelude fue el Coche del Año de la revista Wheels en 1987.
El Prelude de tercera generación renovado se presentó en Japón el 21 de noviembre de 1989. Los parachoques delantero y trasero fueron revisados en el nuevo Prelude. El parachoques delantero trasero y las luces traseras presentaban indicadores claros y un diseño de luz de estacionamiento revisado. También se revisaron muchas de las partes interiores, incluido el bisel del tablero, la manija de la puerta y los interruptores de las ventanas. La versión japonesa del Si con el B20A tenía una potencia de 140 CV con el motor JDM y una potencia de 37 MPG.
Junto con el lavado de cara, se introdujo un nuevo modelo Prelude en el mercado interno japonés, el Prelude INX. Presentaba faros fijos, con una fascia delantera muy similar al cupé Honda Legend contemporáneo y al Honda Accord del mismo período. También presentaba molduras cromadas en los faros delanteros y traseros, molduras laterales, luces traseras y parabrisas delantero y trasero para mejorar el enfoque en el lujo en lugar de la deportividad. El Prelude INX coincidió con cambios en los requisitos de iluminación de América del Norte en Estados Unidos y Canadá, y se ofreció un mayor enfoque en la seguridad con frenos antibloqueo disponibles y bolsa de aire lateral del conductor opcional que se ofrece exclusivamente en los modelos Si/SR/S.
En los EE. UU., el Prelude renovado debutó con el año modelo 1990, y el modelo 2.0S con carburador quedó descontinuado. El 2.0Si con inyección de combustible se convirtió en el modelo básico, siendo reemplazado por un nuevo modelo Si con motor B21A1, con Si 4WS o Si ALB (ABS) como modelos de equipamiento opcionales. Estaba disponible la versión revisada del B20A5, denominada B21A1 . Tenía un diámetro de 83 mm (3,3 pulgadas) con una cilindrada total de 2056 cc que producía hasta 145 hp (108 kW) y tenía una camisa de cilindro especial con FRM (metal reforzado con fibra) que, según se informa, es extremadamente resistente. Esto provoca un desgaste prematuro de los segmentos del pistón, lo que contribuye a un consumo de aceite excepcionalmente alto.
Para el mercado canadiense, se introdujeron los modelos S, SR y SR 4WS en 1990. En 1991, se introdujeron los modelos SR ALB y SE. El modelo SE estaba más cerca de los modelos JDM y EDM en que estaba completamente equipado con interior de cuero y estaba equipado con 4WS y ALB.
Honda lanzó dos nuevos modelos de edición especial limitada en Japón en 1989 para el lavado de cara Prelude, Prelude SiStates y Prelude SiTCV. Estos coches fueron una producción limitada y se construyeron muy pocos. Los catálogos de SiStates indican 3.000 construidos. Ambos presentaban transmisiones estándar 4WS, ALB, diferencial de deslizamiento limitado viscoso (LSD), TCS (solo SiTCV), volante y palanca de cambios forrados en cuero, aislamiento acústico adicional en el cortafuegos y el capó, y muchas más características que fueron normalmente opciones. Los SiStates también presentaron una versión japonesa del motor B21A 1 de 2,1 litros llamado B21A con una potencia de 150 CV (110 kW). Dos distinciones principales del SiStates eran que tenía el mismo ancho que el Prelude vendido en Norteamérica, de donde tomó su nombre, debido a las molduras laterales más anchas. La otra es que tenía más de 2,0 litros, una limitación en la cilindrada del motor en Japón por motivos de seguro. El ancho adicional y el motor más grande se combinaron para colocar al Prelude SiStates en una obligación fiscal de circulación considerablemente mayor ; Si bien esto ralentizó las ventas, también apuntó a algunos compradores hambrientos de estatus. El modelo SiStates solo estaba disponible con la transmisión automática equipada con MY8A LSD. El modelo SiTCV estaba disponible con la transmisión automática MY8A o manual de 5 velocidades D2M5.
El 19 de septiembre de 1991, el Prelude de cuarta generación se introdujo en Japón y en Europa desde principios de 1992. El coche tenía una distribución de peso del 58% en el frente y del 42% en el trasero. El sistema de dirección en las cuatro ruedas se cambió a una versión electrónica y se aumentó la cilindrada del motor de 4 cilindros de 2,1 litros a 2,2 litros para el modelo base "S" (motor SOHC F22A1 , 135 CV (99 kW; 133 CV) en 5200 rpm, 203 N⋅m (150 ft⋅lbf) a 4000 rpm) y modelo " VTEC " (DOHC VTEC H22A1 , 190 PS (140 kW; 187 hp) a 6800 rpm, 207 N⋅m (153 ft⋅lbf) a 5.500 rpm), con un 2.3 litros para el "Si" (DOHC H23A1 , 160 PS (118 kW; 158 hp) a 5.800 rpm, 212 N⋅m (156 ft⋅lbf) a 5.300 rpm). El Si japonés vino con el F22B (2,2 L DOHC sin VTEC, 160 CV (118 kW; 158 CV)). El modelo VTEC tenía un sistema de frenos mejorado, pasando de un rotor delantero de 10,3 pulgadas (262 mm) a un rotor delantero de 11,1 pulgadas (282 mm) y utilizaba pinzas y pastillas de freno más grandes, similares a las que se encuentran en el Honda Vigor . Su enfoque de estilo es similar al del Honda Ascot Innova durante el mismo período.
Además, se lanzó en Europa un modelo 2.0i con árbol de levas en cabeza único (SOHC), con una potencia de 133 CV (98 kW; 131 CV). 1993 fue el último año en que se utilizó el nombre "Si-VTEC" (BB4), y a partir de 1994 se redujo a simplemente " VTEC " y permaneció así durante el resto de la generación. En algunos países, el Prelude con motor 2.2 DOHC VTEC de 4 cilindros se llamaba VTi-R. Más tarde, el Prelude Si/SR del 96 se introdujo con un motor 2.3 DOHC de 4 cilindros. En Canadá, el Si se llamaba SR y el VTEC se llamaba SR-V. Debido a que las dimensiones de ancho y la cilindrada del motor exceden las regulaciones del gobierno japonés para vehículos clasificados como "compactos", esta generación del Prelude obligaba a los propietarios japoneses a pagar impuestos anuales.
Este modelo también marcó el final de los faros emergentes. El Prelude de 1992 incorporó otras características de diseño que también se habían convertido en el "estándar del Prelude". La parte trasera era redondeada y bastante alta en comparación con la línea del maletero cuadrado anterior. La fascia delantera del coche se hizo más ancha con faros fijos. El techo corredizo de cristal dio paso a un techo corredizo de acero que ya no se retraía hacia el interior del coche, sino que se extendía hacia afuera y sobre él.
Se continuó con la iluminación trasera de color azul claro introducida en la tercera generación. Los modelos posteriores (a partir de 1994) también presentaban agujas translúcidas de velocímetro y tacómetro. Todos los modelos VTEC y SE recibieron interior de cuero. También se presentó un sistema de audio de 8 parlantes (Sistema de 8 parlantes Gathers DSP) que incluía un altavoz central montado en el tablero y un subwoofer central trasero, mientras que el modelo VTEC de EE. UU. recibió solo 7 parlantes (el altavoz central del tablero no está incluido). Los modelos US S y Si recibieron un estéreo de 6 bocinas (sin subwoofer). La versión japonesa también incluía un sistema de control de clima digital. La versión canadiense recibió algunas opciones que no estaban disponibles en los Estados Unidos. Por ejemplo, el Prelude japonés tenía espejos plegables eléctricos y un limpiaparabrisas trasero, mientras que el mercado canadiense era el que tenía espejos con calefacción y asientos con calefacción opcionales. El modelo japonés venía con accesorios opcionales Honda Access, como portaesquís Typus, luces debajo del tablero, fundas para reposacabezas, un filtro de aire de cabina y tapetes. Algunos de los Prelude VTEC de cuarta generación del mercado nacional japonés no venían con opciones como techo corredizo y dirección en las 4 ruedas, ya que era posible omitir estas opciones al comprar en Japón. El Prelude de cuarta generación también comparte algunos componentes de suspensión con el Honda Accord de quinta generación (1994–97) .
El Prelude se utilizó en la Fórmula Uno como coche de seguridad durante el Gran Premio de Japón de 1994 . [16] [ se necesita una mejor fuente ]
Presentado el 7 de noviembre de 1996, el Prelude de quinta generación mantuvo un diseño FF con suspensión delantera independiente y distribución de peso 63/37. El Prelude de quinta generación marcó un regreso al estilo de carrocería más cuadrado de la tercera generación (1987-1991), en un intento de frenar la caída de las ventas del estilo de carrocería de cuarta generación. Se mantiene el estilo de dos puertas, pero el diseño es menos agresivo y más angular que la generación anterior. El cupé deportivo rediseñado es ligeramente más grande que su predecesor, con 1,4 pulgadas (36 mm) más de distancia entre ejes y 3,2 pulgadas (81 mm) en total. El peso en vacío base aumentó en 145 libras (66 kg) y las dimensiones interiores son casi idénticas, pero el espacio del maletero se amplió en casi 1 pie cúbico.
El modelo ATTS recibió el sistema de transferencia activa de par de Honda ; identificado como Tipo S en Japón, VTi-S en Europa y Tipo SH ("Super Handling") en América del Norte. [18] ATTS distribuye automáticamente más potencia del motor a la rueda delantera exterior al acelerar en una curva. Esto obliga a la rueda delantera exterior a girar hasta un 15 por ciento más rápido que la rueda interior, dirigiendo hasta el 80 por ciento del par a una sola rueda. El ATTS fue diseñado para contrarrestar el subviraje inherente a un automóvil con tracción delantera, pero la distribución del peso delantero del 63,1 por ciento del Prelude era demasiado para que el sistema pudiera enmascararlo con éxito. [18]
El Prelude estaba disponible en tres modelos para Canadá y dos modelos para EE. UU. (Base y Tipo SH). Todos los modelos norteamericanos venían con un motor de 4 cilindros DOHC VTEC de 2,2 litros (luego aumentado a 200 CV) de 195 caballos de fuerza (145 kW) y llantas de aleación de 16 pulgadas. La transmisión automática opcional tiene una nueva función de cambio manual llamada Sequential SportShift. La palanca de cambios se puede dejar en Drive, lo que permite cambios automáticos, o se puede inclinar hacia adelante o hacia atrás para permitir cambios manuales. Una transmisión manual de 5 velocidades era estándar. El Tipo SH sólo estaba disponible con una transmisión manual de 5 velocidades.
Las versiones 2.0i y JDM Si venían con neumáticos 195/60 R15 montados sobre llantas de acero, y el JDM Xi venía con llantas de acero de 14 pulgadas. A diferencia de los Preludes del mercado norteamericano, los JDM Preludes venían con limpiaparabrisas trasero, a excepción del Xi. Los Preludios australianos y JDM pesan menos que los modelos americanos y europeos: el VTi-R manual pesa 1268 kg (2795 lb), los autos pesan 1298 kg (2862 lb) y el ATTS pesa 1308 kg (2884 lb).
La mayoría de los Preludios de quinta generación venían con llantas de aleación de aluminio de 16 pulgadas (410 mm) con neumáticos para todas las estaciones 205/50 R16 87V, frenos delanteros de 11,1 pulgadas con bujes de 5 tacos y frenos antibloqueo de serie. Los modelos estadounidenses estaban bien equipados y el Tipo SH solo agregó ATTS, una perilla de cambio forrada en cuero y un alerón trasero sobre el modelo base.
Todos los modelos y paquetes de equipamiento permanecieron dentro del código de chasis BB (BB5-BB9) y albergaron un motor serie H o serie F :
Para el año modelo 1999, el Prelude recibió una actualización de mitad de ciclo; esto incluyó un aumento de 5 hp (4 kW) en la potencia para los modelos de transmisión manual (200 hp (149 kW) desde 195 hp (145 kW)) y automática (195 hp (145 kW) desde 190 hp (142 kW)), un nueva parrilla delantera con una pequeña insignia "Prelude", una puerta de acceso al sistema de filtración de aire de la cabina que permite el reemplazo del filtro de aire de la cabina sin modificaciones, [19] [20] y cambios en los colores disponibles.
Los Preludios del mercado canadiense eran muy similares a los modelos estadounidenses, aunque todos estaban equipados con asientos con calefacción como equipo estándar y recibían un depósito de líquido lavaparabrisas de 4,5 litros en lugar de la especificación estadounidense más pequeña de 2,5 litros. [21] En 2001, Canadá recibió un reemplazo para el Tipo SH, el nivel de equipamiento SE. El SE era mecánicamente idéntico a los modelos básicos, pero venía equipado con asientos de cuero perforados y con calefacción, llantas Enkei Tipo SH , alerón Tipo SH, una perilla de cambio forrada en cuero y un kit de molduras de fibra de carbono simulada en los paneles de las puertas y el panel de audio. El SE no recibió faldones laterales del color de la carrocería de serie como el Tipo SH, y tampoco contaba con el sistema de transferencia activa de par (ATTS). Los accesorios del concesionario para vehículos canadienses incluyen: panel de audio de fibra de carbono, visera de techo corredizo, cambiador de CD de 6 discos en el tablero, cambiador de CD montado en el maletero, reproductor de casetes, portaequipajes en el techo, kit de emblema chapado en oro, acabado de escape chapado en oro, cuero- Pomo de palanca de cambios envuelto, máscara nasal completa y media, sistema de seguridad y tapete de carga.
Una versión del Prelude de quinta generación, un modelo de alto rendimiento llamado Type S , solo estaba disponible en Japón. Estaba equipado con el motor 2,2 L H22A , con VTEC y que producía 220 PS (162 kW; 217 hp) a 7200 rpm y 163 lbf·ft (221 N·m) a 6500 rpm. Con una relación de compresión de 11,0:1, 87,0 mm (3,4 pulgadas) de diámetro x 90,7 mm (3,6 pulgadas) de carrera y sincronización de válvulas VTEC , la elevación y la duración se ajustaron a 12,2 mm (0,5 pulgadas) de admisión y 11,2 mm (0,4 pulgadas) escape. Honda también revisó la caja de aire y la reemplazó con un diseño más eficiente que a menudo se conoce como cámara dinámica, junto con un diseño de cuerpo del acelerador más grande perforado a 62 mm (a diferencia de los 60 mm anteriores). El sistema de escape también fue rediseñado, con las secciones transversales de los tubos volviéndose más cilíndricas en lugar de ovaladas. También se aumentó de tamaño el catalizador de tres vías, así como el tubo de escape de 2 a 2.+1 ⁄ 4 pulgadas (51 a 57 mm) (tToV). Además de un motor Tipo S de mayor potencia, y como todos los Preludes equipados con ATTS, presentaban un diseño de suspensión delantera reacondicionado que ofrecía una curva de inclinación más efectiva. El peso en vacío de la quinta generación era de 1.310 kg (2.890 lb) y la distancia al suelo era de 140 mm (5,5 pulgadas). [ cita necesaria ] El Tipo S tiene un sistema de vectorización de par controlado electrónicamente adjunto a la transmisión manual, denominado por Honda Sistema Activo de Transferencia de Par (ATTS). El engranaje del Type S coincide con el de la mayoría de los otros Preludios de quinta generación equipados con transmisión manual, excluyendo el 2.2 VTi VTEC de cinco velocidades que tiene una relación de transmisión final de 4.266:1. El Type S cuenta con un sistema ABS Active Control, diferente a los demás que cuentan con los sistemas ABS de serie. El interior presentaba materiales sintéticos recientemente desarrollados llamados Cabron y Excene para tapizar los asientos que la mayoría de la gente percibe como cuero y Alcántara con costuras rojas. Las opciones de estilo del fabricante incluían letras en los asientos. El estilo exterior de los Preludios de quinta generación se estandarizó para la mayoría de los modelos. Todos tenían techo corredizo excepto el Type S japonés, el acabado Xi y algunos BB9.
Honda también lanzó una edición especial del Prelude de quinta generación, llamada Motegi . El nombre de esta edición especial deriva del circuito de carreras de motor Twin Ring Motegi , ubicado en el distrito de Haga, Tochigi, Japón. Esta pista fue construida en 1997 por Honda como parte de su esfuerzo por llevar la serie IndyCar a Japón.
La edición Motegi Prelude presentaba un kit de carrocería Honda OEM, llantas de aleación Honda de 17 pulgadas, suspensión deportiva rebajada y una insignia de Motegi en la tapa del maletero. Todos estos elementos, a excepción de la insignia de la tapa del maletero, eran opcionales en los modelos que no eran Motegi.
La placa de identificación "Prelude" ha sido revivida para un concept car híbrido eléctrico , presentado en el Japan Mobility Show 2023 . [22] [23] El nuevo Prelude servirá como reemplazo de los cupés Civic y Accord descontinuados y se lanzará alrededor de 2025-2026.
Las ventas se debilitaron a partir del Prelude de tercera generación, particularmente debido a la competencia de otras ofertas de Honda. El Accord cupé de sexta generación recibió una fascia delantera exclusiva, luces traseras, ruedas y muchos otros paneles de la carrocería, y ahora se comercializa junto con el Prelude con folletos compartidos en Canadá; sin embargo, sus raíces como sedán le dieron mucha más utilidad que el comparativamente estrecho Prelude. y la opción de un motor V6 brindó a los compradores norteamericanos una alternativa atractiva. El cupé Civic Si de sexta generación también era considerablemente menos costoso que el Prelude, y al mismo tiempo ofrecía mejores calificaciones de economía de combustible. El Honda S2000 fue otra oferta que, si bien era más cara que el Prelude, ofrecía tracción trasera, una transmisión de seis velocidades, 40 caballos de fuerza adicionales y un techo convertible. Las dimensiones exteriores del Prelude ya no cumplían con las regulaciones del gobierno japonés y los costos adicionales resultantes de esto contribuyeron a la popularidad de los productos Honda más pequeños. Cifras de ventas en EE. UU. a continuación.
En Australia, el desempeño de seguridad de los Honda Preludes fabricados entre 1983 y 2001 se evaluó en la Guía del comprador de calificaciones de seguridad de automóviles usados 2006 , que fue publicada por la Autoridad de Carreteras y Tráfico (una agencia gubernamental de Nueva Gales del Sur , Australia). [24] Esta publicación concluyó que el nivel de protección de los ocupantes en Preludes de 1983 a 1996 estuvo en un nivel "promedio", mientras que en Preludes de 1997 a 2001 es "significativamente mejor que el promedio".
La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos ha determinado las calificaciones de las pruebas de choque frontal de los Honda Prelude de diferentes años de modelo. [25]
El Prelude estuvo diez veces en la lista anual de los Diez Mejores de la revista Car and Driver : tres veces entre 1984 y 1986, y luego siete veces entre 1992 y 1998, aunque la mayor queja durante gran parte de la vida útil del Prelude fue la falta de disponibilidad de un V- Opción de 6 motores, especialmente en EE. UU.
A lo largo de los años, varias empresas alemanas y estadounidenses han convertido los Preludes en convertibles. Se han fabricado descapotables a partir de los Preludios de primera, segunda y cuarta generación.
Varias empresas de Estados Unidos, Canadá y Alemania modificaron los Preludios de primera generación para convertirlos en totalmente convertibles. Solaire Corporation, una empresa de Santa Ana, California, propiedad de Al Rowland y Jim Bruemmer, lideró la idea de las ventas en el mercado masivo. Contrató al artesano Bruce Meyers (conocido por el famoso Meyers Manx Dune Buggy) para que lo ayudara a diseñar las herramientas y el trabajo de fibra de vidrio para la producción. Se cree que entre 1980 y 1982, 250 Preludios fueron modificados para convertirlos en convertibles y vendidos a concesionarios Honda de EE. UU. con garantías completas de fábrica. Los precios de los concesionarios oscilaron entre 14.000 y 15.000 dólares, mientras que la conversión en sí se vendió por alrededor de 5.000 dólares. Solaire colaboró con otras empresas, incluidas Classic Touch, Con-tec, Silcco, Steas Industries y National Coach. Se comercializó como "450 SL de Honda", generando comparaciones estéticas con el Mercedes 450SL.
Tropic Design, con sede en Crailsheim , Alemania, también convirtió los Preludios en descapotables. [26] El propietario de la empresa, Jürgen Weber, aprendió este oficio en Estados Unidos. [26] En total, modificaron 47 Preludios. Muy pocos se quedaron en Europa, inicialmente todos en Alemania. Algunos se han vendido con el tiempo a países cercanos, al menos uno a los Países Bajos, uno a Francia y otro a Bélgica.
Los Preludios de segunda generación fueron modificados por otra empresa alemana; Se modificaron unos 100 Preludios. Sin embargo, no se sabe de ningún modelo equipado con motor DOHC que se haya convertido en convertible. Había tres versiones disponibles: una versión básica, otra que tenía opciones más lujosas y otra que añadía un kit de carrocería.
Se cree que se fabricaron algunos Preludios de tercera generación, sin embargo, no se confirma cuántos se fabricaron. Actualmente hay un Prelude convertible de tercera generación importado japonés confirmado actualmente en Australia, aunque no se sabe mucho de su historia.
De la cuarta generación del Prelude, sólo unos 15 fueron transformados en descapotables por la empresa alemana Honda-Autohaus Manfred Ernst. No se conocen detalles sobre los tipos de motores y otros detalles. Dado que sólo se fabricaron 15, muchos suponen que fueron hechos a medida.
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La definición del diccionario de preludio en Wikcionario