El MSV Fennica es un rompehielos multipropósito finlandés y un buque de apoyo en alta mar. Construido en 1993 por Finnyards en Rauma, Finlandia y operado por Arctia Offshore , fue el primer rompehielos finlandés diseñado para ser utilizado como rompehielos de escolta en el mar Báltico durante los meses de invierno y en proyectos de construcción en alta mar durante la temporada de mar abierto. El Fennica tiene un buque gemelo idéntico, el Nordica , construido en 1994.
La longitud máxima total del Fennica es de 116 metros (380,6 pies) y su longitud entre perpendiculares es de 96,7 metros (317,3 pies). El casco tiene una manga de trazado de 26 metros (85,3 pies) y un puntal de 12,5 metros (41,0 pies). Su calado varía entre 7 metros (23,0 pies) como rompehielos del Báltico y 8,4 metros (27,6 pies) en condiciones árticas y trabajos en alta mar. [5] El tonelaje bruto del Fennica es de 9.392, el tonelaje neto de 2.818 y el tonelaje de peso muerto varía entre 1.650 y 4.800 toneladas dependiendo del calado. [1] [2] El barco pesa 7.935 toneladas y tiene un desplazamiento máximo de 12.800 toneladas. [6]
Fennica está clasificada por Det Norske Veritas con una notación de clase
1A1 POLAR-10 Buque remolcador rompehielos de suministro SF HELDK EPR E0 DYNPOS-AUTR . [1] Su clase de hielo, POLAR-10, significa que su casco está reforzado para operaciones sin asistencia en las regiones ártica, subártica y antártica, donde el buque puede encontrar hielo invernal con un espesor nominal de 1 metro (3,3 pies), crestas de presión, témpanos de hielo de varios años e inclusiones de hielo glacial. La notación de clase adicional "Rompehielos" indica que no tiene limitaciones para embestidas repetidas. [7] Para mejorar la maniobrabilidad del buque en el hielo, su casco es más ancho en la proa que en la popa. Estos "escariadores" aumentan el ancho del canal de hielo y reducen la fricción entre el casco y el hielo. [8] Los escariadores están diseñados para que creen una resistencia adicional mínima en el modo de popa al romper el hielo hacia abajo. [9] Además, la parte delantera del casco tiene un cinturón de hielo de acero inoxidable soldado por explosión que reduce la fricción y protege las placas de acero de la abrasión. [10]
El diseño antes mencionado con la manga máxima en la proa y un casco más estrecho en la popa, proporciona al buque multipropósito también buenas características de navegación . [9] Tradicionalmente, los rompehielos han tenido, debido a su manga ancha y casco relativamente poco profundo, un período de balanceo en olas muy corto, lo que hace que trabajar a bordo del buque sea extremadamente difícil debido a sus movimientos violentos. [11] En la fase de diseño del buque, las características de navegación del rompehielos multipropósito se definieron para que fueran al menos tan buenas como las de los buques offshore existentes en el Mar del Norte . [12] El operador offshore estableció un requisito de cifras de aceleración aceptables en varias ubicaciones del buque a velocidad cero. El buque tenía que ser capaz de operar al menos el 80% del tiempo en el Mar del Norte en la temporada de verano y otoño, además de tener un período de balanceo superior a 10 segundos. La solución con una manga estrecha en la popa da como resultado un período de balanceo suficientemente largo. En la zona central y de popa del buque también hay plataformas de sentina excepcionalmente anchas como parte integral del casco, para amortiguar aún más el balanceo. [9] Además, el buque está equipado con un tanque antivuelco semiactivo en forma de U en el punto más ancho de la sección de proa. [11] Las buenas características de navegación son una ventaja también en operaciones en el Ártico y en largas distancias de tránsito. [13]
Para proyectos de construcción en alta mar, el Fennica está equipado con una grúa Hydralift capaz de levantar 30 toneladas en un radio de 11 metros (36 pies) o 15 toneladas a 20 metros (66 pies). También tiene una grúa MacGregor más pequeña capaz de levantar 5 toneladas a 14 metros (46 pies) o 1,5 toneladas a 30 metros (98 pies). El buque también puede equiparse con un bastidor en A de 120 toneladas para zanjadoras y arados. El Fennica tiene un helipuerto y puede acomodar a 48 trabajadores además de la tripulación del barco. Antes de que se reconstruyera su helipuerto en 2012, también tenía un pequeño hangar capaz de acomodar un helicóptero para el reconocimiento del hielo. Dado que el Fennica actúa como rompehielos de escolta durante la temporada de invierno, también está equipado con un cabrestante de remolque y manejo de anclas Aquamaster-Rauma y una muesca de popa para ayudar a los buques mercantes. [6] El puente oblicuo maximiza la visibilidad desde la posición de gobierno del lado de estribor. [14]
El Fennica tiene un sistema de propulsión diésel-eléctrico con cuatro generadores principales. Tiene dos motores diésel de cuatro tiempos de velocidad media Wärtsilä Vasa 12V32D de doce cilindros y dos 16V32D de dieciséis cilindros que impulsan alternadores Strömberg , el primero produce 4.500 kW (6.000 hp) y el segundo 6.000 kW (8.000 hp) cada uno. Los motores principales también están equipados con economizadores de gases de escape . [6] A finales de 2011 también se modernizaron con convertidores catalíticos y sistemas de pulverización de urea para reducir las emisiones de NO x con el fin de cumplir con los estrictos requisitos de la EPA. [15] Aunque está diseñado de acuerdo con el principio de la planta de energía en el que los generadores principales producen energía para todos los consumidores de a bordo, ya sea directamente oa través de un motor-generador , el Fennica tiene un generador diésel auxiliar que se puede utilizar para producir electricidad cuando el barco está en el puerto. El motor diésel de cuatro tiempos y cuatro cilindros Wärtsilä Vasa 4R22 tiene una potencia de 710 kW (950 CV) a 1.000 rpm. Además, dispone de un generador diésel de emergencia Caterpillar 3412 DISA de doce cilindros con una potencia de 300 kW (400 CV) a 1.500 rpm. [1]
Durante la navegación, el consumo de combustible de los motores principales es de 42 toneladas de fueloil pesado o diésel por día a 13 nudos (24 km/h; 15 mph) o 30 toneladas por día a 11 nudos (20 km/h; 13 mph), lo que le da al buque un tiempo de operación de 45 a 67 días dependiendo de la velocidad. Durante las operaciones de posicionamiento dinámico, el consumo de combustible es de 15 toneladas por día y el tiempo de operación depende de la distancia y la velocidad de tránsito a la ubicación. [6] A fines de 2011, el sistema de combustible se convirtió para el uso de diésel con contenido ultra bajo de azufre . [15]
El Fennica está propulsado por dos propulsores azimutales Aquamaster US ARC 1 Z-drive con hélices de acero inoxidable de paso fijo entubadas de 4,2 metros (14 pies). Los propulsores de 177 toneladas [16] , impulsados por motores de propulsión AC/AC ABB Strömberg con una potencia nominal de 7.500 kW, mejoran considerablemente la maniobrabilidad del rompehielos. Esto es especialmente útil durante las operaciones de escolta y asistencia en condiciones de hielo difíciles cuando el rompehielos tiene que operar muy cerca de otros buques a baja velocidad. Cuando se entregó, fue el primer rompehielos de gran tamaño equipado con dicho sistema de propulsión y su maniobrabilidad se describió a menudo como superior a la de los rompehielos más antiguos con ejes y timones tradicionales. [2] [17] [18] Junto con tres propulsores de proa de paso variable Brunvoll FU-80 LTC-2250 de 1.150 kW, los propulsores azimutales también permiten un posicionamiento dinámico durante las operaciones en alta mar. [6]
La velocidad máxima del Fennica es de 16,5 nudos (30,6 km/h; 19,0 mph) en mar abierto. Puede mantener una velocidad de 9,5 nudos (17,6 km/h; 10,9 mph) en hielo plano de 80 centímetros (31 pulgadas) y operar en movimiento continuo en hielo plano de hasta 1,8 metros (5,9 pies) de espesor. Su tiro a punto fijo es de 230 toneladas. [6] En el momento de su entrega, el Fennica era el buque de apoyo en alta mar más poderoso del mundo. [11]
El desarrollo de los rompehielos multipropósito finlandeses comenzó a mediados de la década de 1980, cuando la Junta Nacional de Navegación de Finlandia lanzó un proyecto para encontrar usos secundarios para los nuevos buques que planeaba construir como reemplazo de algunos de los rompehielos más antiguos. Hasta entonces, los rompehielos finlandeses habían sido diseñados únicamente para operaciones de escolta en aguas infestadas de hielo y su forma especial de casco no era adecuada para aguas abiertas. Como resultado, los rompehielos existentes tenían un tiempo operativo efectivo de solo tres a cinco meses al año y pasaban la temporada de verano amarrados en Katajanokka en Helsinki . Una aplicación multipropósito de los nuevos rompehielos daría como resultado una mejor utilización de los buques y, suponiendo que fueran fletados por un tercero comercial durante el verano, mejoraría la economía de la flota estatal. [19] [20]
Sin embargo, el concepto no se convirtió en realidad hasta principios de la década de 1990, cuando la empresa noruega Ugland Offshore AS (más tarde DSND Offshore AS) se involucró en el proyecto para desarrollar y construir rompehielos multipropósito que pudieran usarse para operaciones en alta mar en los campos petrolíferos durante los meses de verano. El concepto fue desarrollado por la Junta de Navegación junto con una empresa finlandesa de ingeniería consultora ILS . [21] El perfil operativo del período de verano del buque estuvo definido por las necesidades de los mercados offshore. Sobre todo, hubo una demanda de buques que pudieran realizar el tendido de tuberías y cables flexibles y el excavado y arado de cables y tuberías. Otras tareas definidas fueron, por ejemplo, trabajos de reparación de cables, manejo de anclas y movimiento de plataformas de perforación petrolífera offshore, unidades semisumergibles y otras unidades offshore, y transporte de carga de cubierta. El área operativa se definió como un servicio mundial concentrado en las áreas del Norte y el Ártico. [13]
Durante la fase de diseño del buque se realizó una extensa serie de pruebas de comportamiento en el mar y de modelos de hielo. [9] Se realizaron pruebas de modelos en aguas abiertas en el tanque del Centro de Investigación Técnica VTT de Finlandia , y los resultados indicaron que el buque podría operar al menos el 90% del tiempo en el Mar del Norte en las estaciones de verano y otoño, y mantener la velocidad de 15 nudos (28 km/h; 17 mph) en los mares de proa de la zona, también el 90% de las mismas estaciones. Se realizaron pruebas comparativas con un modelo convencional de gran buque de suministro, y mostraron que el nuevo diseño de casco de rompehielos funcionaría mejor que un gran buque de suministro típico en condiciones normales de operación. [11] [22]
La novedosa forma del casco fue probada y ajustada en una extensa serie de pruebas con modelos de hielo en el laboratorio de buques de VTT. Las pruebas se concentraron también especialmente en las características de maniobrabilidad. Más tarde, en marzo de 1993, se llevaron a cabo pruebas a escala real en hielo en el norte del Báltico, frente a las ciudades de Oulu y Kemi, y demostraron que se cumplían los criterios de diseño en cuanto a capacidad de ruptura de hielo y penetración en crestas por delante y por detrás, mientras que la capacidad de asistencia y maniobra en hielo superó las expectativas. [9]
El contrato para la construcción del primer buque con opción a un buque gemelo se firmó con Finnyards en octubre de 1991. El segundo buque se ordenó en junio de 1992. [21] El primer rompehielos multipropósito finlandés, Fennica , se entregó en 1993 y su buque gemelo, Nordica , al año siguiente. [19] [20] Los nuevos buques reemplazaron a los viejos rompehielos de cuatro hélices Tarmo y Varma, que se vendieron a Estonia y Letonia , respectivamente. [23]
En 1997 se encargó un tercer rompehielos multipropósito a Finnyards. El barco, entregado en 1998 como Botnica , era ligeramente más pequeño que los rompehielos multipropósito finlandeses anteriores y tenía varias otras diferencias, como doce motores diésel de alta velocidad Caterpillar en lugar de unidades de velocidad media y propulsores azimutales eléctricos Azipod en lugar de los Aquamasters con propulsión en Z conducidos. [24] En 2012, Botnica se vendió al puerto de Tallin , Estonia .
Cuando el Fennica entró en servicio en 1993, se acordó que los rompehielos multipropósito se alquilarían para tareas en alta mar unos 180 días al año durante la temporada sin hielo. Durante los meses de invierno, regresarían a Finlandia para tareas de escolta en el mar Báltico o, si no había necesidad de desplegar toda la flota de rompehielos de propiedad estatal durante inviernos particularmente suaves, para permanecer amarrados en un puerto finlandés. [21] El derecho exclusivo de alquilar los rompehielos multipropósito se otorgó a Ugland Offshore AS y más tarde a DSND Offshore AS. [25] En 2002, Halliburton Offshore y DSND combinaron sus recursos y el alquiler exclusivo de los rompehielos multipropósito se transfirió a la nueva empresa, Subsea 7 , que lo mantuvo hasta 2004. [21] [26]
Tras la reorganización de la Administración Marítima finlandesa en 2004, la propiedad y la gestión de los buques estatales se transfirieron a una empresa estatal de nueva creación, Finstaship. Más tarde, se creó una empresa independiente, GDV Maritime AS, junto con socios noruegos, que se encargó de la comercialización mundial de los rompehielos multipropósito finlandeses hasta 2008. Durante este tiempo, el foco de atención en la comercialización de los rompehielos multipropósito finlandeses se trasladó más a las actividades en alta mar y los barcos regresaron a sus aguas de origen solo si eran necesarios para romper el hielo. [21] En 2006, Fennica fue el único rompehielos multipropósito finlandés que escoltó a los buques mercantes en aguas finlandesas durante los meses de invierno. [27]
En 2010, Arctia Shipping , una sociedad anónima estatal , se hizo cargo de las operaciones de Finstaship. La propiedad y la gestión de los rompehielos multipropósito finlandeses se transfirieron a una empresa subsidiaria, Arctia Offshore. [28] En octubre de 2011, Arctia Offshore y la Agencia de Transporte Finlandesa firmaron un contrato de cinco años con una extensión opcional de dos años con respecto al uso de los rompehielos multipropósito Fennica y Nordica en aguas finlandesas durante los meses de invierno. Antes de esto, Arctia Icebreaking ya había firmado un contrato similar para los rompehielos finlandeses convencionales. [29]
En noviembre de 2011, Shell Oil Company firmó un contrato de tres años con Arctia Offshore y fletó los rompehielos multipropósito finlandeses Fennica y Nordica para que sirvieran como buques de gestión primaria del hielo en el mar de Chukchi durante las temporadas de verano. El propósito principal de Fennica sería proteger al buque de perforación Noble Discoverer dirigiendo los grandes témpanos de hielo para que no pongan en peligro la operación de perforación. [29] [30] La decisión de fletar los rompehielos finlandeses para apoyar la perforación en alta mar en el Ártico ha sido ampliamente criticada debido al potencial daño ambiental en caso de derrame de petróleo . El 16 de marzo de 2012, unos 52 activistas de Greenpeace de cinco países diferentes abordaron Fennica y Nordica en el Astillero Arctech Helsinki para protestar contra las operaciones de perforación de Shell en Alaska. [31] [32]
En noviembre de 2012, el Fennica y su barco gemelo se convirtieron en los primeros rompehielos finlandeses en navegar por la Ruta del Mar del Norte cuando regresaron a Finlandia para la temporada de rompehielos de 2012. Durante el tránsito, los rompehielos multipropósito fueron escoltados por los rompehielos rusos de propulsión nuclear Rossiya y Vaygach . [33] En 2013, el Fennica y el Nordica regresaron a Finlandia a través de la Ruta del Mar del Norte por segunda vez.
En 2015, tras la decisión de Shell de detener las perforaciones en Alaska, Fennica y Nordica regresaron a Europa a través del Paso del Noroeste . Este tránsito sin escolta en dirección este a finales de temporada fue la primera vez que los rompehielos finlandeses navegaron por el archipiélago ártico canadiense y se afirmó que les permitió ahorrar tiempo y dinero. Los barcos llegaron a Nuuk , Groenlandia , el 31 de octubre de 2015. [34]
En 2023, Arctia firmó un contrato de tres años con Baffinland Iron Mines Corporation para servicios de rompehielos multipropósito durante las temporadas de navegación de 2023, 2024 y 2025 en el Ártico canadiense. [35] Para las temporadas de navegación de 2023 y 2024, Fennica se envió a Canadá.
El 2 de julio de 2015, mientras se dirigía al mar de Chukchi para apoyar las operaciones de perforación de Shell, Fennica chocó contra una roca inexplorada que creó una fractura de 3 pies (1 m) de largo y aproximadamente dos pulgadas (5 cm) de ancho en el tanque de lastre del puerto n.º 4. Cuando la tripulación notó que el nivel del agua en el tanque estaba aumentando, el rompehielos dio la vuelta y regresó a Dutch Harbor para realizar investigaciones. [36] El 13 de julio, se anunció que Fennica se dirigiría al dique seco Vigor Industrial en Portland, Oregón , para reparaciones. [37] No se esperaba que esto retrasara los planes de Shell de comenzar a perforar en el norte de Alaska, ya que la chimenea de tapado, una pieza fundamental del equipo de seguridad que lleva Fennica para cortar el flujo de fluidos de un pozo de petróleo en caso de una explosión , no sería necesaria hasta más tarde, cuando el taladro alcance profundidades donde se espera que se encuentre petróleo y gas. [38]
En Portland, Fennica fue recibida por manifestantes que se oponían al plan de Shell de extraer petróleo en aguas del Ártico. Activistas de Greenpeace colgados del puente de St. Johns, así como "kayaktivistas" en el agua, intentaron impedir que el rompehielos regresara a Alaska el 30 de julio. [39] Si bien los manifestantes fueron finalmente expulsados, lo que permitió que el rompehielos se fuera, Greenpeace reivindicó una victoria simbólica después de que la protesta obligara al rompehielos a dar marcha atrás y regresar al astillero ese mismo día. [40]
El 9 de julio, la Guardia Costera de los Estados Unidos anunció que un barco de NOAAS Fairweather había seguido la ruta de Fennica desde Dutch Harbor y había descubierto un banco rocoso previamente inexplorado donde la profundidad del mar era menor que lo indicado en las cartas náuticas y aproximadamente 9 pulgadas (23 cm) menos que el calado del rompehielos. [36]
A principios de los años 2000, el director general Kyösti Vesterinen y otros altos funcionarios de la Administración Marítima finlandesa se vieron envueltos en un escándalo de sobornos cuando se descubrió que DSND Offshore, el fletador de los rompehielos multipropósito finlandeses, les había ofrecido varios viajes privados alrededor del mundo. Al mismo tiempo, la empresa offshore, que no había pagado a tiempo los fletes, recibió una indemnización de 153.000 euros en concepto de intereses de mora. Como resultado, Vesterinen y otros dos funcionarios fueron declarados culpables de corrupción y, como consecuencia, perdieron sus puestos, recibieron penas condicionales de entre cuatro y diez meses y tuvieron que devolver los beneficios obtenidos ilegalmente. [41] [42] [43] El incidente puso fin a la cooperación entre DSND y la Administración Marítima finlandesa y dejó a mucha gente con sospechas sobre la rentabilidad de los rompehielos multipropósito. [25]
En octubre de 2013, los medios de comunicación finlandeses informaron de que Heidi Hautala ( Liga Verde ), ministra de Desarrollo Internacional del gobierno finlandés y ministra responsable de la gestión de la propiedad en la Oficina del Primer Ministro, había ordenado a la empresa estatal Arctia Shipping que retirara los cargos penales contra Greenpeace, cuyos activistas habían abordado los rompehielos multipropósito de la empresa en 2012. Además, el jefe del Departamento de Gestión de la Propiedad del Gobierno, Pekka Timonen, había amenazado a dos altos ejecutivos de la empresa con despedirlos a menos que cumplieran con la solicitud. Después de proporcionar versiones contradictorias del incidente, la ministra Hautala anunció su dimisión el 11 de octubre de 2013. [44] [45] Más tarde, varias personas prominentes, como la ministra finlandesa de Transporte, Merja Kyllönen, han vuelto a cuestionar la rentabilidad de utilizar los rompehielos multipropósito en el negocio offshore y han iniciado un debate sobre el futuro papel de la flota de rompehielos de propiedad estatal finlandesa en el trabajo comercial en el Ártico. [46]
Aunque las tripulaciones han estado generalmente satisfechas con las capacidades operativas de los buques, [47] [48] los rompehielos multipropósito también han sido percibidos como diseños de compromiso debido a los requisitos conflictivos de las operaciones de rompehielos y de alta mar. [49] [50] [51] Los buques han sido criticados por su menor capacidad de rompehielos y su capacidad de operar en las condiciones de hielo de la Bahía de Botnia caracterizadas por fuertes crestas en comparación con los rompehielos tradicionales construidos en la década de 1970. [ 52] [53] [54] En aguas abiertas, los rompehielos multipropósito no han sido competitivos contra los buques de alta mar construidos especialmente debido a su mayor consumo de combustible. [55]
La compañía naviera estatal Arctia y sus predecesoras también han sido criticadas por las pérdidas financieras y la baja rentabilidad del negocio offshore. [56] [57] Incapaces de competir comercialmente contra los buques offshore construidos especialmente, los rompehielos multipropósito serían los últimos en ser contratados a menos que se les ofrecieran tarifas diarias significativamente reducidas. [55] A veces, los barcos se quedaban sin contratos y pasaban largos períodos de tiempo en puertos extranjeros incluso durante la temporada de navegación invernal del Mar Báltico, [58] obligando al Gobierno finlandés a contratar rompehielos del mercado comercial para mantener abiertos los puertos. [59]
Arctia también recibió críticas de organizaciones ambientalistas como Greenpeace después de que los rompehielos multipropósito finlandeses fueran fletados por la Shell Oil Company para apoyar las operaciones de perforación de exploración en las aguas árticas frente a Alaska, donde las consecuencias de un derrame de petróleo serían devastadoras. También ha habido preocupaciones sobre la responsabilidad legal en caso de un derrame de petróleo después de que un informe del Instituto de Investigación de la Economía Finlandesa afirmara que el Estado finlandés podría ser considerado responsable y que las compensaciones podrían incluir toda la propiedad de Arctia Shipping, la compañía naviera estatal que posee y opera la flota de rompehielos finlandeses. [60]
Al Fennica y a otros rompehielos multiusos finlandeses a veces se los llama en broma "barcos Moulinex", en honor a la marca francesa de electrodomésticos y equipos de cocina.
