El Lamborghini Diablo es un automóvil deportivo de alto rendimiento con motor central fabricado por el fabricante de automóviles italiano Lamborghini entre 1990 y 2001. Es el primer Lamborghini de producción capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a 320 km/h (200 mph). Tras el final de su producción en 2001, el Diablo fue reemplazado por el Lamborghini Murciélago . El nombre Diablo significa "diablo" en español.
En una época en la que la empresa estaba financiada por los hermanos Jean Claude y Patrick Mimran , con sede en Suiza , Lamborghini comenzó a desarrollar lo que se denominó en código Proyecto 132 en junio de 1985 como reemplazo del Countach , el entonces coche deportivo insignia de Lamborghini. El informe establecía que la velocidad máxima del nuevo coche tenía que ser de al menos 315 km/h (196 mph). [3]
El diseño del coche fue encargado a Marcello Gandini , que había diseñado sus dos predecesores. Cuando Chrysler Corporation compró la empresa en 1987, financiándola para completar el desarrollo del coche, su dirección no estaba satisfecha con los diseños de Gandini y encargó a su equipo de diseño en Detroit que ejecutara un tercer rediseño extenso, suavizando los infames bordes afilados y las esquinas del diseño original de Gandini. Gandini más tarde haría realidad su diseño original en el Cizeta-Moroder V16T . [3] [4]
El nuevo coche se denominó Diablo, siguiendo la tradición de Lamborghini de bautizar sus vehículos con nombres de razas de toros de lidia. El Diablo recibió el nombre de un toro feroz criado por el duque de Veragua en el siglo XIX, famoso por librar una batalla épica con "El Chicorro" en Madrid el 11 de julio de 1869. [3]
Se cree que el desarrollo costó un total de 6 mil millones de liras . [3]
El Diablo se presentó al público para su venta el 21 de enero de 1990. Su potencia provenía de un motor V12 de 5,7 L (348 pulgadas cúbicas) con doble árbol de levas en cabeza , 4 válvulas por cilindro e inyección de combustible multipunto controlada por computadora , que producía una potencia máxima de 492 CV (362 kW; 485 hp) y 580 N⋅m (428 lbf⋅ft) de torque para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h (202 mph). El Diablo tenía tracción trasera y el motor estaba montado en el medio para ayudar a equilibrar su peso. Auto Motor und Sport medía 0-100 km/h (62 mph) en 4,5 segundos, 0-160 km/h (99 mph) en 9,3 segundos y 0-200 km/h (124 mph) en 13,7 segundos. [5]
El Diablo venía mejor equipado que el Countach ; las características estándar incluían asientos y volante totalmente ajustables, ventanas eléctricas, un sistema estéreo Alpine y dirección asistida a partir de 1993. Los frenos antibloqueo no estaban disponibles inicialmente, aunque eventualmente se usarían. Había algunas opciones disponibles, incluido un asiento del conductor moldeado a medida, cambiador de CD y subwoofer remoto, alerón trasero , juego de equipaje instalado de fábrica (con un precio de $ 2,600) y un reloj Breguet exclusivo para el tablero (con un precio de $ 10,500). [3]
Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1992 , el concepto de roadster Diablo mostró cómo sería una posible versión descapotable del automóvil. Se quitó el techo y el automóvil tenía una visera acortada en lugar del parabrisas que se abría paso hasta las puertas, lo que indicaba la adaptación del estilo de carrocería barchetta . El chasis se reforzó para compensar la pérdida del techo y el automóvil presentó muchos componentes únicos, algunos de los cuales se abrieron paso en las variantes posteriores del Diablo. Dichos componentes incluían tomas de aire más grandes cerca del alerón trasero y los costados del automóvil para una mejor refrigeración del motor, un espejo retrovisor montado en la visera, barras antivuelco sobre los asientos, llantas únicas del color de la carrocería del automóvil y una cubierta de motor única que incluía un túnel en el medio para un mejor flujo de aire sobre el espejo retrovisor. Las distintivas puertas de tijera se mantuvieron a pesar de la pérdida del techo y el interior se volvió más ergonómico y presentó un color beige bitono único. El concepto generó una respuesta positiva entre el público y una demanda entre los clientes de un automóvil de este tipo. Como el coche no estaba destinado a la producción en serie, el preparador alemán Koenig Specials , con el permiso de Lamborghini, convirtió los coches de los clientes en réplicas del concepto. Los coches presentaban parachoques delanteros y traseros diferentes a los del concepto debido a problemas de derechos de autor, junto con un motor mejorado. La conversión ya no se ofreció a pedido de Lamborghini cuando la empresa presentó el roadster Diablo VT en 1995. [6]
El Diablo VT se presentó en 1993. Aunque el VT se diferenciaba del Diablo estándar en varios aspectos, el cambio más notable fue la incorporación de tracción total , que utilizaba un diferencial central viscoso (una versión modificada del sistema 4WD del LM002 ). Esto proporcionó la nueva nomenclatura para el automóvil (VT significa tracción viscosa ). El nuevo sistema de transmisión podía dirigir hasta el 25% del par a las ruedas delanteras para ayudar a la tracción durante el deslizamiento de las ruedas traseras , mejorando así significativamente las características de manejo del automóvil.
Otras mejoras que debutaron en el VT incluyeron tomas de aire delanteras debajo de las luces de carretera para mejorar la refrigeración de los frenos, tomas de aire más grandes en los arcos traseros, un interior más ergonómico con amortiguadores revisados ajustables electrónicamente , pinzas de freno de cuatro pistones, dirección asistida y pequeños refinamientos del motor. Muchas de estas mejoras, a excepción del sistema de tracción en las cuatro ruedas, se filtraron al Diablo base, lo que hizo que los autos fueran casi idénticos visualmente. [8]
El Diablo SE30 se presentó en 1993 como un modelo especial de producción limitada para conmemorar el 30 aniversario de la empresa. El motor recibió un impulso a 530 CV (390 kW; 523 hp) mediante un sistema de combustible optimizado, un escape de flujo libre y colectores de admisión de magnesio. El automóvil mantuvo la tracción trasera para ahorrar peso y omitió los amortiguadores ajustables eléctricamente del modelo VT, pero estaba equipado con barras estabilizadoras de rigidez ajustable que se podían controlar desde el interior, sobre la marcha.
El peso del vehículo se redujo al reemplazar las ventanillas laterales de vidrio eléctrico por unas fijas de plexiglás (con una pequeña ventanilla corrediza como en muchos coches de carreras) y al eliminar elementos de lujo como el aire acondicionado, el estéreo y la dirección asistida. Los asientos de fibra de carbono con cinturones de competición de 4 puntos y un sistema de extinción de incendios le añadieron un toque de competición al vehículo.
En el exterior, el SE30 se diferenciaba de otros modelos Diablo por una fascia delantera revisada que presentaba conductos de refrigeración de frenos con aletas y un alerón más profundo, mientras que los conductos de refrigeración traseros se cambiaron a un diseño vertical del color de la carrocería. El emblema del toro furioso se trasladó de la parte delantera de la tapa del maletero al panel frontal del coche, entre los intermitentes delanteros. La tapa del motor tenía listones que cubrían la estrecha ventana trasera, mientras que se instaló un alerón más grande como equipamiento de serie. La única luz antiniebla trasera y la luz de marcha atrás trasera, que habían estado a ambos lados de la parrilla trasera, se trasladaron al parachoques; este cambio se aplicaría a todos los modelos Diablo de la gama. Completando las variaciones exteriores se encontraban llantas de aleación de magnesio especiales, la insignia SE30 y un nuevo color de pintura morado metalizado (esto se podía cambiar a pedido).
Sólo se construyeron 150 modelos SE30, y de ellos, unos 15 se convirtieron a la especificación "Jota" (aunque se produjeron 28 kits Jota). El "Jota" era un kit de modificación de fábrica diseñado para convertir el SE30 orientado a las carreras en un auténtico coche de carreras de circuito, aunque a costa de su funcionamiento legal en la calle. Una tapa del motor revisada con dos conductos que sobresalían por encima de la línea del techo forzaba la entrada de aire al sistema de admisión; un diseño de tapa similar se utilizaría más tarde en el modelo Diablo SV. Con un ajuste aún mayor del venerable motor V12 del Diablo, tenía una potencia de salida de 603 CV (444 kW; 595 hp) y 639 N⋅m (471 lb⋅ft) de par. El espejo retrovisor del interior también se eliminó porque era completamente inútil junto con la tapa del motor revisada, lo que aumentaba aún más la sensación de carrera del coche. [9]
[10]
0-30 mph (48,3 km/h): 1,8 segundos
0-60 mph (96,6 km/h): 3,3 segundos
0-80 mph (128,7 km/h): 4,9 segundos
0-100 mph (160,9 km/h): 7,0 segundos
0-120 mph (193,1 km/h): 9,9 segundos
0- 1 ⁄ 4 mi (400 m): 11,4 segundos a 128,5 mph
30–120 mph (48,3–193,1 km/h): 8,1 segundos
El Diablo SV se presentó en 1995 en el Salón del Automóvil de Ginebra , recuperando el título Super Veloce utilizado por primera vez en el Miura SV . El SV se basa en el Diablo estándar y , por lo tanto , carece del sistema de tracción a las cuatro ruedas del VT. Una característica notable del SV es un aumento en la potencia de salida a 517 PS (380 kW; 510 hp) a 7100 rpm y 580 N⋅m (428 lbf⋅ft) de torque a 5900 rpm que, combinado con el diseño de tracción trasera, puede aumentar la probabilidad de pérdida de tracción durante la conducción dura. A pesar de su mayor potencia de salida, el SV tenía un precio como el modelo de nivel de entrada en la gama Diablo, quedando por debajo del Diablo estándar por un pequeño margen. Se instaló un alerón trasero ajustable como equipo estándar y podía combinarse con el color de la carrocería del automóvil o formarse con fibra de carbono. Otros cambios exteriores incluyeron faros traseros negros, faros antiniebla y de marcha atrás reposicionados como en el SE30, faros antiniebla delanteros dobles (en lugar del estilo cuádruple que se encontraba en todos los modelos anteriores), un juego adicional de conductos de enfriamiento de los frenos delanteros, una tapa del motor similar a la instalada en el Diablo SE30 Jota y calcomanías "SV" opcionales para los costados del auto. El SV también contaba con frenos delanteros de mayor diámetro (340 mm (13,4 pulgadas)) y un aumento correspondiente en el tamaño de las ruedas delanteras a 18 pulgadas. [11]
En 1998, se produjo una edición limitada de 20 unidades del Diablo SV exclusivamente para el mercado de los Estados Unidos, denominada Monterey Edition . La característica más notable de esta edición fue el uso de las tomas de aire al estilo SE30/VT Roadster delante de las ruedas traseras, a diferencia del estilo SV tradicional (y persistente). Varios de los coches estaban pintados en colores inusuales y vibrantes. Una Monterey Edition, con un motor y frenos mejorados, fue conducida por Mario Andretti durante el evento "Running of the Bulls" patrocinado por Lamborghini en California. [12]
Need for Speed III: Hot Pursuit utiliza el Lamborghini Diablo SV como coche de portada del juego. El Diablo se convirtió en un emblema de la franquicia Need for Speed y apareció varias veces en las entregas posteriores de la serie.
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El Diablo VT Roadster se presentó en diciembre de 1995 y contaba con un techo targa de fibra de carbono que se podía quitar manualmente y que se guardaba encima del capó del motor cuando no se utilizaba. Además del techo, la carrocería del roadster se modificó con respecto al modelo VT de techo fijo en varios aspectos. Se revisó el parachoques delantero y se reemplazaron los cuatro faros de carretera rectangulares por dos unidades rectangulares y dos redondas. Los conductos de refrigeración de los frenos se trasladaron al interior de los faros de carretera y se cambiaron a un diseño con aletas, mientras que los conductos traseros presentaban el diseño pintado vertical que se ve en el SE30.
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La tapa del motor se modificó sustancialmente para proporcionar una ventilación adecuada cuando el panel del techo la cubría. El roadster también contaba con ruedas revisadas de 17 pulgadas y las tomas de aire en la parte superior y los laterales se hicieron más grandes que las del Diablo coupé. Para el Diablo SV, VT y VT Roadster de 1998, las ruedas se actualizaron a 18 pulgadas para acomodar frenos más grandes, y la potencia del motor se elevó a 530 hp (395 kW; 537 PS) al agregar el sistema de sincronización variable de válvulas. La velocidad máxima también se elevó a 335 km/h (208 mph).
En 1998, Lamborghini intentó diversificar la gama de modelos descapotables del Diablo con la introducción de una variante de tracción trasera del Diablo VT Roadster. Bautizado como Diablo SV Roadster, el coche combinaba las características mecánicas del Diablo SV en la configuración descapotable del Diablo VT Roadster. El modelo conservaba todos los elementos visuales de la variante SV, incluido el distintivo parachoques delantero, los faldones laterales y el gran alerón trasero junto con las luces traseras reposicionadas. La potencia de salida seguía siendo la misma que la del cupé SV, 530 CV (395 kW; 537 PS). Solo se construyó un prototipo del roadster SV antes de que Lamborghini decidiera detener el proyecto debido a las dificultades financieras que afrontaba la empresa, así como a la falta de interés en una variante de este tipo. Cuando el distribuidor milanés de Lamborghini, Emanuele Conforti, se enteró de esta variante, le pidió al entonces director general Vittorio di Capua que le encargara un ejemplar. Esto dio como resultado que se completara un ejemplar de producción del roadster SV el 6 de abril de 1998 en el esquema de colores característico Giallo Orion con las calcomanías "SV" en los costados del automóvil con el número de chasis WLA12960, lo que aumentó la producción de esta variante a dos unidades, convirtiéndolo en el automóvil Lamborghini de producción en serie más raro jamás construido. [13] [14]
El Diablo recibió un lavado de cara a mitad de ciclo en 1999. Lamborghini simplificó la gama de modelos eliminando el Diablo "básico" (ya que el modelo SV se había convertido en el nuevo acabado de nivel de entrada) y aplicó revisiones universales en toda la gama. El cambio exterior más notable de inmediato fue el reemplazo de las unidades de faros emergentes del Diablo anterior por lentes compuestas fijas, tomadas bajo licencia de su aplicación original en el Nissan 300ZX (Z32) . Todos los modelos también estaban equipados con nuevas llantas de 18 pulgadas.
La gama Diablo también recibió un interior actualizado. En lugar del tradicional tablero plano con un cuadro de instrumentos vertical separado, como en muchos autos deportivos italianos de la época (y el Diablo saliente), el nuevo tablero tenía un diseño integrado en forma de onda. Una delgada tira de vidrio negro recorría el tablero y contenía varios indicadores de instrumentos y luces de advertencia. Este diseño estético se inspiró en los productos Hi-Fi de Bang & Olufsen . [22]
La potencia del motor se incrementó a 536 PS (394 kW; 529 hp) y 605 N⋅m (446 lb⋅ft) de torque para los modelos SV y VT y ahora presentaban sincronización variable de válvulas . Por primera vez en un Lamborghini, el Diablo estaba equipado con un sistema ABS Kelsey-Hayes , que complementaba los rotores de freno de mayor diámetro. [23]
La segunda generación del VT coupé y roadster recibió las mismas mejoras estéticas y mecánicas que el modelo SV, incluidos los faros fijos, el interior rediseñado, la potencia del motor de 536 PS (394 kW; 529 hp) y el ABS; poco más se modificó con respecto a la generación anterior. Todos los modelos VT con especificaciones estadounidenses, tanto coupé como roadster, compartían las mismas fascias delantera y trasera únicas que se vieron en el VT Roadster original, junto con los conductos de freno traseros verticales que habían debutado en el modelo SE30; estas variaciones estéticas estaban disponibles como opciones en los cupés VT disponibles en el mercado global. [24]
En 1999 se produjo una serie especial de doce modelos Diablo VT exclusivamente para el mercado de los Estados Unidos, denominada Alpine Edition . Como el Diablo había estado utilizando equipos estéreo Alpine desde su inicio, esta producción muy limitada tenía como objetivo mostrar y celebrar la colaboración Lamborghini/Alpine. La Alpine Edition era un Diablo VT estándar sin modificaciones en el motor, pero con molduras de fibra de carbono en varias ubicaciones, además de resaltar el uso del sistema multimedia de Alpine. El receptor estéreo era el modelo de gama alta CVA-1005, con sistema de navegación integrado; también se incluía en el paquete un reproductor de DVD, un cambiador de CD de 6 discos y los tweeters, controladores de rango medio y subwoofers de primera línea de Alpine, junto con amplificadores Alpine con la insignia "Lamborghini". Los logotipos de Alpine adornaban los reposacabezas de los asientos, las alfombrillas y la funda especial para el coche incluida con este raro modelo. [25]
Otra serie especial de doce modelos VT para el mercado estadounidense consistió en VT Roadsters y se llamó Momo Edition . Al igual que la Alpine Edition , la Momo Edition atendió el interés de los compradores de automóviles estadounidenses en productos de posventa. Lamborghini, en lugar de gastar dinero para desarrollar ciertos componentes automotrices, había estado utilizando proveedores de posventa como Alpine y MOMO para equipar el Diablo. La Momo Edition fue nuevamente un VT Roadster estándar, pero presentó tapicería especial, arneses de cinturón de seguridad de 4 puntos MOMO y ruedas cromadas MOMO. Al igual que la Alpine Edition, la Momo Edition también tenía logotipos MOMO bordados en los reposacabezas de los asientos y las alfombrillas. [26]
El VT Roadster disfrutó de una última edición limitada de 30 unidades para el año modelo 2000, después de la introducción del Diablo VT 6.0 (ver más abajo). Este modelo "Millennium Roadster" estaba disponible en sólo dos colores, titanio metalizado y amarillo, y los 10 vehículos exportados a los Estados Unidos estaban todos acabados en titanio metalizado. Además de un alerón de fibra de carbono opcional, un interior especial de cuero de dos tonos y el diferencial trasero SV de relación más corta (que proporcionaba una aceleración mejorada), este modelo no presentó cambios significativos con respecto al diseño anterior y simplemente sirvió como un tributo final al roadster saliente. [27]
Lamborghini presentó el Diablo GT en 1998, con solo 80 ejemplares disponibles para la venta. El Diablo GT, al igual que el SE30 y el SE30 Jota antes que él, era una versión del Diablo orientada a la pista y presentaba muchos componentes únicos exclusivos del modelo. El GT presentaba una carrocería agresiva, un interior despojado y un motor agrandado. La variante GT era exclusiva solo para Europa, pero algunos se importaron a los EE. UU .
Los cambios exteriores incluyeron un nuevo deflector de aire delantero de fibra de carbono negro con grandes conductos de freno y una ventilación central para el enfriador de aceite (el automóvil aún presentaba luces de conducción, el único par de unidades redondas que presentaba el Diablo VT Roadster). En la parte delantera, se agregó un gran extractor de aire, mientras que las pequeñas ventilaciones de las esquinas en los paneles laterales delanteros se cambiaron por conductos de estilo NACA. Los paneles laterales delanteros se ensancharon para acomodar una vía delantera más ancha. En la parte trasera, el parachoques y sus luces se eliminaron por completo, reemplazados por un gran difusor de fibra de carbono que protegía un par de grandes tubos de escape montados en el centro. Como resultado de esta modificación, las luces antiniebla y de marcha atrás se integraron en el par exterior de las luces traseras. La tapa del motor presentaba un gran conducto de aire central que sobresalía por encima del techo para una mejor refrigeración y un alerón trasero era equipo estándar. La carrocería del GT estaba compuesta principalmente de fibra de carbono, siendo el techo de acero y las puertas de aluminio los únicos componentes que conservaban su material estándar. Las ruedas especiales OZ de tres piezas completan el paquete exterior del GT.
En el interior, el GT tenía paneles de fibra de carbono más prominentes, asientos tipo butaca de competición con cinturones de seguridad de cuatro puntos, un volante más pequeño y una pantalla LCD Alpine opcional para navegación GPS junto con una cámara de marcha atrás montada en el parachoques . A pesar de las pretensiones de competición del modelo, el aire acondicionado seguía estando instalado como equipamiento de serie. Los airbags podían omitirse opcionalmente.
Aunque el bloque V12 básico permaneció igual, el cilindrada del motor se amplió de 80 mm (3,1 in) a 84 mm (3,3 in) para una nueva cilindrada de 6,0 L (366 cu in); este motor, que luego se usaría en el Diablo VT 6.0 revisado, tenía una potencia de 575 PS (423 kW; 567 hp) y 630 N⋅m (465 lb⋅ft) de torque. La transmisión era la misma unidad de 5 velocidades que se usó en otras variantes del Diablo, pero el comprador podía especificar diferentes relaciones de transmisión. El automóvil omitió el sistema de tracción total para ahorrar peso. [28] [29]
Tras la adquisición de Lamborghini por parte de Audi AG en 1998, sus nuevos propietarios se propusieron modernizar y perfeccionar el Diablo mientras se desarrollaba su sustituto, el Murciélago . Audi encargó al entonces jefe de diseño de Lamborghini, Luc Donckerwolke , que diseñara un Diablo más refinado y moderno. Como resultado, el VT 6.0 presentó importantes cambios de estilo tanto por dentro como por fuera.
En el exterior, el VT 6.0 se diferenciaba de sus predecesores por una fascia delantera revisada que presentaba dos grandes entradas de aire (similares a las que se utilizaron posteriormente en el Murciélago). El deflector de aire, el parachoques delantero y los paneles laterales se rediseñaron, los intermitentes se agrandaron y se desplazaron por debajo de los faros delanteros, y se eliminaron las pequeñas entradas de aire en la parte superior de los paneles laterales. La parte trasera del coche seguía siendo familiar, pero los marcos de los faros traseros ahora eran del color de la carrocería (en lugar de transparentes, rojos o negros) y las propias luces utilizaban la configuración que se veía en la variante GT orientada a la pista. Se utilizaron llantas OZ de aluminio de 18 pulgadas con un diseño de "esfera de teléfono" de 5 agujeros similar al que se vio en los modelos posteriores del Countach . El interior se refinó con un aire acondicionado mejorado y una alineación revisada de los asientos y los pedales.
El motor era el mismo que el de la variante GT de producción limitada y contaba con un software de ECU actualizado, además de nuevos sistemas de admisión y escape y un sistema de distribución variable de válvulas refinado con árboles de levas revisados. El motor tenía una potencia de 557 CV (410 kW; 549 hp) y 620 N⋅m (457 lb⋅ft) de par.
Debido al desarrollo del Murciélago, el Diablo VT 6.0 solo estaba disponible con carrocería coupé y no estaban previstos más modelos roadster o SV; sin embargo, los clientes podían pedir especialmente una versión con tracción trasera del VT 6.0.
Al final de la producción del Diablo, la empresa presentó el Diablo VT 6.0 SE de producción limitada. Este modelo solo estaba disponible en dos colores: el dorado metalizado "Oro Elios" representaba el amanecer, mientras que el bronce/granate "Marrone Eklipsis" representaba el atardecer. Otros cambios incluyeron un nuevo colector de admisión de magnesio, transmisión de relación corta, tratamiento especial de tapicería, pinzas de freno con el emblema "Lamborghini", un completo software de mapas de ruta en el sistema de navegación y molduras de fibra de carbono mejoradas en el interior. La potencia de salida siguió siendo la misma que en el Diablo VT 6.0. La producción se limitó a 42 unidades. [30]
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A principios de 1995, Lamborghini planeó competir en la clase GT1 de las 24 Horas de Le Mans inscribiendo un Diablo en la competencia. Amos Racing en el Reino Unido fue contratado para desarrollar el vehículo y tenerlo listo a tiempo para la carrera de 24 horas de junio de 1995. El equipo de Fórmula 1 Larrousse bajo contrato con Lamborghini en ese momento realizó las primeras pruebas y pruebas en nombre de Lamborghini y Amos Racing. Las disputas entre la fábrica y los patrocinadores llevaron a la desaparición del proyecto y el automóvil no terminó compitiendo en la carrera. [37] [38] [39]
En 1995, para competir en la recién formada clase JGTC en Japón, el Club de Propietarios de Lamborghini de Japón (JLOC) encargó a Lamborghini dos Diablos con especificaciones de competición junto con al menos una variante legal para carretera con fines de homologación. Los coches se desarrollaron con el apoyo técnico de Lamborghini Engineering y se les permitió llamarse Jota. Los tres coches producidos todavía existen en Japón. [40]
El primer coche, el Jota PO.01, compitió en las carreras de la serie JGTC en las temporadas de 1995 y 1996. Tiene un motor de cárter seco de 5.707 cc (5,7 L) con tecnología Multi Mode Engine Control (MMEC) que se había desarrollado durante la temporada de Fórmula Uno de 1991. El segundo coche, el Jota PO.02, también se desarrolló en 1995 con especificaciones para carreras de resistencia y compitió en la carrera de 1000 km de Suzuka. Aunque estaba previsto que participara en las 24 Horas de Le Mans, pero razones desconocidas le impidieron competir [ cita requerida ] El tercer coche, el Jota PO.03, es el especial de homologación legal para carretera.
Siguiendo los pasos de Porsche en 1996 con el GT1 , un coche de carreras construido especialmente que causó revuelo en los deportes de motor, Lamborghini contrató a Signes Advanced Technologies (SAT), una empresa con sede en Toulon , Francia, especializada en la fabricación de prototipos de coches de carreras, para desarrollar una versión de competición del Diablo para competir en la clase GT1 por segunda vez. La empresa construiría un chasis completamente nuevo hecho de acero tubular y una carrocería de fibra de carbono con un parecido sorprendente con el Diablo de carretera, y Lamborghini suministraría el motor y conseguiría la homologación del proyecto .
El motor V12 de 5,7 L utilizado en las variantes estándar del Diablo se elevó a una cilindrada de 6,0 L utilizando un sistema de gestión del motor reprogramado. El nuevo motor tenía una potencia máxima de 655 CV (482 kW; 646 hp) a 7500 rpm y 687 N⋅m (507 lb⋅ft) de par motor a 5500 rpm y transfería la potencia a las ruedas traseras a través de una transmisión manual secuencial Hewland de 6 velocidades . El coche terminado pesaba un total de 1050 kg (2315 lb), lo que lo convierte en la variante más ligera del Diablo jamás producida. Un alerón de mentón muy profundo y faros delanteros fijos junto con un alerón trasero ajustable fue uno de los principales cambios realizados en la carrocería. La sección delantera y trasera del coche eran completamente desmontables para permitir un fácil acceso a la mecánica del coche, la distancia entre ejes y la longitud del coche se aumentaron en comparación con un Diablo estándar para mejorar el rendimiento. Las entradas de aire más grandes en la parte trasera, los conductos NACA cerca de las puertas y las entradas de aire del Diablo SV mejoraron la refrigeración del motor. El coche utilizó puertas de tijera y luces traseras de un Diablo normal, lo que aumentó aún más su parecido con el modelo de carretera. Otras características incluían un interior de competición diseñado específicamente para carreras, ventanas de plexiglás, ruedas de competición OZ de 18 pulgadas con cierre central y una jaula antivuelco integrada.
El coche fue presentado en 1997 en la fábrica en presencia de representantes de la FIA que aprobaron y homologaron el coche para las carreras. Sin embargo, las dificultades financieras que rodeaban a Lamborghini en ese momento obligaron a la empresa a no seguir adelante con el proyecto. Se construyeron dos coches, uno estaba destinado a las carreras y el otro era la versión legal para carretera que dejaba caer el alerón trasero. La versión de carreras fue comprada por el equipo de carreras JLOC de Japón, que la utilizó en la serie All Japan Grand Touring Car Championship desde 1997 hasta 2000 con un éxito mínimo. De 2001 a 2003 , la versión de carreras compitió bajo la apariencia del Diablo JGT-1, con un chasis y una suspensión rediseñados junto con otras piezas construidas independientemente por JLOC para la competición JGTC. Sin embargo, siguió luchando contra las entradas respaldadas por la fábrica en GT500 y JLOC posteriormente retiró el coche en 2004. [41] La versión de carretera permaneció en propiedad de SAT hasta que se vendió a Mistral Motors en Italia. [ 42] [43]
Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1996 , el Diablo SV-R es una versión ligera de competición del SV y el primer Lamborghini construido oficialmente para fines de deportes de motor, ya que Ferruccio Lamborghini nunca había deseado construir "coches de carreras legales para la calle" como su rival Ferrari . En lugar de cumplir con los requisitos de cualquier serie de carreras establecida, Lamborghini creó su propio Lamborghini Supertrophy que duró cuatro años (reemplazado más tarde por el GTR Supertrophy para el Diablo GTR), con su ronda inaugural celebrada como carrera de apoyo a las 24 Horas de Le Mans de 1996. [ 44] Los 28 Diablo SV-R inscritos, que se construyeron en 4 meses en la línea de montaje de Diablo junto con los SV de producción, terminaron este primer evento sin problemas significativos. [45]
El Diablo SV-R presentaba un interior despojado de todo, con una jaula antivuelco, asientos de competición y un volante desmontable; las ventanillas laterales de cristal eléctricas se sustituyeron por unas fijas de plexiglás con secciones deslizantes de estilo de competición tradicionales. En el exterior, los faros eléctricos emergentes se sustituyeron por unidades fijas (similares a las que aparecieron más tarde en los coches de carretera en 1999) o por salidas de aire para los frenos delanteros. Se instaló un alerón delantero más grande y profundo, mientras que el parachoques trasero se sustituyó por un conjunto difusor. El alerón trasero estándar también se sustituyó por una unidad de fibra de carbono ajustable. Se añadieron faldones laterales para mejorar la aerodinámica, pero esto dejó tan poca distancia al suelo que también hubo que instalar gatos neumáticos para elevar el coche para el servicio en el pit lane. [46] Se utilizaron ruedas OZ ligeras, huecas y con bloqueo central , aunque más tarde se cambiaron por unidades Speedline más resistentes. Se utilizaron muelles de velocidad lineal con amortiguadores Koni y se ajustaron a aproximadamente el doble de rigidez de la suspensión de serie del Diablo SV. [45] Con todas las modificaciones, el SV-R pesaba 1.385 kg (3.053 lb), 191 kg (421 lb) menos que el modelo SV estándar.
Bajo la tapa del motor, se mantuvo el motor V12 de 5,7 litros estándar, pero fue rediseñado para tener una potencia de 540 PS (397 kW; 533 hp) y 598 N⋅m (441 lb⋅ft) de torque por medio de un sistema de combustible revisado y sincronización variable de válvulas , que luego aparecería en los Diablos de producción. El motor estaba atornillado a una transmisión manual de 6 velocidades. [45] Cada automóvil vendido venía con soporte de fábrica de una temporada y una entrada a la serie monomarca. Todas las reparaciones y el mantenimiento fueron realizados por Lamborghini. [47]
El primer ganador del título de la serie fue el habitual de BPR, Thomas Bscher , quien se involucró con el lado comercial de la marca en años posteriores. En total, se produjeron 31 ejemplos del SV-R. [44] Solo unos pocos autos han sido modificados para su uso en carretera, incluido uno en los Estados Unidos que recibió un clip frontal Diablo VT 6.0 y fue pintado con las barras y estrellas. [45] [47]
Tras el éxito del Diablo SV-R en las carreras de categoría inferior, Lamborghini decidió inscribir al Diablo en las carreras de la categoría GT2. Principalmente debido a los intentos fallidos en 1995 y 1996 de ingresar en la famosa categoría GT1. Se desarrolló un nuevo automóvil basado en el Diablo SV que más tarde se convirtió en la base del infame Diablo GT y el Diablo GTR, el automóvil se llamó Diablo GT2 y presentaba una variante desajustada del motor V12 de 6.0 L utilizado en el Diablo GT1 Stradale. El motor tenía una potencia de salida de 600 hp (608 PS; 447 kW). El interior estaba despojado de todos los lujos y presentaba un volante de carreras con un velocímetro digital integrado, sistema de extinción de incendios, interruptor de corte de carreras, cubierta del motor extraíble con sistema de liberación rápida, ventanas de plexiglás con secciones deslizantes, jaula antivuelco integrada, sistema de pila de combustible de llenado rápido en lugar del tanque de combustible convencional, ruedas con bloqueo central y un gran alerón trasero fijo de CFRP. Muchas características del coche se trasladaron al Diablo GT junto con los modelos Lamborghini posteriores, como la gran entrada de aire en la parte delantera, las tapas de motor desmontables, el sistema de escape doble central y el propio motor, que se desajustó para el uso en carretera. El proyecto se descartó cuando Audi se hizo cargo de la empresa. El coche recibió una actualización en algún momento de 2002 y se conoció como Diablo GT2 Evoluzione, que incluía parachoques delantero y trasero diferentes, alerón trasero del Diablo GTR y un sistema de entrada de aire modificado para el motor, pero el coche nunca participó en carreras competitivas. [48]
Después de hacer campaña con el Diablo SV-R durante cuatro años en el Diablo Supertrophy, Lamborghini lanzó un coche completamente nuevo para la temporada 2000. Así como el SV-R era un SV listo para la carrera, el Diablo GTR, presentado en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1999 , era un Diablo GT convertido a una especificación orientada a la pista con mejoras de potencia y manejo, un interior despojado y reducción de peso. [49]
El interior del GTR fue desmantelado para ahorrar peso; se eliminaron el aire acondicionado, el estéreo y la insonorización y el aislamiento térmico, y se instaló un solo asiento de carreras con arnés de cinturón de seguridad de 6 puntos, sistema de extinción de incendios MOMO y volante, jaula antivuelco completamente integrada, ventanas fijas de plexiglás con secciones deslizantes y una entrada de aire de nuevo diseño. [49]
El GT ya presentaba un estilo agresivo y orientado a la pista, pero el GTR llevó esto un poco más allá con características como un alerón trasero aún más grande atornillado directamente al chasis como un verdadero auto de carreras, ruedas de magnesio huecas Speedline centerlock de 18 pulgadas , gatos neumáticos para elevar el auto en el pit lane (como el SV-R, era demasiado bajo para un gato rodante) y un interruptor de apagado de combustible de emergencia en el guardabarros delantero izquierdo. [49]
El GTR utilizó el mismo motor V12 básico de 6.0 litros que había hecho su debut en el GT legal para la calle, pero con sistemas de combustible y encendido revisados, cuerpos de acelerador individuales, un sistema de conducto de admisión de aire dinámico, sincronización variable de válvulas, bielas de titanio y un cigüeñal aligerado. Estas mejoras permitieron que el motor tuviera una potencia de 598 PS (440 kW; 590 hp) y 640 N⋅m (472 lb⋅ft) de torque. El motor estaba atornillado a la transmisión habitual de 5 velocidades en un diseño de tracción trasera. Se agregaron intercambiadores de calor adicionales para el diferencial y el aceite de la transmisión para evitar el sobrecalentamiento en condiciones de carrera extremas. Una celda de combustible de carreras de llenado rápido reemplazó el tanque de gasolina estándar. La suspensión se endureció y se bajó, y se instalaron pinzas de freno de carreras. [49]
Inicialmente se había planeado producir treinta coches, pero la producción real ascendió a 40 unidades y se prepararon 40 chasis para reemplazar los coches destrozados en accidentes de carreras. [49]
En manos del múltiple campeón australiano de pilotos Paul Stokell , un Diablo GTR dirigido por el equipo Lamborghini Australia ganó los campeonatos australianos de la Copa de Naciones de 2003 y 2004. El GTR también fue conducido por Stokell, Luke Youlden , Peter Hackett y el piloto danés Allan Simonsen en la carrera de 24 horas de Bathurst de 2003 , donde después de clasificarse sexto, terminaría octavo después de sufrir varios pinchazos a lo largo de la carrera. [50]
En 1995, la propiedad de Lamborghini fue reestructurada. La empresa indonesia V'Power Corporation poseía el 60 por ciento de las acciones, mientras que el 40 por ciento restante estaba controlado por una empresa malasia, MyCom Bhd. La propiedad reestructurada contrató a Vittorio Di Capua, un infame veterano de la industria automotriz, que había trabajado en Fiat SpA durante 40 años como nuevo presidente y director ejecutivo de la empresa, reemplazando así a Mike Kimberley, quien tenía desacuerdos con los accionistas. Di Capua, después de asumir el cargo, inició un programa de reducción de costos que llevó a la salida de muchos ejecutivos y consultores. Bajo su dirección, comenzó el desarrollo del sucesor del envejecido Diablo bajo el nombre en código P147 (más tarde cambiado a L147). Di Capua tomó la decisión de utilizar el chasis y el tren de rodaje del Diablo para los prototipos de trabajo con el fin de ahorrar costos de desarrollo. Este programa de desarrollo condujo al desarrollo de dos prototipos, llamados Kanto y Acosta. [51]
Tras su participación en el desarrollo de los famosos modelos Lamborghini, concretamente el Miura y el Countach , Marcello Gandini, que ya dirigía su propia consultoría de diseño, recibió el encargo de diseñar el sucesor del Diablo. El coche, llamado Acosta, se basaba en gran medida en el Diablo siguiendo las políticas de reducción de costes de la dirección y era la interpretación de Gandini de un Lamborghini moderno. El Acosta tenía un lenguaje de diseño bastante angulado en comparación con el Canto (que se muestra a continuación). Las grandes entradas de aire traseras eran más suaves y estaban en línea con el lenguaje de diseño, pero iban seguidas de salidas igualmente grandes en la parte trasera del coche. La parte delantera del coche tenía dos faros finos unidos por un andamiaje que creaba un bulto en el capó, el bulto también estaba presente en la cubierta del motor para crear más espacio para el motor, lo que recordaba al Countach, lo que reducía la visibilidad trasera. Los espejos retrovisores eran dos unidades grandes que incorporaban grandes aberturas para un mejor flujo de aire. También había un pequeño spoiler presente en la pequeña ventana de la parte trasera del coche.
Este diseño se consideró demasiado agresivo para un Lamborghini moderno y se basaba vagamente en el diseño del Diablo. Finalmente fue rechazado. El único coche que se completó basándose en el diseño de Gandini se quedó sin tren de rodaje y ahora se conserva en el Museo Lamborghini. [52]
Tras el rechazo del diseño de Gandini, se hicieron muchas propuestas de diseño para el sucesor del Diablo. Finalmente, se eligió el diseño de Norihiko Harada, diseñador jefe de la casa de diseño italiana Zagato .
Los primeros prototipos en marcha con el diseño de Harada comenzaron a probarse en 1997. En las primeras etapas del desarrollo del coche, el Canto utilizó el motor extraído de un Diablo SV antes de pasar a un motor modificado y más potente. Durante las pruebas en la pista de pruebas de Nardò en Italia, el Canto alcanzó una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph), aunque esto nunca se confirmó oficialmente.
Cuando Lamborghini fue vendido a Audi en junio de 1998, el trabajo de desarrollo del sucesor del Diablo estuvo a cargo del presidente del Grupo Volkswagen , Ferdinand Piëch . Inmediatamente rechazó el diseño porque no le había convencido el lenguaje de diseño, que no era tan agresivo como el de los modelos Lamborghini anteriores. También criticó las grandes entradas de aire laterales presentes en la parte trasera del coche, que desproporcionaban el aspecto general.
Teniendo en cuenta las sugerencias, el coche fue rediseñado en profundidad en 1999 y se prestó especial atención a acortar las tomas de aire. El coche iba a ser presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999 con planes de ponerlo en producción, pero el coche no recibió la aprobación de Piëch, principalmente debido a su continua insatisfacción con el diseño junto con el uso del tren de rodaje del Diablo y el proyecto fue archivado.
Posteriormente, el Canto utilizó una versión modificada del motor V12 de 6,0 litros utilizado en el Diablo SV-R, que generó una potencia máxima de 640 CV (471 kW; 631 hp) durante las pruebas de dinamómetro. El motor se redujo a 610 CV (449 kW; 602 hp) para lograr una mayor durabilidad y un mantenimiento sencillo.
Se dice que se fabricaron un total de cinco automóviles y que uno de ellos (con acabado exterior en color negro) se vendió a un coleccionista japonés. El prototipo Canto con el motor Diablo SV-R se encuentra actualmente en el Museo Lamborghini. [53] [54]
Tras el fracaso de ambos conceptos, Piëch inició el trabajo de desarrollo del sucesor del Diablo desde cero. El trabajo de diseño fue confiado al entonces diseñador jefe de Lamborghini, Luc Donckerwolke , y así nació el Murciélago.
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