El De Tomaso Pantera es un automóvil deportivo de motor central producido por el fabricante de automóviles italiano De Tomaso entre 1971 y 1992. [1] El Pantera, que en italiano significa "pantera", fue el modelo más popular del fabricante de automóviles, con más de 7000 unidades fabricadas durante sus veinte años de producción. Más de las tres cuartas partes de la producción se vendieron a través de concesionarios estadounidenses de Lincoln y Mercury entre 1972 y 1975; después de que finalizara este acuerdo, De Tomaso siguió fabricando el automóvil en cantidades cada vez menores hasta principios de la década de 1990.
El Pantera fue diseñado por el diseñador estadounidense Tom Tjaarda [4] de la firma de diseño italiana Carrozzeria Ghia y reemplazó al Mangusta . A diferencia del Mangusta, que empleaba un chasis con estructura de acero , el chasis del Pantera tenía un diseño monocasco de acero , siendo la primera vez que De Tomaso utilizaba esta técnica de construcción.
.jpg/1280px-1974_De_Tomaso_Pantera_L_in_Red,_interior_(Greenwich_2024).jpg)
El coche debutó en Módena en marzo de 1970 y se presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1970 unas semanas más tarde. [4] Aproximadamente un año después se vendieron los primeros coches de producción y la producción se incrementó a tres por día. [4] De Tomaso vendió los derechos del Pantera a Ford, que distribuiría los coches en los Estados Unidos a través de sus concesionarios Lincoln-Mercury , mientras que Alejandro De Tomaso conservó los derechos para comercializar el Pantera en Europa. [5]
Los asientos con respaldo de listones que habían atraído críticas en el Salón del Automóvil de Nueva York fueron reemplazados por asientos deportivos más convencionales y ajustados al cuerpo en los autos de producción: el espacio para las piernas era generoso, pero los pedales estaban desplazados y el espacio para la cabeza era insuficiente para conductores de más de 1,83 m (6 pies) de altura. [4] Reflejando las ambiciones transatlánticas de sus fabricantes, el Pantera vino con una gran cantidad de características estándar que parecían exóticas en Europa, como ventanas eléctricas, aire acondicionado e incluso "puertas que zumban cuando ... se abren". [4] Cuando el Pantera llegó a la etapa de producción, el interior estaba en la mayoría de los aspectos bien ordenado, aunque apoyar un brazo en la consola central podría provocar que se activara inadvertidamente el encendedor de cigarrillos mal ubicado. [4]
Los primeros modelos Pantera de 1971 estaban equipados con un motor Ford Cleveland V8 de 5,8 L (351 pulgadas cúbicas) con una potencia de 335 CV (246 kW; 330 hp). El alto par motor proporcionado por el motor Ford reducía la necesidad de realizar cambios de marcha excesivos a bajas velocidades: esto hacía que el coche fuera mucho menos exigente de conducir en condiciones urbanas que muchos de los modelos fabricados localmente. [4]
El transeje ZF utilizado en el Mangusta también se utilizó para el Pantera: un pasajero en un Pantera temprano registró que los ruidos mecánicos que emanaban del transeje eran más intrusivos que el ruido del motor bien contenido. [4] Otro automóvil italiano que compartía el transeje ZF es el Maserati Bora , también lanzado en 1971, aunque entonces no estaba disponible para la venta. [6] Los frenos de disco en las cuatro ruedas asistidos por potencia y la dirección de piñón y cremallera eran equipos estándar en el Pantera. El Pantera de 1971 podía acelerar a 97 km/h (60 mph) en 5,5 segundos según Car and Driver . [7]
En la primavera de 1972, De Tomaso introdujo el modelo GTS, más deportivo, para el mercado europeo. El GTS fue desarrollado para las carreras del Grupo 3 y recibió un motor más potente con 350 CV (257 kW; 345 hp) DIN a 6000 rpm, gracias a una relación de compresión de 11,0:1 (frente a 8,0:1 en el Pantera del mercado estadounidense), carburadores Holley más grandes , un colector de admisión de aluminio forjado y colectores de escape de flujo más libre. El GTS también tiene ruedas considerablemente más anchas, una configuración de cremallera de dirección más agresiva, frenos de disco ventilados, tasas de resorte y relaciones de transmisión ajustadas y elementos de carrocería negros mate llamativos. [5]
El logotipo de Pantera incluía un símbolo en forma de T que era la marca utilizada por los antepasados ganaderos argentinos de De Tomaso, [8] así como una versión de la bandera argentina girada de lado, inspirada en el fundador de la empresa, Alejandro De Tomaso, quien nació y se crió en Argentina.
.jpg/1280px-1972_DeTomaso_Pantera_in_yellow_(front).jpg)
.jpg/1280px-1974_De_Tomaso_Pantera_L_in_Red,_front_right_(Greenwich_2024).jpg)
,_front_right.jpg/1280px-1983_De_Tomaso_Pantera_GTS_(US_market),_front_right.jpg)
A finales de 1971, Ford comenzó a importar el Pantera para el mercado estadounidense, para venderlo a través de sus concesionarios Lincoln - Mercury . Los primeros 75 coches eran simplemente importaciones europeas y son conocidos por sus tiradores de puerta con botón pulsador y carrocerías Carrozzeria Vignale hechas a mano . Un total de 1.007 coches llegaron a los Estados Unidos ese año. Como en la mayoría de los coches italianos de la época, la protección contra la oxidación era mínima y la calidad del ajuste y el acabado de estos primeros modelos era deficiente, ya que se utilizaban grandes cantidades de soldadura para cubrir los defectos de los paneles de la carrocería. Posteriormente, Ford aumentó su participación en la producción de los coches posteriores con la introducción de estampados de precisión para los paneles de la carrocería, lo que dio como resultado una mejor calidad general. [9]
Se realizaron varias modificaciones al Pantera para el año modelo 1972. Se utilizó un nuevo motor Cleveland de cuatro pernos y 5,8 L (351 pulgadas cúbicas) con una relación de compresión más baja (de 11:1 a 8,6:1, principalmente para cumplir con los estándares de emisiones de EE. UU. y funcionar con combustible estándar de octanaje más bajo), pero con el árbol de levas "Cobra Jet" más agresivo (que presenta la misma elevación y duración que la leva de rendimiento de fábrica del 428 Cobra Jet ) en un esfuerzo por recuperar parte de la potencia perdida a través de la reducción en la relación de compresión junto con un distribuidor de doble punto. Se realizaron muchos otros cambios en el motor, incluido el uso de un cabezal de escape de fábrica .
El "Lusso" (lujo) Pantera L también se presentó en agosto de 1972 como modelo 1972 1 ⁄ 2. Para el mercado estadounidense, presentaba un gran parachoques delantero negro único que incorporaba un perfil aerodinámico incorporado para reducir la elevación de la parte delantera a altas velocidades, en lugar de los parachoques separados que todavía se usaban en el extranjero, así como el motor Cleveland que entonces tenía una potencia de salida de 264 hp (197 kW) a 5400 rpm. El modelo "L" presentó muchas actualizaciones y mejoras de fábrica que solucionaron la mayoría de los problemas y problemas que experimentaron los autos anteriores. Se mejoró tanto que el DeTomaso Pantera de 1973 fue el auto importado del año de Road Test Magazine [ aclarar ] superando las ofertas de Ferrari, Maserati, Lamborghini y Porsche. Durante 1973, se cambió el tablero, desviándose de dos cápsulas separadas para los indicadores a una unidad unificada con los diales en ángulo hacia el conductor.
El modelo europeo GTS había despertado interés en los Estados Unidos, con la importación de varios coches del mercado gris y la oferta de muchas de las piezas de alto rendimiento. En la primera mitad de 1974 se presentó una versión estadounidense del Pantera GTS , y los primeros 40 coches solo estuvieron disponibles en California. Este modelo presentaba la insignia GTS y secciones negras mate, así como un volante especial y un reloj eléctrico, pero no el motor de mayor compresión ni las ruedas u otras modificaciones de rendimiento de su homólogo europeo. [10]
Ford dejó de importar el Pantera a los EE. UU. en 1975, tras haber vendido alrededor de 5500 unidades. De Tomaso continuó fabricando el automóvil en formas cada vez mayores de rendimiento y lujo durante casi dos décadas para su venta en el resto del mundo. Una pequeña cantidad de automóviles fueron importados a los EE. UU. por importadores del mercado gris en la década de 1980, en particular Panteramerica y AmeriSport. Después de 1974, Ford discontinuó el motor Cleveland 351, pero la producción continuó en Australia hasta 1982. De Tomaso comenzó a obtener sus motores de Australia una vez que se detuvo el suministro estadounidense. Estos motores se ajustaron en Suiza y estaban disponibles con una gama de potencias de hasta 360 PS (265 kW; 355 hp). [11]
Después de que Ford destruyera las herramientas de prensado y Vignale se declarara en quiebra, el suministro de aproximadamente 175 carrocerías construidas por Vignale en blanco pronto se agotó. [12] [13] De Tomaso cambió a utilizar carrocerías construidas a mano por Maggiora a mediados de 1976. Después de una pelea por el trabajo de baja calidad, De Tomaso cambió a Embo SpA , que pasó a construir los siguientes 504 Panteras desde 1979 hasta el final de la producción. Según De Tomaso, el chasis fue revisado por completo alrededor de 1980, saltando del 7554 al chasis número 9000 (aunque la mayoría de las fuentes afirman que los automóviles de la serie 9000 fueron fabricados por Maggiora a partir de junio de 1976, mientras que los automóviles con carrocería Embo comenzaron de nuevo a partir del 9100). [13] [14] A partir de mayo de 1980, la gama incluyó el GT5, que tenía extensiones de pasos de rueda de fibra de vidrio adheridas y remachadas y, a partir de noviembre de 1984, el modelo GT5-S, que tenía pasos de rueda combinados y un aspecto distintivo de carrocería ancha. [14] El GT5 también incorporaba mejores frenos, un interior más lujoso, ruedas y neumáticos mucho más grandes y el kit de carrocería de fibra de vidrio también incluía un deflector de aire y faldones laterales. La producción del GT5 de carrocería ancha (y los modelos GTS de carrocería estrecha equipados de manera similar) continuó hasta 1985, cuando el GT5-S reemplazó al GT5. Aunque la fábrica no ha puesto a disposición sus registros, un análisis basado en los números de identificación de vehículos realizado por el registrador de modelos tardíos (serie 9000) del Pantera Owners Club of America (POCA) ha demostrado que es probable que se hayan construido menos de 197 modelos Pantera GT5. El GT5-S contaba con guardabarros de acero de una sola pieza en lugar de los guardabarros de fibra de vidrio atornillados del GT5, y un deflector de aire delantero de acero más pequeño. La "S" en el nombre del GT5-S significaba "acero". Por lo demás, el GT5-S era prácticamente idéntico al GT5. El análisis del VIN del registrador de la serie POCA 9000 indica que se fabricaron menos de 183 GT5-S Panteras. La producción simultánea del GTS continuó, por encargo y de forma muy limitada, hasta finales de los años 1980. [15]
El coche siguió utilizando un motor Ford V8, aunque a finales de 1986, cuando se agotó el suministro de motores Ford 351 Cleveland de Australia, De Tomaso comenzó a sustituirlos gradualmente por motores Ford 351 Windsor en el Pantera. En total, se fabricaron alrededor de 7260 coches. [16]
En 1990, el motor 351 fue reemplazado por el motor Ford 302 de 5.0 litros con inyección electrónica de combustible y culatas modificadas, colectores de admisión, árboles de levas, válvulas y pistones. La potencia de frenado se mejoró con la adición de frenos de disco ventilados y perforados en las cuatro ruedas con pinzas Brembo que se compartían con el Ferrari F40 . El Pantera recibió un nuevo estilo diseñado por Marcello Gandini , un rediseño de la suspensión y un rediseño parcial del chasis. El nuevo modelo se llamó Pantera 90 Si y se presentó en 1990. Las luces traseras provenían del Alfa Romeo 33 de primera serie renovado . Solo se fabricaron 41 modelos 90 Si antes de que el Pantera finalmente se eliminara en 1993 para dar paso al radical Guarà . De los 41 automóviles fabricados, dos se utilizaron para pruebas de choque y uno se reservó para el museo De Tomaso. Como tal, solo 38 fueron vendidos al público, de los cuales cuatro fueron convertidos a Targas por Pavesi . [17] [16] En el Reino Unido, el modelo se vendió como Pantera 90.
De Tomaso ofreció un coche de competición Pantera construido por encargo especial según las reglas de competición de la clase Grupo 3 entre 1972 y 1984, basado en el Pantera GTS. Se construyeron 30 coches para equipos de clientes privados. Las reglas del Grupo 3 eran muy estrictas y permitían pocas modificaciones a los coches de producción originales de carretera. Los primeros coches del Grupo 3 se denominaban tristemente coches con chasis de "botón pulsador", ya que se construían a mano porque De Tomaso no tenía una línea de montaje adecuada cuando comenzó la producción del Pantera. El equipamiento especial de los coches del Grupo 3 incluía ruedas Campagnolo (15 x 8 pulgadas delante y 15 x 10 pulgadas detrás), amortiguadores Koni ajustables, frenos de competición y el equipamiento de seguridad especial requerido en ese momento: ventanas de plexiglás con recortes, una barra antivuelco, extintor de incendios y asientos tipo butaca de competición. Las modificaciones del motor incluían un árbol de levas reforzado, un cárter de aceite de 10 litros y un carburador Holley de competición de 4 cuerpos. La cilindrada del motor también se amplió hasta los 5,8 litros. El motor tenía una potencia de 336 CV (247 kW; 331 hp). El motor estaba acoplado a una caja de cambios de relación cerrada de 5 velocidades con un embrague monodisco de alta resistencia y un diferencial de deslizamiento limitado. Se informó de que con las marchas de relación larga, los coches del Grupo 3 podían alcanzar una velocidad máxima de hasta 280 km/h (174 mph). Los coches del Grupo 3 eran tan competitivos que esto impulsó a Porsche a acelerar el desarrollo de los coches de carreras más potentes 911 Carrera RS y Carrera RSR. El uso de frenos de competición para el Pantera Grupo 3 no se permitió hasta 1975 y el coche compitió con los frenos del Pantera homologado para carretera, que resultó ser su punto débil. Debido a un accidente en 1973 en el circuito de Charade, se aprobaron en el Grupo 3 los bujes reforzados desarrollados por De Tomaso para el coche del Grupo 3. [24] [25]
Después de que el Pantera comenzara a fabricarse, De Tomaso presentó una versión del Grupo 3 orientada a los deportes de motor. A esta le siguió una versión modificada del Grupo 4 en 1972. El ingeniero y piloto británico Mike Parkes, que anteriormente había desarrollado coches de carreras para Ferrari, fue el encargado de desarrollar el nuevo coche.
Según las reglas, el coche del Grupo 4 se basó en el chasis monocasco de acero del coche de carretera. La suspensión de doble horquilla se modificó sustancialmente y se utilizaron amortiguadores ajustables Koni para mejorar el manejo en la pista y hacer espacio para ruedas y neumáticos Campagnolo más anchos. Se utilizaron frenos ventilados más grandes suministrados por Girling y una cremallera de dirección de relación rápida para refinar el manejo y la potencia de frenado. La carrocería de acero estándar del Pantera también recibió modificaciones, como puertas de aluminio, tapa delantera y cubierta del motor junto con pasos de rueda de fibra de vidrio ensanchados para acomodar las ruedas y neumáticos anchos. Se utilizaron ventanas de plexiglás en todas partes y se cortaron agujeros en el chasis donde fue posible para reducir el peso. El coche no tenía parachoques delanteros ni traseros y un alerón delantero profundo. Tampoco tenía protección contra la oxidación ni comodidades interiores. El interior estaba equipado con un interruptor de corte en lugar de una radio, asientos de carreras tipo butaca de tela livianos, un revestimiento de vinilo, una jaula antivuelco y pedales de aluminio perforados. El coche final tenía un peso de 1.100 kg (2.425 lb).
Ford, que había aportado una importante cantidad de apoyo financiero al desarrollo del Pantera de carretera, mostró poco interés en la versión de competición del coche y se negó a suministrar motores para el Pantera del Grupo 4. De Tomaso contrató a un fabricante de motores privado con sede en EE. UU., Bud Moore, para que suministrara motores para el coche.
El motor del Pantera del Grupo 4, basado en el mismo motor Ford 351 Cleveland V8 utilizado en el Pantera de carretera, estaba equipado con culatas de aluminio a medida, pistones forjados TRW, cárteres de aceite de gran capacidad y válvulas de titanio. Inicialmente, se instaló un único carburador Holley Racing de cuatro cuerpos de 1150 CFM, pero fue reemplazado por cuatro carburadores Weber y una admisión revisada. El motor tenía una relación de compresión más alta de 12,0:1. La cilindrada del motor de carreras no cambió con respecto al motor del Pantera de carretera. Se utilizó el sistema de escape de estilo "spaghetti" similar al utilizado en el Ford GT40 . El motor tenía una potencia declarada de 507 CV (373 kW; 500 hp), aunque los coches funcionaban a una potencia de 446 CV (328 kW; 440 hp) a 7000 rpm, que se incrementó a 477 CV (351 kW; 470 hp) cuando se utilizaron los carburadores Weber 850 CFM. El motor estaba acoplado a una transmisión manual ZF de 5 velocidades de relación cerrada con un disco de embrague único de alta resistencia. [26]
Los primeros Panteras del Grupo 4 participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1972. Los problemas del coche empezaron a hacerse evidentes. El motor resultó poco fiable y el coche también estuvo sujeto a una penalización de peso, aumentando el peso a 1.250 kg (2.756 lb). Se dice que este límite se fijó en un valor elevado debido a la influencia de Porsche sobre el organismo rector de la carrera. Otro problema del coche era la rigidez de su chasis. Sin embargo, el coche siguió compitiendo en el Grupo 4 y el problema del motor se solucionó con la búsqueda de motores de repuesto con una relación de compresión más baja. Se fabricaron un total de 14 coches del Grupo 4. Algunos coches del Grupo 3 fueron modificados según las especificaciones del Grupo 4 por empresas privadas. [27]
Los coches de carreras Pantera del Grupo 5 fueron convertidos por equipos de carreras privados a partir de coches del Grupo 4 y del Grupo 3 y compitieron en carreras de la clase Grupo 5 desde 1976 hasta 1981. Los coches del Grupo 5 solo tenían paneles de carrocería más anchos y ninguna modificación significativa de diseño, mecánica o chasis.
Sin embargo, dos coches fueron modificados extensamente para competir en la clase IMSA GTX y Grupo 5 respectivamente. El primer coche con número de chasis #001 fue construido a partir de un nuevo chasis por el equipo de carreras italiano Sala y Marveti. El segundo coche, con número de chasis #1603 era un coche del Grupo 4 que compitió por Hugh Kleinpeter en los EE. UU. y luego se sometió a modificaciones. Posteriormente, el primero se convirtió a las especificaciones de la clase Grupo C en 1983 y el segundo se convirtió a las especificaciones de la clase IMSA GTP respectivamente. Ambos coches no fueron competitivos en sus categorías. [28]
El fabricante de automóviles italiano Ares Design presentó el Project1 en 2019 como una reinterpretación moderna del Pantera, basado en el chasis del Lamborghini Huracán .
.jpg/1280px-1992_De_Tomaso_Pantera_Si,_rear_right_(0020).jpg)
.jpg/1280px-1992_De_Tomaso_Pantera_Si_dashboard_(0020).jpg)