El diseño del avión de reconocimiento Convair Kingfish fue el resultado final de una serie de propuestas diseñadas en Convair como reemplazo del Lockheed U-2 . Kingfish compitió con el Lockheed A-12 en la misión del Proyecto Oxcart y perdió ante ese diseño en 1959.
Antes de que el U-2 entrara en funcionamiento en junio de 1956, los funcionarios de la CIA habían estimado que las mejoras en las defensas aéreas soviéticas significaban que solo podría volar con seguridad sobre la Unión Soviética entre 18 meses y dos años. [1] Después de que comenzaron los sobrevuelos y los soviéticos demostraron la capacidad de rastrear e intentar interceptar al U-2, esta estimación se ajustó a la baja. En agosto de 1956, Richard Bissell la redujo a seis meses. [2]
Para prolongar la vida del U-2, la CIA implementó el Proyecto Rainbow , que añadió varias contramedidas para confundir a los radares soviéticos y dificultar la interceptación. Había dos métodos antirradar. En primer lugar, un revestimiento difusor para el fuselaje; en segundo lugar, una serie de cables tendidos a lo largo del fuselaje y los bordes de las alas destinados a cancelar los reflejos del radar de la estructura del avión transmitiendo un retorno similar pero desfasado. Se realizaron varios vuelos equipados con Rainbow, pero los soviéticos pudieron rastrear la aeronave. El peso del equipo redujo la altitud máxima de crucero de la aeronave, haciéndolo más vulnerable a la interceptación. Rainbow fue cancelado en 1958. [3]
Ya en 1956 Bissell había empezado a buscar un avión completamente nuevo para sustituir al U-2, con especial énfasis en reducir la sección transversal del radar (RCS) tanto como fuera posible. El vuelo a gran altitud seguiría siendo útil para evitar la intercepción por parte de los aviones, pero no servía de gran ayuda contra los misiles. Al reducir la RCS, los radares que guiaban los misiles tendrían menos tiempo para rastrear al avión, lo que complicaría el ataque.
En agosto de 1957, estos estudios se centraron en examinar los diseños supersónicos , ya que se advirtió que los aviones supersónicos eran muy difíciles de rastrear en los radares de esa época. Esto se debía a un efecto conocido como relación blip-to-scan , que se refiere al "blip" generado por un avión en la pantalla del radar . Para filtrar el ruido aleatorio de la pantalla, los operadores de radar reducirían la amplificación de la señal de radar para que los retornos fugaces no fueran lo suficientemente brillantes como para verlos. Los retornos de objetivos reales, como un avión, se harían visibles como múltiples pulsos de radar dibujados todos en la misma ubicación en la pantalla y producirían un único punto más brillante. Si el avión se movía a velocidades muy altas, los retornos se distribuirían en la pantalla. Al igual que el ruido aleatorio, estos retornos se volverían invisibles.
En 1957 se habían presentado tantas ideas que Bissell organizó la formación de un nuevo comité asesor para estudiar los conceptos, dirigido por Edwin H. Land bajo la denominación Proyecto Gusto . [4] El comité se reunió por primera vez en noviembre para organizar las presentaciones. En su siguiente reunión, el 23 de julio de 1958, se estudiaron varias presentaciones.
Kelly Johnson, de Lockheed, presentó el diseño del Archangel I, que podría volar a Mach 3 durante períodos prolongados para aprovechar la suplantación de señales de radio/escaneo, aunque no estaba diseñado para reducir la RCS. Convair propuso un avión parásito que se lanzara al aire desde una versión más grande de su B-58 Hustler que se estaba estudiando en ese momento, el B-58B. La Armada presentó un vehículo de goma inflable lanzado desde un submarino que se elevaría a gran altitud mediante un globo, se impulsaría a velocidad mediante cohetes y luego volaría utilizando estatorreactores . Se le pidió a Johnson que proporcionara una segunda opinión sobre el diseño de la Armada, y el comité acordó reunirse nuevamente en breve.
En la siguiente reunión, en septiembre de 1958, los diseños se habían refinado aún más. Johnson informó sobre el concepto de la Marina y demostró que requeriría un globo de una milla de ancho para el lanzamiento. Luego, la propuesta fue abandonada. Boeing presentó un nuevo diseño para un diseño inflable propulsado por hidrógeno líquido de 190 pies de largo (58 m) . Lockheed presentó varios diseños; el Lockheed CL-400 Suntan parecía un F-104 Starfighter a escala mejorada propulsado por motores de combustión de hidrógeno montados en la punta del ala, el G2A era un diseño subsónico con una sección transversal de radar baja y el A-2 era un diseño de ala delta que usaba estatorreactores propulsados por combustible zip . Convair presentó su diseño parásito, ligeramente mejorado y destinado a volar a Mach 4.
El diseño del parásito de Convair se derivó del concepto Super Hustler que Convair había propuesto a la Fuerza Aérea. La versión original había sido un diseño de dos partes, la parte trasera era un propulsor no tripulado propulsado por un par de estatorreactores, y la parte delantera una aeronave tripulada con un solo estatorreactor. El Super Hustler podría ser lanzado desde debajo de un bombardero B-58B Hustler o desde un remolque terrestre utilizando un propulsor . Para el lanzamiento aéreo, el Super Hustler sería llevado a una velocidad de Mach 2 a 35.000 pies (11.000 m), y liberado. Los tres estatorreactores se encenderían para "impulsar", después de lo cual la parte trasera caería. El propulsor no tripulado también podría usarse como arma, si estuviera armado.
Para el Proyecto Gusto, el concepto se había simplificado y reducido a una sola aeronave. El avión, cuyo nombre en código era FISH o First Invisible Super Hustler, se basaba en un diseño de fuselaje sustentador que guardaba cierta semejanza con la nave espacial ASSET de unos años más tarde. Se diferenciaba en que el morro se estrechaba hasta formar una línea horizontal plana en lugar del delta redondeado del ASSET, y el fuselaje no era tan grande en la parte trasera. Se colocaron dos superficies de control verticales a cada lado del fuselaje en la parte trasera, y una pequeña ala en delta cubría aproximadamente el tercio trasero de la aeronave. Debía estar propulsado por dos estatorreactores Marquardt RJ-59 durante la fase de crucero, lo que le proporcionaría una velocidad de crucero de Mach 4 a 75.000 pies (23.000 m), subiendo hasta 90.000 pies (27.000 m) a medida que quemaba combustible. Para soportar el intenso calor generado por el calentamiento aerodinámico a estas velocidades, los bordes de ataque del morro y las alas se construyeron con un nuevo material cerámico " pyroceram ", mientras que el resto del fuselaje se fabricó con una estructura de panal de acero inoxidable similar al material para el propuesto XB-70 Valkyrie . Después de completar su misión, el avión regresaría al espacio aéreo amigo, reduciría la velocidad y luego abriría las tomas de aire para dos pequeños motores a reacción para el vuelo de regreso a velocidades subsónicas.
El proyecto de Lockheed también había cambiado durante la fase de investigación. Su propuesta original era el Archangel II (A-2), otro diseño propulsado por estatorreactores, pero que se lanzaba desde tierra utilizando grandes motores a reacción.
El comité no encontró ninguna de las propuestas particularmente interesante, y cuando la Fuerza Aérea canceló el B-58B en 1959, todo el concepto de FISH se puso en peligro. Se realizó un trabajo de diseño para convertir los Hustlers modelo A existentes en portaaviones FISH, pero el avión parecía tener capacidades limitadas para el lanzamiento de FISH, y la Fuerza Aérea no estaba dispuesta a desprenderse de ninguno de sus bombarderos. El comité pidió a ambas compañías que volvieran con otra ronda de propuestas impulsadas por el turborreactor Pratt & Whitney J58 .
Después de la cancelación del B-58B a mediados de 1959, Convair optó por un diseño completamente nuevo, similar a su anterior modelo sólo en el nombre. El nuevo diseño "Kingfish" tenía mucho en común con el Convair F-106 Delta Dart , utilizando un diseño clásico de ala delta como la mayoría de los productos de Convair. Se diferenciaba en que tenía dos de los motores J58 enterrados en el fuselaje trasero y superficies verticales gemelas en la parte trasera. Las entradas y los escapes se dispusieron para reducir la sección transversal del radar, y todo el avión tenía el mismo tipo de apariencia angular que el posterior Lockheed F-117 . Los bordes de ataque de las alas y las entradas continuaron utilizando pirocerámica , mientras que otras secciones utilizaron una variedad de materiales seleccionados para una baja reflexión del radar, incluida la fibra de vidrio . Los nuevos motores redujeron la velocidad de crucero a Mach 3,2, en comparación con Mach 4,2 para el FISH, pero el alcance se incrementó a aproximadamente 3.400 nm (6.300 km).
En julio de 1959, Lockheed y Convair presentaron diseños preliminares y estimaciones de selección cruzada al panel de revisión. El de Lockheed fue designado A -12 y era una variación de su diseño A-11. El presidente Eisenhower fue informado el 20 de julio y aprobó seguir adelante con una decisión final. El 20 de agosto, las compañías presentaron sus diseños finales para Kingfish y el A-12. Se estimó que el diseño de Lockheed tendría mayor alcance, mayor altitud y menor costo. [5] Johnson expresó escepticismo sobre el RCS reclamado por Convair y se quejó de que habían renunciado al rendimiento para lograrlo: "Convair ha prometido una sección transversal de radar reducida en un avión del tamaño del A-12. Están haciendo esto, en mi opinión, con total desprecio por la aerodinámica, la entrada de aire y el rendimiento del postquemador".
El 28 de agosto de 1959, Johnson fue notificado de que se había seleccionado el A-12. La decisión se basó no solo en el rendimiento de la aeronave, sino también en el desempeño del contratista. Durante el proyecto U-2, Lockheed había demostrado su capacidad para diseñar aeronaves avanzadas en secreto, a tiempo y por debajo del presupuesto. En contraste, Convair tenía enormes sobrecostos con el B-58 y no tenía una instalación de I+D segura similar a Skunk Works. Lockheed prometió reducir el RCS en una versión modificada del A-11 conocida como A-12, y eso selló el trato. El A-12 entró en servicio con la CIA en la década de 1960 y fue ligeramente modificado para convertirse en el SR-71 de la Fuerza Aérea .
Incluso después de la elección del A-12, se siguió trabajando en el Kingfish en pequeña escala, por si el A-12 surgía algún problema. Esto no ocurrió y los fondos del Kingfish se acabaron pronto.
La CIA continuó con sus estudios para desarrollar aviones de mayor rendimiento y estudió la posibilidad de reemplazar al A-12 en el marco del Proyecto Isinglass . Isinglass se centró en un nuevo diseño que combinaba características del General Dynamics F-111 y del Kingfish. El nuevo diseño tenía como objetivo producir un avión de reconocimiento capaz de alcanzar velocidades de Mach 5 a una altitud de 100.000 pies (30.000 m). La CIA decidió que el rendimiento adicional no sería suficiente para protegerlo de los sistemas de misiles que ya eran capaces de atacar al A-12, y el proyecto no se concretó.
El concepto de suplantar los radares mediante su blip/scan resultó finalmente ineficaz. Entre otros problemas, se descubrió que el escape del motor producía reflejos significativos. Lockheed propuso añadir cesio al combustible del avión para generar una nube de iones que ayudaría a enmascararlos. [6] [7] Además, dado que la suplantación se basaba en deficiencias en los sistemas de visualización del radar, actualizarlos podría hacer que todo el concepto fuera discutible. Al final, el A-12 se consideró vulnerable y solo voló sobre enemigos secundarios como Vietnam . El fracaso de los intentos del A-12 de evitar el radar se demostró cuando los vietnamitas demostraron ser capaces de rastrear al A-12 con cierta facilidad, disparando a varios de ellos y causando daños menores en una ocasión en 1967. [8] [9]
Aeronaves de función, configuración y época comparables
