SW1C , abreviatura de Surface Warning, Model 1, Canadian , fue uno de los primeros sistemas de radar desarrollado por el Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC) para la Marina Real Canadiense (RCN).
Originalmente conocido como CSC (Canadian Submarine Control) , fue desarrollado en menos de dos meses combinando partes del radar británico ASV Mk. II y el propio Night Watchman de la NRC . Después de demostraciones exitosas en mayo de 1941, el sistema se puso en producción y Research Enterprises Limited fabricó varios cientos de ejemplares en Toronto . Se realizaron dos actualizaciones durante el año de producción: el SW2C , que pasó a una frecuencia ligeramente superior, y el SW3C, que utilizaba una antena motorizada y una pantalla PPI.
En servicio, demostraron ser poco fiables, con una capacidad de detección marginal y una carga de mantenimiento significativa. También perdieron eficacia a finales de 1942, cuando la flota de submarinos alemanes desplegó el detector de radar Metox , que podía detectar el SW mucho antes de que el radar pudiera ver al submarino. Fueron reemplazados en la función antisubmarina por el radar británico Tipo 271 a partir de 1943, tan rápidamente como lo permitieron las entregas. El SW permaneció en servicio como sistema de respaldo y para la detección de aeronaves.
A principios de 1939, el gobierno británico invitó a equipos de Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica a visitar el Reino Unido para recibir información sobre los desarrollos altamente secretos en el radar. [1] En septiembre, con el inicio de la Segunda Guerra Mundial , la División de Radio del Consejo Nacional de Investigación de Canadá (NRC) comenzó estudios de bajo nivel del concepto utilizando la electrónica de un sistema de radioaltímetro construido en EE. UU . También comenzaron a comunicarse con las diversas ramas militares sobre posibles aplicaciones. Poco después, la Marina Real Canadiense (RCN) le pidió al NRC que proporcionara una mejor manera de buscar submarinos que se infiltraran en el puerto de Halifax . El NRC produjo rápidamente un sistema conocido como Night Watchman que funcionaba en la banda de 1,5 m (200 MHz). Este entró en servicio en julio de 1940, convirtiéndose en el primer radar operativo en América del Norte. [2]
En octubre de 1940, mientras se dirigían a Washington, DC , los miembros de la Misión Tizard se detuvieron en Ottawa para proporcionarles actualizaciones sobre su progreso en el Reino Unido. [3] Entre los diversos temas que se estaban discutiendo, el equipo envió un radar ASV Mark II funcional al equipo de la NRC. [a] Este sistema también operaba en la banda de 1,5 m (200 MHz), que estaba siendo utilizada por una variedad de radares británicos. Después de que la Misión se trasladó a Washington, pronto se les unió un contingente canadiense y los tres países comenzaron a discutir las prioridades. Se acordó que Canadá pondría en producción el ASV mientras que Estados Unidos se concentraría en los sistemas de frecuencia de microondas más avanzados que la Misión estaba demostrando. El transmisor del ASV se adaptó para operar utilizando tubos de vacío estadounidenses y canadienses en lugar de los diseños de Philips utilizados en los equipos británicos, y los planes para grandes tiradas de producción para su venta a la Armada de los Estados Unidos comenzaron en Research Enterprises Limited (REL) en Toronto . [4]
En febrero de 1941, la Armada le preguntó a la NRC sobre un sistema de radar capaz de detectar submarinos en la superficie. Una reunión de seguimiento celebrada el 19 de marzo concluyó que, si bien el uso de las longitudes de onda mucho más cortas del magnetrón de cavidad que les mostró la Misión sería preferible por muchas razones, todavía se necesitaba mucho desarrollo básico antes de que pudiera usarse operativamente. Estuvieron de acuerdo en que un sistema provisional basado en el radar ASV sería útil mientras tanto. [5] Inicialmente, la idea era utilizar la electrónica ASV tal como estaba, pero por razones explicadas únicamente como "evitar los problemas de los cables de interconexión", se decidió modificarlo en una forma más pequeña utilizando una versión modificada del transmisor ASV y el receptor de Night Watchman. El transmisor difería del diseño original del ASV principalmente debido a la falta de disponibilidad de los tubos micropup VT90 , que se fabricaban en el Reino Unido. [6]
El sistema resultante, conocido como CSC, fue desarrollado e instalado en un tiempo notablemente corto de 54 días, comenzando las pruebas en el mar a bordo del HMCS Chambly el 12 de mayo de 1941. [6] Al día siguiente, el mar estaba completamente cubierto de niebla , lo que redujo la visibilidad a 0,25 millas (400 m). Un submarino holandés que visitaba Halifax para realizar tareas de mantenimiento, el HNLMS O 15 , aceptó actuar como objetivo. Empezando juntos, el Chambly se alejó del submarino y pudo seguir detectándolo a una distancia de 2,7 millas (4,3 km). Continuando durante otra milla, el Chambly dio la vuelta y comenzó a acercarse de nuevo, detectándolo a la misma distancia. Basándose en el trazado manual y la estimación , el capitán del barco, el comandante James D. Prentice , insistió en que estaba 28 grados a un lado. Continuaron siguiendo el radar hasta que el submarino se hizo visible justo delante, tan centrado con tanta precisión que habrían chocado con él si no se hubieran detenido. La tripulación informó que el capitán "estaba encantado con estos resultados y repetimos las pruebas una segunda y tercera vez". [6]
Los resultados fueron tan alentadores que hubo una demanda inmediata de unidades de servicio lo antes posible. La RCN prestó a la NRC quince subtenientes que construyeron a mano siete ejemplares más. [6]
Una vez finalizados los modelos fabricados a mano, la NRC había producido suficiente documentación para que REL iniciara la producción. En ese momento se les dio el nuevo nombre SW1C, [6] utilizando la terminología de "alerta de superficie" que había sido introducida por la Marina Real para su anterior radar Tipo 279. Los suministros de las piezas electrónicas necesarias eran muy limitados y, a finales de 1941, solo se habían instalado quince corbetas y tres buques mercantes. [7] En servicio, los problemas se hicieron evidentes de inmediato; el sistema de antena a menudo producía ecos falsos, a veces en el lado opuesto del barco, y la larga duración del pulso significaba que no podía ver nada en un radio de media milla. [7]
Peor aún, si bien el sistema funcionaba bien en mares tranquilos, en las olas del Atlántico medio se llenaba de ruido por los reflejos de las olas, lo que hacía difícil o imposible ver un submarino si estaba correctamente ajustado de modo que solo la torre de mando estuviera por encima del agua. En un caso, el teniente comandante Alan Stevens, oficial de control antisubmarino del HMCS Restigouche , señaló que cuando intentaron encontrar el submarino que acababa de hundir uno de sus barcos, SW no solo no lo encontró, sino que tampoco notó el gran iceberg cerca del barco. [8]
Después de entregar la producción a REL, la NRC inició un programa de capacitación de operadores. Desafortunadamente, ni la Marina ni la NRL establecieron un programa de capacitación para los equipos de mantenimiento, lo que provocó una muy baja capacidad de servicio en el campo. Esto se vio obstaculizado aún más por la costumbre de la RCN de enviar nuevos reclutas para servir en los laboratorios y como operadores, en contraste con la Marina Real, que enviaba a sus hombres más experimentados a estos puestos. [9] Esto no se pudo corregir, ya que la mayoría de los operadores de radio experimentados en Canadá habían sido enviados a Inglaterra para ayudar a operar y mantener el sistema Chain Home y sus sucesores. La Marina se vio obligada a contratar personal de la Real Fuerza Aérea Canadiense para reparar sus sistemas. [7]
Estos problemas, combinados con una serie de características mal pensadas, dieron como resultado que el sistema fuera considerado una molestia de mantenimiento durante todo su tiempo en servicio. El sistema de rotación, en particular, era notoriamente poco confiable; en un caso, un marinero fue enviado al techo para girar la antena manualmente con una llave de tubo cuando el varillaje falló mientras intentaba navegar a través de un convoy. [7] La Marina Real intentó ayudar haciéndose cargo del mantenimiento cuando los barcos canadienses llegaron a Derry , pero esto consumía tanto tiempo que el Almirantazgo sugirió que simplemente se desguazaran. La RCN rechazó esta sugerencia. [9]
A partir de septiembre de 1941, se intentó motorizar la pantalla de la antena en el tope del mástil para reemplazar el poco confiable enlace mecánico, pero el peso era un problema. Esto condujo a un diseño mejorado de la antena que usaba cuatro Yagis más pequeñas en lugar de una grande. Casi al mismo tiempo, el sistema fue modificado para operar a la frecuencia ligeramente más alta de 215 MHz en lugar de 200. Esta era la frecuencia utilizada para muchas ayudas a la navegación por radio y sistemas IFF Mark III . Esto significaba que cuando el radar enviaba señales de radio, estos transpondedores responderían y producirían una imagen fuerte en la pantalla del radar , indicando visualmente que el retorno era de un barco o avión amigo. Estas mejoras se convirtieron en el SW2C, que se adaptó a las instalaciones SW1C existentes sin el sistema motorizado. [10]
En diciembre de 1942, la Armada solicitó una versión que pudiera ser montada en lanchas torpederas a motor . La NRC desempolvó su trabajo con la rotación motorizada utilizando la nueva antena, convirtiéndose en SW3C. [11] Esto también cambió la pantalla de un B-scope que mostraba el ángulo y el alcance, a un indicador de posición del plan (PPI) que producía una vista de 360 grados alrededor del barco. Los PPI hicieron que guiar el barco hacia un objetivo fuera mucho más fácil ya que la ubicación de un punto en la pantalla era una medida directa del ángulo y el alcance en relación con la dirección del movimiento. [10]
Mientras se desarrollaba el SW1C, el único radar similar que conocía la RCN era el radar británico Tipo 286. Se trataba de un equipo VHF similar al SW en términos generales, pero utilizaba una antena fija que requería que todo el barco girara para escanear. A pesar de todos los problemas encontrados en servicio, el SW seguía siendo considerado superior al Tipo 286. [12]
Sin que la RCN lo supiera en ese momento, el Reino Unido ya había desarrollado un radar de búsqueda de superficie drásticamente mejorado, el Tipo 271 de frecuencia de microondas . No se enteraron del 271 hasta que el SW1C entró en producción, momento en el que la NRC estaba en medio del desarrollo de un sistema de frecuencia de microondas similar, el RX/C. El RX/C finalmente fracasó y el desarrollo se canceló. El número de unidades 271 producidas en el Reino Unido fue tan pequeño que simplemente no había forma de que los barcos canadienses pudieran estar preparados mientras la RN estaba modernizando su propia flota. Esto significó que el SW continuó en uso hasta principios de 1943, cuando los barcos estadounidenses y de la RN habían pasado a mejores sistemas. [12]
Todos los problemas inherentes del SW se vieron agravados por la introducción del detector de radar Metox en los submarinos a finales de 1942. Esto permitió a los submarinos detectar señales de radio en la banda de 1,5 m utilizada por el SW y otros radares del Reino Unido, advirtiéndoles de cualquier radar cercano mucho antes de que el radar pudiera detectar al submarino. El Metox no podía detectar radares de frecuencia de microondas como el 271, lo que ponía a los barcos canadienses en una desventaja significativa frente a sus aliados. [13] Su pobre rendimiento se vio agravado por el lanzamiento de los barcos directamente desde los astilleros al combate, lo que prácticamente no proporcionaba tiempo de entrenamiento. [12] Los problemas llegaron a un punto crítico durante una visita del primer ministro británico Winston Churchill en la primavera de 1943, cuando señaló que ni uno solo de los 100 submarinos hundidos en el Atlántico Norte entre enero y mayo podía atribuirse definitivamente a los barcos canadienses, a pesar de que los barcos canadienses representaban la mitad de la flota de escolta. [14]
Los suministros del 271 finalmente mejoraron a fines del verano de 1943, cuando la propia flota de la Marina Real completó sus actualizaciones. El Almirantazgo llamó a todos los barcos canadienses a los muelles del Reino Unido y comenzó a equiparlos con 271 y Huff-Duff , además de darles tiempo a las tripulaciones para entrenarse en tierra mientras esperaban que se completaran las actualizaciones. Los equipos SW no se retiraron, sino que se les dio un papel secundario como respaldo del 271 y como un equipo de alerta aérea que podría usarse para escanear aeronaves mientras el 271 escaneaba la superficie. Debido a que los dos operaban en frecuencias tan diferentes, ambos podían usarse al mismo tiempo. [15]
Aunque la electrónica de la serie SW se adaptó en su mayor parte de sistemas existentes, la antena era significativamente diferente. Consistía en una larga antena Yagi con un reflector en forma de cruz que debía montarse en la parte superior del mástil para que pudiera girar. Además, estaba sostenida por dos brazos largos debajo de la antena, con la varilla de soporte principal y dos soportes formando un gran triángulo equilátero. La antena se balanceaba manualmente para buscar objetivos utilizando un volante de Chevrolet, que impulsaba una cadena conectada a un eje largo que subía por el mástil hasta la antena. La antena era lo suficientemente grande como para que fuera un verdadero problema apuntar con vientos fuertes, especialmente cuando estaba cubierta de hielo. [6]
La antena estaba conectada al receptor mediante un cable coaxial largo . Este cable era propenso a absorber agua de mar, lo que hacía que perdiera tanta señal que resultaba inútil. Esto se podía purgar inyectando nitrógeno a alta presión desde una botella, pero la válvula para liberar el gas en el cable estaba en la parte superior del mástil y era necesario trepar al mástil para abrir la válvula manualmente. [7]
La electrónica se distribuía en dos cajas, una con el transmisor y la otra con las fuentes de alimentación, el receptor y la pantalla. El receptor alimentaba una pantalla B-scope [6] con la posición horizontal indicando el ángulo relativo a la dirección del movimiento del barco y la distancia vertical desde el fondo indicando el alcance hasta el objetivo. Las versiones motorizadas presentaban en cambio una pantalla indicadora de posición en planta (PPI). [10]